xtom
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Spero che Tavares si dia una calmata e tenga da parte qualche modello anche per Alfa ?
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Quindi quanto costerà la base secondo voi ? Io ho detto 25.990 che con gli incentivi possono pubblicizzarla a 19.990. Forza non siate timidi dite la vostra ?
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Può essere, altrimenti il LED potrebbe essere una sorta di piercing sul cofano
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Forse con l'anello intorno mantengono la simpatia e guadagnano la cattiveria
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Infatti, 500 è una via di mezzo, ad esempio prendendo le versioni ICE più economiche
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Quindi la 500 deve costare di più o di meno di quello che ho ipotizzato ? La ID3 è uno sviluppo ad hoc, nella versione base ha un motore da 110 Kw, una batteria da 45 kwh e partirà da 30 mila euro, di cui circa 9 mila di batterie, contro i circa 6 mila della Up e della Mini. La Up senza batterie costa circa 18 mila euro, la ID3 circa 21 mila, ma ha un motore che ha quasi il doppio dei Kw. In casa VW è più un affare per il cliente il modello ad hoc.
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La e-Up! ha un motore da 61 Kw, batterie da 32,3 Kwh ed un prezzo di 23 mila euro La Mini SE ha un motore da 135 Kw, batterie da 32,6 Kwh ed un prezzo di 34 mila euro Diciamo che per la base come prezzi dovremmo essere più in zona e-up! Azzardo un 25.990 che diventano 19.990 con gli incentivi.
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Quando hanno fatto rendering come questo sicuramente era circolata l'indiscrezione del faro spezzato, al di la del disegno visto a Ginevra, chiaramente in un rendering non si pensa a come ingegnerizzarlo si rende l'idea Poi escono i prototipi in strada con un cofano che pare senza tagli per i fari, ma con gli archi a led delle luci diurne che sembrano incastonati sopra il cofano Mi sembra che ci sia poco spazio per la fantasia, non credo proprio che abbiano camuffato N esemplari tutti allo stesso modo per ingannare il taglio del cofano, semmai per nasconderlo avrebbero dovuto simulare l'assenza del taglio con dello scotch in più.
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Sì, anche nella flotta dell’azienda dove lavoro ci sono delle Zoe e mi piace controllare i Kwh istantanei e medi del percorso per capire come vanno queste elettriche. Questi i dati di percorrenza di QR per la Zoe da 136 cv e batteria da 52 Kwh, rendimento assai diverso da quello della Skoda, che ha un motore da 86 cv e batteria da 36 Kwh
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Beh il mio era solo un esempio approssimato, per le elettriche parlare di percorrenze senza specificare il percorso ha ancora meno senso che per le ICE. Un benzina di solito ha un consumo urbano analogo al consumo autostradale, mentre per una BEV le percorrenze urbane sono tranquillamente il doppio di quelle autostradali. Quindi per una BEV dire “consumi reali” non ha molto senso, se parliamo di un’auto cittadina usata in città i consumi dichiarati in città saranno più o meno quelli, anche perché le elettriche nelle frenate cittadine recuperano energia. Diverso il caso in autostrada dove non recuperano niente, non avendo tipicamente un cambio ed avendo un rendimento elevato, tutta la potenza necessaria a vincere la resistenza aerodinamica viene assorbita. Per esempio questi sono i dati rilevati da Quattroruote per la Skoda Citigo che ha un pacco batterie da 36 kWh
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Poi non è mica detto che debbano offrirla con una sola capacità di batteria, possono ad esempio fare tagli da 20, 40 e 60 kWh, usando pacchi modulari come mostrato sulla 120, ogni modulo costerebbe circa 4 mila euro. Per chi la usa tutti i giorni per andarci a lavoro 20 kwh sarebbero sufficienti, garantendo un’autonomia di almeno 100 km.
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La Honda E è lunga 390 cm ed ha 5 porte vere, è una segmento B con motore da 136 Cv e batteria da 35,5 Kwh, proposta con tutto quel popò di schermi a 35 mila euro, lo stesso prezzo della Mazda MX-30, che però è un C-SUV lungo 440 cm. Come abitabilità e potenza la Honda e è una concorrente della 208 e della Corsa elettriche, che però hanno batterie da 50 Kwh e partono da 30 mila euro. La 500 E non potrà costare tanto di più della E-UPl perché quello è il suo target.
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Concordo, tra l’altro la 500 E potrebbe adottare per le batterie la soluzione mostrata sulla 120 ovvero moduli da aggiungere a seconda delle esigenze. Ad esempio i moduli potrebbero essere da circa 10 KWh, con un’autonomia di almeno 50 Km reali, ed un prezzo di circa 2000 euro l’uno, sulla base dei prezzi attuali delle batterie al litio, che però stanno scendendo. Al prezzo base quindi si aggiungerebbe il costo dei singoli moduli necessari per raggiungere la capacità dei propri spostamenti abituali, per la 120 proponevano anche il noleggio di moduli per esigenze estemporanee, senza contare che come fa Renault con la Zoe tutti i moduli potrebbero anche essere proposti a noleggio, abbassando il prezzo base d’acquisto. Per quanto riguarda i prezzi Mazda offre la C-SUV MX-30 con pacco batterie da 35.5 kWh e allestimento full optional a 35 mila euro, che diventano 29 con gli incentivi statali, mentre Skoda propone la CitigoE con batteria da 36,8 KWh, autonomia dichiarata di 260 km, a 22 mila euro, che con gli incentivi statali diventano 16 mila euro. Questi sono i 2 estremi tra i quali si inserisce la 500 E, che con gli incentivi dovrebbe assolutamente stare sotto i 20 mila euro per avere un buon riscontro.
