xtom

beh, questo è molto evocativo e d'impatto C'è un chiaro richiamo al glorioso passato sportivo, quindi tiene alte le aspettative Qui invece c'è innovazione stilistica, pulita ed essenziale Qui c'è molta preoccupazione

Da una parte è ovvio che un gruppo con tanti marchi come Stellantis differenzi lo stile dei vari modelli basati sulla stessa piattaforma per accontentare più gusti possibili. Dall'altra è un peccato che Lancia venga ridotta a fare cose strane come DS, con quote di mercato omeopatiche che ne pregiudicano il rilancio e la sopravvivenza.

Stavo riflettendo sul fatto che spesso le auto elettriche sono bianche, come le lavatrici, forse per instillare un senso di pulito? Ho visto anche Tesla nere opache, ma ammetto di averle trovate un controsenso, perché sembravano affumicate. L'attuale rete elettrica non è sufficiente, infatti "l'imposizione" dell'auto elettrica, serve anche per stimolare investimenti ed adeguamenti della rete elettrica. E questo dovrebbe generare anche nuova occupazione.

Purtroppo conferma quello che si temeva, per Lancia dai rendering nelle presentazioni, per Alfa dalla stretta parentela con Avenger. Ho il timore di vedere come siano riusciti a rovinare una 208 con una stramberia alla DS, quando potevano semplicemente fare una sorta di A1 che riprendeva gli stilemi Delta.

Comunque come dimensioni e tipologia di auto è plausibile, un crossover 30 cm più corto della 3 che a sua volta è 30 cm più corta della S. Tra l’altro sono anche le dimensioni della Smart #3, altro crossover elettrico.

Mi sa più di bufala che di spy, ad ogni modo per curiosità la riporto. Secondo alcuni queste sarebbero le prime foto della Tesla Model 2, nei fatti una CX-30 con i fari Tesla

Vero, ma dallo studio effettuato dall’università Ca’ Foscari, risulta che su 2500 imprese italiane di componentistica auto: - solo 96 aziende, con poco più di 14 mila dipendenti, realizzano unicamente prodotti per auto a motore termico - 43 mila posti di lavoro sono in aziende che hanno nella loro produzione almeno un componente per motori termici, ma che poi realizzano anche lavorazioni invariabili, come sedili, volanti, tergicristalli, etc… - 215 mila sono occupati in aziende che realizzano anche nuovi prodotti già utilizzati per i veicoli elettrici. Quindi su un totale 272 mila lavoratori italiani “solo” il 5% rischia veramente il posto di lavoro se l’azienda non si riconverte.

Da tutti questi discorsi sembra emergere che le case automobilistiche europee: - o sono delle pippe che non riescono a fare quello che riescono a fare quelle cinesi - o ci marciano In ogni caso non ci fanno una bella figura. In realtà il problema principale è che le case europee devono tenere i piedi in 2 scarpe, devono continuare a vendere le auto che hanno sempre venduto e nello stesso tempo investire per la transizione tecnologica. Il CEO di Volvo, che parla facile perché di proprietà cinese, dice che rallentare la transizione è un errore. https://auto.everyeye.it/notizie/passare-elettrico-piombo-sbagliato-parola-ceo-volvo-635602.html

Nel '95 ho avuto la fortuna di visitare la fabbrica di cellulari Nokia a Salo, sapete cosa ci producevano prima? I televisori Salora. Le linee dei cellulari erano completamente automatizzate, bastavano 2 addetti per ogni linea. Tornando alle auto, il problema in Europa ce l'ha soprattutto la Germania, perché in Italia sono anni che si producono ormai solo 400.000 auto all'anno quando negli anni '90 se ne producevano 2 milioni. Qui c'è un bel grafico interattivo sulla produzione europea totale e dei singoli stati negli ultimi 10 anni https://www.acea.auto/figure/eu-passenger-car-production/ Sarà un caso ma la produzione di auto è aumentata solo in Svezia, dove si producono solo le Volvo di proprietà cinese

L’auto elettrica e l’Apocalisse che non ci sarà (fra 13 anni) https://infosannio.com/2023/02/20/lauto-elettrica-e-lapocalisse-che-non-ci-sara-fra-13-anni/ Articolo interessante di cui riporto il passaggio sull’occupazione

Se in Italia ci sono 2 auto ogni 3 abitanti, è assai probabile che in famiglia ci sia almeno un'ICE per quelle 2-3 volte all'anno in cui proprio non si ha tempo di fermarsi mezz'ora a ricaricare. Se invece parliamo di un parco circolante interamente elettrico, se tutto va bene non sarà prima di 40 anni, per l'epoca anche la più piccola delle elettriche potrebbe avere avere 500 km di autonomia, ma nessuna casa la produrrà, perché non ci sarà mercato per un'auto che ha più del doppio dell'autonomia necessaria.

