xtom
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Si immaginava così, dato che il Wankel si deve occupare solo di ricaricare la batteria, in realtà dai brevetti è emerso che Mazda ha studiato almeno due soluzioni per replicare sul rotativo l'effetto di un variatore sulle valvole di aspirazione di un motore a pistoni. Questo può indicare 2 cose: - regime costante, ma carico variabile a seconda di quanto velocemente il generatore debba ricaricare le batterie - regime variabile, per usare il rotativo anche solo come HEV serie, come i sistemi di Honda e Nissan. La Qashqai e-power ha una batteria di 1,97 kWh, mentre per questa Mazda si ipotizzano 18 kWh, ma sono solo supposizioni. La MX-30 con batteria da 35,5 kWh ha un'autonomia media di 200 km, quindi con 18 kWh farebbe 100 km di media, il sistema Nissan è un HEV serie, quindi la batteria serve più come buffer che come fonte di energia per la propulsione, per quello fa pochi km solo in elettrico.
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Ni, come idea generatore termico e trazione elettrica sono simili, ma la Qashqai ha una piccola batteria ed è quindi un HEV senza spina, mentre la MX-30 sarà PHEV quindi con una batteria almeno 10 volte più grande è la spina di ricarica.
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Ha il cofango come le cugine Smart #1 e #3. Da quello che si intravede l’anteriore mi piace molto, il posteriore sembra un po’ troppo massiccio, ma è tipico Volvo.
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Se chiedo a Google quando costa la eQ1 mi risponde questo Vediamo quando la farà pagare DR
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Alcune indiscrezioni o supposizioni parlavano di un dimezzamento degli attuali 35,5 kWh, quindi circa 18 kWh perché almeno inizialmente sarà considerata una PHEV più che una EREV, inoltre dovranno far spazio al serbatoio della benzina rinunciando a una parte del pacco batterie. Poi c'è anche la questione prezzo, attualmente il pacco batterie da 35,5 kWh potrebbe avere un costo di almeno 5 k, un pacco batterie da 18 kWh permetterebbe di risparmiare 2,5 k per coprire il costo del Wankel e del generatore, mantenendo invariato il prezzo totale della MX-30. Se veramente avesse una batteria di 18 kWh potrebbe avere un'autonomia media di circa 100 km, con il Wankel che potrebbe ricaricare in un'ora tutta la batteria, quindi ad una velocità media di 100 km/h l'autonomia sarebbe data dalla capienza del serbatoio della benzina. Comunque ormai mancano pochi giorni.
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Il ciclo WLTP, per quanto possa essere o meno realistico, permette di mettere direttamente a confronto i consumi di auto diverse, il problema è che le elettriche hanno consumi variabili in base alla temperatura, per cui il confronto diventa più difficile. Ecco ad esempio risultati di un test di autonomia estate-inverno svoltodalla Federazione automobilistica norvegese (NAF) nel corso del 2021
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Però serve a far capire la grossa differenza che c’è tra un’auto elettrica, che ha solo un propulsore, e un’auto a combustione, che ha a bordo anche un generatore poco efficiente, che produce emissioni dal tubo di scarico. Per l’automobilista la differenza può essere una scocciatura, per le case automobilistiche un grosso vantaggio, visto che non si devono preoccupare di come l’energia viene prodotta e quindi di rispettare le sempre più stringenti normative sull’inquinamento per ogni veicolo prodotto.
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Quando si parla di auto elettriche il problema più grande da affrontare è effettivamente quello della ricarica, se si pensa che funzioni come un’auto a carburante si rimane spiazzati e delusi, è un completo cambio di gestione e abitudini.
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Le emissioni di CO2 di un’auto elettrica dipendono da come è stata prodotta l’energia elettrica con cui sono alimentate, se proviene da fonti rinnovabili è zero, ma si può considerare il mix energetico di una determinata zona per avere un valore medio. Io penso che sarebbe più utile che per tutte le auto, indipendentemente dal tipo di alimentazione, venissero dichiaro quanti km fa con un kWh, in modo da poterle confrontare. Un’auto elettrica con 1 kWh fa in media almeno 5 km, un buon diesel fa 2 km con un kWh, considerando che un litro di gasolio ha un contenuto energetico di 10,7 kWh, quindi in media emette due volte e mezzo di più di un’elettrica, come CO2. Poi però non ci sono solo le emissioni climalteranti, ma anche quelle inquinanti che escono dai tubi di scarico delle auto a pochi metri dai nostri polmoni, molto più alte rispetto a quelle emesse da una lontana ciminiera di una centrale elettrica a gas.
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Allora come mai le vende a oltre il 50% in più? Semplice quel 10% in più sono gli incentivi che invece di andare nelle tasche degli automobilisti vanno nelle tasche di Stellantis.