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Vista dal vivo ed è come la immaginavo dalle foto, non mi dispiace affatto, ma praticamente a parità di prezzo preferisco la CX-30 soprattutto per gli interni. Teoricamente la Puma è una B-SUV, mentre la CX-30 è una C-SUV, ma la differenza sta soprattutto nei 20 cm in più di muso della CX-30, mentre la Puma ha il muso mozzato, poi larghezza e altezza sono simili, mentre il bagagliaio della Puma è più capiente. Insomma la domanda è, perché spendere più di 20 mila euro per una B-SUV plasticosa, quando per praticamente la stessa cifra puoi avere una C-SUV ben rifinita?
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Ho trovato questo Con quella capacità i 65 Km di autonomia dichiarati in elettrico sono alla portata.
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La siluette suggerisce un incrocio tra una Yaris ed una CH-R
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Non è male, poi però nella realtà quanto sarà? E soprattutto un SUV da 306 Cv quanto lo faranno pagare? Ma comunque anche Toyota ormai è costretta a passare al PHEV perché HEV da solo non basta ad abbassare la CO2 nel ciclo di omologazione.
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Qualcuno che ci lavora o ci ha lavorato c'è di sicuro https://www.linkedin.com/in/alex-cappai-65571844/ Però al momento non c'è niente di sicuro, perché con la svolta del micro ibrido per ridurre la CO2, la cosa più importante per le case per non ricevere multe, è difficile pensare che destineranno risorse alle alimentazioni a gas. Significativo il fatto che per la 500 e Panda, con l'introduzione del Firefly ibrido, hanno mantenuto il Fire per l'alimentazione a GPL ed il TwinAir per quella a metano, quando entrambi potrebbero essere sostituiti dal Firefly con sedi e valvole rinforzate per il funzionamento a gas. Quindi quando FCA deciderà di non produrre più i Fire ed i TwinAir per razionalizzare la produzione, potrebbero sparire le alimentazioni a gas in favore di alimentazioni solo ibride ed elettriche, oppure adeguare il Firefly al funzionamento a gas, ma la vedo assai dura.
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Dovrebbero fare come per le auto bifuel ed incentivare di più quelle con piccoli serbatoi di benzina (che sono considerate monofuel) Per essere onesti dovrebbero calcolare la CO2 emessa pesando in proporzione l’autonomia solo elettrica e poi l’autonomia a benzina con batterie scariche. Più il serbatoio è piccolo e la batteria è grande più la CO2 calcolata diminuirebbe, altrimenti potremmo ritrovarci con plug-in con batterie ridicole e serbatoi enormi che nel breve ciclo di omologazione non inquinano niente e poi nella realtà emettono di più di un normale ICE
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Senza contare che le PHEV hanno al momento prezzi molto più elevati delle corrispondenti versioni benzina o Diesel, che non si ammortizzano nemmeno ricaricandole tutti i giorni gratuitamente, per cui non interessano nemmeno a chi vuole semplicemente risparmiare. Come dicevo in un altro post, considerare come parametro d’incentivo solo la CO2 emessa nel ciclo di omologazione, per giunta a batterie cariche, è un grosso limite e si rischia di finire come nel dislegare.
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Esatto, chi ci guadagna è il settore dell'automotive, che finalmente dopo schermini e lucine ha trovato un modo più sostanzioso per guadagnare prendendo 2 piccioni con una fava, innovare veramente il concetto di automobile invogliando i clienti a cambiare auto e nello stesso tempo a spostare il problema dell'inquinamento altrove, facendosi così un'immagine green e moderna, scaricando il costo sui clienti, invece di pagare loro multe. Appena le case avranno una gamma con ibride ed elettriche sufficiente ed avranno deciso di non produrre più diesel, se ne usciranno con pubblicità che danno del puzzone a chiunque viaggi con un diesel, Toyota d'altronde lo ha già fatto.
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Per quanto riguarda le emissioni di CO2 questi grafici mi sembrano abbastanza esplicativi Non so quanto siano trascurabili, ma sicuramente sono inferiori quelli del gas Mi chiedo quindi se sia più salutare respirare i gas di un'auto MHEV o di un'auto a gas. Ad ogni modo la discussione è sterile, perché le case devono rispettare i livelli di CO2 e la strada migliore per farlo per loro è l'elettrificazione, ovvero spostare altrove il problema delle emissioni.
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Vero e siamo anche OT, però l'energia elettrica per alimentare le auto elettriche viene prodotta anche con il metano, allora il tema ritorna, perché sicuramente inquina meno un'auto a metano di un'auto elettrica con energia prodotta dal carbone o un'auto ibrida che brucia benzina ...
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Non volevo dire di punire la leggerezza, volevo proprio dire di punire le emissioni inquinanti totali e non solo la CO2, altrimenti arriviamo al paradosso di avere veicoli che emettono pochissima o nulla CO2, ma riversiamo nell'aria sostanze tossiche che fanno peggio alla nostra salute delle emissioni di CO2. Non vorrei che si ripetesse con l'ibrido il fenomeno del diesel, consumi bassi, emissioni di CO2 basse, ma poi emissione inquinanti fuori controllo.
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Se l’unico parametro è la CO2 e non le emissioni inquinanti come i Nox, il benzene, il particolato, etc ... si decreta la fine delle alimentazioni a gas, l’unica strada è la progressiva elettrificazione. Per essere più oggettivi però si dovrebbero imporre limiti di CO2 in rapporto alla massa, così come i limiti di potenza per i neopatentati sono in rapporto alla massa, altrimenti si arriva all’assurdo che una leggera auto da città MHEV ha emissioni inquinanti superiori ad una pesante SUV PHEV.