Peccato che le elettriche costino care come le auto a gasolio, esempio la più economica delle Golf diesel con cambio automatico contro la più economica delle Avenger elettriche, senza contatore gli incentivi

Personalmente non credo che in Italia ci sarà una riduzione del parco circolante, primo perché per decine di anni potranno comunque continuare a circolare le ICE, che ormai possono durare tranquillamente 20 anni. In Italia a fronte di un parco circolante di 40 milioni di auto, 2 ogni 3 abitanti, circa 24 milioni di auto hanno più di 10 anni. In futuro nel conteggio dovremo tener conto anche dei quadricicli elettrici che progressivamente sostituiranno le utilitarie usate per brevi spostamenti, perché se è vero che oggi con una Panda oggi puoi fare 10 o 500 km al giorno, in futuro magari qualcuno userà una sorta di Ami elettrica per fare quei 10 km al giorno, senza dover spendere la stessa cifra di chi ha bisogno di un’elettrica con 500 km di autonomia.

La nostra classe politica e industriale è fantastica, invece di farci inc@zz@re con loro perché abbiamo gli stipendi che sono cresciuti meno in Europa, ci fanno odiare l’auto elettrica. Poi però l’auto media per antonomasia la Golf parte da 28.400 €, la Jeep Avenger elettrica prodotta da Stellantis in Europa costa 35.400 €, meno della più economica Golf a benzina di pari potenza con cambio automatico.

Curve di ricarica della Standard con batterie LFP da 51 kWh Curva di ricarica della versione con batterie NMC da 64 kWh

Ecco, un altro punto che spesso non viene considerato è quello dell’accumulo che fa parte di un sistema di energie rinnovabili. Non esiste solo l’accumulo domestico, esistono anche le centrali di accumulo, che possono essere di tipo chimico (idrogeno), elettrochimico (batterie), elettrico (supercapacitori) e meccanico (volani, aria compressa o bacini idroelettrici). Ad esempio spesso si cita l’idrogeno per le auto, ma se fosse una tecnologia matura e pratica avrebbe già il sopravvento sull’elettrico. Invece un’auto elettrica può essere ricaricata da una centrale di accumulo ad idrogeno, dove non esiste il problema di una rete di distribuzione e rifornimento, perché l’idrogeno viene prodotto e consumato sul posto.

Articolo molto interessante, che mi da lo spunto per alcune considerazioni. Si parla ad esempio di biometano e metano sintetico, se andate indietro di qualche anno troverete miei commenti in cui auspicavo maggior investimenti per la loro produzione, così come speravo che le case automobilistiche proponessero i loro modelli predisposti per andare a metano. Sappiamo come è andata a finire, abbandono completo delle auto a metano da parte dei costruttori, perché interessavano solo l’Italia e un po’ la Germania, dove esiste una rete di distribuzione sufficientemente capillare, e vista la recente crisi la scelta è stata anche lungimirante. Ciò non toglie che il biometano ed il metano sintetico, ricavato dalla CO2, siano ancora validi per produrre energia elettrica a emissioni neutrali. Come detto altre volte l’energia elettrica non si trova in natura, a meno di non riuscire a catturare i fulmini come Doc, ma è un vettore energetico per trasportare energia prodotta nei modi più diversi. Risolto quindi il problema del costo/autonomia delle batterie, l’auto elettrica ha permesso di prendere due piccioni con una fava, ovvero creare veicoli ad emissioni zero che possono essere indirettamente alimentati da qualsiasi fonte energetica più o meno pulita. L’altra cosa che non viene mai abbastanza evidenziata è che la diffusione dell’auto elettrica e delle pompe di calore, deve servire come incentivo a produrre sempre più energia da fonti rinnovabili, con investimenti per la creazione di impianti locali che per natura non possono essere delocalizzati, quindi con un effetto positivo sull’occupazione. L’obiettivo quindi è creare un circolo virtuoso.

Al fondo di questo video, dal minuto 19, trovi i tempi di ricarica da una colonnina fast per l’MG4, 5 minuti 50 km, 10 minuti 100 km, 20 minuti 200 km, etc …

Per anni gli automobilisti hanno preferito acquistare auto diesel più care, perché il gasolio costava meno della benzina ed aveva un rendimento superiore. Per quale motivo per l’auto elettrica non si dovrebbe fare lo stesso confronto economico? Anche il tabacco e gli alcolici sono gravati dalle accise, per lo stesso motivo di benzina e gasolio, mentre il metano ha accise più basse. Dopo il tornaconto economico personale, in seconda posizione c’è la questione tecnologica, Mivar vs LCD, poi quella dell’inquinamento locale, prova a girare mettendo il tubo di scappamento dentro l’abitacolo, per ultima quella della CO2 climalterante a livello globale, quindi la più difficile da spiegare e far capire. Parliamo di tutto a 360 gradi senza censure.