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Esistono anche le Comunità Energetiche, che permettono di fare eventualmente a meno delle batterie di accumulo. In pratica l’energia prodotta da fonti rinnovabili e non autoconsumata viene immessa in rete per alimentare i vicini collegati sulla stessa cabina, il GSE riconosce un incentivo per 20 anni.
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Beh i 300-400 kg in più che si porta dietro un’elettrica influiscono negativamente nelle fasi di accelerazione, ma sulle percorrenze medie l’efficienza delle elettriche è assai superiore a quella delle termiche, che per definizione sprecano oltre il 60% dell’energia in calore e usano meno del 40% in trazione. Basti pensare che un litro di benzina ha un contenuto energetico di 9,6 kWh, un litro di gasolio 10,7 kWh, un’auto elettrica con 10 kWh fa almeno 50 km.
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Da una parte concordo sul fatto che i governi e l’Europa finanzino la transizione ecologica, perché oltre ad un ritorno ambientale e sanitario ci sarà un ritorno economico, dall’altra sappiamo bene che gli incentivi dati ai clienti finiscono nelle tasche delle case automobilistiche che tengono artificialmente alti i listini. È vero che le case automobilistiche hanno investito e investono in ricerca, ma l’auto elettrica non è certo una novità, chi veramente investe sono i produttori di batterie, anche Stellantis, per sviluppare nuovi tipi di batterie e aprire nuovi impianti di produzione. Faccio fatica a credere che una Corsa elettrica costi veramente 13 K in più della equivalente a benzina con cambio automatico, quando 50 kW di batterie costano al massimo 7,5 K. Tavares mi vuol far veramente credere che un semplice motore elettrico da 100 kW ed il relativo inverter e caricatore costano 6,5 K in più di un motore termico con cambio automatico? Se fossi un politico chiederei a tutti i produttori di motori elettrici e di batterie di darmi i veri costi dei componenti forniti a Stellantis e ad altri costruttori e poi risponderei a Tavares per le rime.
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Vista anche io passare di sfuggita nei giorni scorsi, oggi un esemplare nero parcheggiato. Il posteriore forse è banale, ma a me non dispiace, lo trovo migliore di quello di Stelvio.
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Non ricordo, sulle nuove piattaforme Small, Medium e Large sono previsti anche powertrain EREV?
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Ho provato la YoYo del car sharing e non mi ha convinto molto poco scattante e con la frenata molto poco modulabile, non ho provato le Tazzari ma credo siano migliori. Qui trovi un elenco di quelle in vendita in Italia, dovrebbe esserci anche un bonus di 3 K o 4 K con rottamazione https://insideevs.it/features/580203/microcar-elettriche-tutti-modelli/
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Dove lavoro io dirigenti e quadri ancora con diesel, dirigenti soprattutto Stelvio, quadri con auto VAG, ma sono auto con qualche anno sulle spalle, alcune penso verranno rimpiazzate presto. Per uso interno in urbano alla flotta di Zoe e qualche Leaf si è recentemente aggiunta una flotta di E-Corsa, per trasferte ancora 500X e Tipo diesel.
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Questa sostituisce la Passat che esce di produzione?
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Al solito non è una prova scientifica, ma riassumendo i numeri sono - a 55 km/h fa 35,7 km/kWh - a 75 km/h fa 7,7 km/kWh - a 90 km/h fa 6,5 km/kWh - a 110 km/h fa 5,2 km/kWh - a 130 km/h fa 5 km/kWh mi sembrano un po' troppo bassi i consumi a 55 e a 130 km/h Per confronto sulla MG4 aveva rilevato le seguenti percorrenze - a 50 km/h fa 20 km/kWh - a 90 km/h fa 6 km/kWh - a 110 km/h fa 5 km/kWh - a 130 km/h fa 4 km/kWh
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In Italia nel 2022 sono state immatricolate 67.947 PHEV di cui 29.868 al netto del noleggio https://unrae.it/files/04 Struttura del Mercato Dicembre 2022_63b3109d88f85.pdf Diciamo che metà delle PHEV sono acquistate da privati che si immagina abbiano un vantaggio economico a ricaricarle, di conseguenza a ridurre le emissioni. Poi nelle flotte potrebbero esserci aziende che incentivano la ricarica nei posti auto aziendali.
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Per me questa invece è no. https://www.alvolante.it/news/alfa-romeo-giulia-2025-rendering-381118
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Ma poi in fondo esiste già, se non fosse che di listino costa 33K quindi probabilmente più della Dodge.
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Stellantis e gli altri big europei protestano contro lo stop ai motori a combustione mentre investono nell’elettrico. L’obiettivo? Avere più aiuti pubblici https://www.ilfattoquotidiano.it/2023/01/02/auto-stellantis-e-gli-altri-big-europei-protestano-contro-lo-stop-ai-motori-a-combustione-mentre-investono-nellelettrico-lobiettivo-avere-piu-aiuti-pubblici/6864581/ Chi no cianze no tetta
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Questa la trovo particolarmente originale