Un litro di gasolio costa 1,8 €, quindi se fa 18 km/l fa 10 km con 1€. Una elettrica fa in media 5 km/ kWh, quindi fa dai 15 ai 20 km con 1 € a seconda di come la di ricarica.

“La mano visibile dello Stato” è fondamentale per una società civile, altrimenti vivremmo nel Farwest. Alcune cose imposte in Italia dallo Stato sono: - il divieto di acquistare e usare armi liberamente - il divieto di vendere droghe leggere e pesanti - il divieto di vendere tabacchi e alcolici ai minorenni - il divieto di fare pubblicità ai tabacchi - il divieto di fumare in luoghi pubblici al chiuso - il divieto di accendere fuochi - il divieto di abbandonare rifiuti - il divieto di guidare in stato di ebrezza o sotto l’effetto di stupefacenti etc … Quindi il mercato è libero, nei confini definiti da uno Stato, che fa un bilancio di costi e benefici tra il libero mercato e la salute pubblica che per costituzione deve garantire a tutti i cittadini. Lo Stato ti lascia libero di drogarti o di fumare, finché non nuoci agli altri. L’obiezione a questo punto è sempre “comincino prima gli altri”, il fatto è che gli altri paesi civili hanno già cominciato ad installare impianti di energie rinnovabili e ad adottare l’auto elettrica più di quanto faccia il nostro, fanalino di coda dell’Europa.

Noto con piacere che i tedeschi usano la locuzione latina status quo, mentre noi italiani ormai diciamo as is. Di queso passo nel 2035 in Italia si useranno più parole inglesi che auto elettriche 😂

Prendo spunto da una notizia per portare un po’ di numeri sulla questione della sostenibilità della produzione di batterie. L’India ha trovato un enorme giacimento di litio, pari a 5,9 milioni di tonnellate. Secondo Statista, nel 2022 la classifica dei Paesi con le maggiori riserve di litio ha visto al primo posto il Cile con 9,3 milioni di tonnellate, l’Australia con 6,2 milioni e l’Argentina con 2,7 milioni. In una batteria da 300 kg ci sono approssimativamente 5 kg di litio, dato che il litio è presente al massimo nell’11% del catodo, che a sua volta costituisce solo il 15% del peso di una batteria. Questo vuol dire che con il solo giacimento indiano si potrebbero produrre un miliardo di batterie al litio per auto. Le batterie LFP al litio, ferro e fosfato non usano metalli rari e costosi per il catodo. La maggior parte delle riserve mondiali di fosfato si trovano in Marocco, con circa il 70% delle riserve totali o 50 miliardi di tonnellate. La Cina è seconda con il 5% delle riserve totali, che si traduce in circa 3.1 miliardi di tonnellate. La Siria e l'Algeria hanno la terza più grande riserva di fosfati al mondo con il 3% delle riserve mondiali di fosfato. La Russia, il Sud Africa, gli Stati Uniti, l'Egitto e la Giordania contano per il 2% delle riserve mondiali di fosfato. Il fosfato si usa soprattutto in agricoltura come fertilizzante, i maggiori produttori sono attualmente Cina e USA che in proporzione hanno una piccola parte dei giacimenti mondiali. Anche il fosfato rappresenta meno del 20% del solo catodo in una batteria LFP, quindi ce n’è in abbondanza. Diversamente dal petrolio, tutti questi minerali non vengono bruciati, la vita di una batteria LFP è sicuramente più lunga di quella dell’auto su cui viene montata e può avere una seconda vita come batteria di accumulo.

Su questo non ci piove, ma proprio da utilizzatore per diversi anni di una Panda a metano con 250 km di autonomia autostradale, ho una visione più ottimistica sul maggior problema dell’auto elettrica. La “scomodità” di fare 2 pieni a settimana è stata ampiamente compensata da un risparmio di oltre 10 k in 8 anni rispetto alla benzina, in pratica la Panda NP si è praticamente ripagata da sola. Per me vale quindi lo stesso discorso per un’auto elettrica, posso tranquillamente convivere con un’autonomia reale di 200 km, in cambio di un risparmio di oltre 10 k in 10 anni rispetto ad un’auto a benzina, solo per il carburante. A questo punto i soldi risparmiati posso spenderli in altro, oppure spenderli tutti per avere un’auto di livello superiore.