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MASERATI'S SECRET : CHRYSLER MAKES ITS ENGINE BLOCKS Hiding beneath the hood of some of Maserati's best-selling sedans beats a secret heart of Detroit iron -- or rather, Detroit aluminum. During the summer, workers at Chrysler Group's Trenton Engine Complex in suburban Detroit with no fanfare have been machining aluminum 3.0-liter V-6 engine blocks under the supervision of Ferrari engineers. The blocks -- cast in Chrysler's foundry in Kokomo, Ind. -- are being shipped to Ferrari S.p.A. in Maranello, Italy, where they are finished for installation into Maserati's flagship Quattroporte and its new, hot-selling entry-level sedan, the Ghibli. It's the first time that Chrysler -- now a wholly owned subsidiary of Fiat Chrysler Automobiles -- has had a hand in producing engines for its parent company's luxury nameplates. Brian Harlow, global head of powertrain manufacturing engineering for the now-combined automakers, said Chrysler is machining about 50 engine blocks per day for Maserati and soon will expand that to 80. "It's been a real opportunity for us to learn what it means to work on high-performance engines," Harlow said. "The level of quality is just supreme. We're going to benefit on our standard engines just because we're working on this smaller engine on a higher level." The engine blocks are a source of pride for workers at Trenton Engine, which has built some legendary Chrysler engines, such as the Slant Six, an inline six-cylinder engine, and the 440 -- the largest V-8 ever made by Chrysler. Workers have placed signs around the plant touting it as Ferrari-certified and displaying the brand's famous prancing horse logo. The block of the 3.0-liter V-6 is all aluminum with cast-in steel cylinder liners. Harlow said both the casting and the machining of the blocks are done to exacting tolerances. "We collect more data on a piece-by-piece basis than on anything else that we do," Harlow said. He said the V-6, with twin turbochargers, was designed by Ferrari and also is being machined in Europe by supplier Weber Automotive GmbH. But demand for the Maserati sedans began outstripping Weber's ability to keep up earlier this year. That's when FCA's top leadership, including CEO Sergio Marchionne, looked to capacity in North America to fill the gap. "It's a sensitive thing," Harlow said. "We're Chrysler; they're Ferrari and Maserati. In no way do we want to impact in any negative way the image of either of those. We wanted to make sure we were getting it right, and we did. There's only one standard which we go by, and that's the Ferrari standard. They do not compromise." Harlow said the interaction with Ferrari engineers "has been a good, collaborative effort," and some of the practices have been incorporated into Chrysler's other engine production. http://www.autonews.com/article/20140908/OEM01/309089978/maseratis-secret-chrysler-makes-its-engine-blocks#

Sicuramente da migliorare la barra posteriore " mansfield " . In Usa fu introdotta poco dopo il terribile trauma cranico , alcuni affermano decapitazione , dell'Attrice . Qui la Buick Electra 1966 distrutta dall'incidente . L' immagine è un poco forte . DEATH OF JAYNE MANSFIELD 1967 | FlickrØ: partage de photosØ!

Ulteriore errata corrige . Quindi spero di nuovo di rimediare ad alcuni miei errori presenti nei precedenti messaggi . CHEVROLET V8 Small block 1955 - 1970 . Brochure ufficiale Chevrolet del 1955 Da Popular Science nov 1954, via gogle libri Chiaramente ci fermeremo agli inizi degli anni 70 ,cioè al momento del lancio del V8 "BIG" small block da 400 pollici cubici .Analizzare questa famiglia di v8 Chevrolet è un autentica impresa dato il numero elevato di cilindrate in cui era disponibile ( ben 7 nel periodo dal 55 agli anni 70 ) , l'infinità di versioni che spaziavano da quelle per uso commerciale a quelle per uso su autovetture , quest'ultime a sua volta si suddividevano in versioni a medie e ad alte prestazioni . Per non parlare dell'infinità di testate , alberi a camme , alimentazioni ,disegnate ,appunto, per spaziare dai truck fino alla sportiva Corvette . Solo poche volte nella storia dell'automobile americana è avvenuto che a seguito del lancio di una nuova famiglia di propulsori sia seguita l'acquisizione di una considerevole fetta di un nuovo segmento di mercato . Ma ciò accadde alla Chevrolet nel 1955 . Da oltre 20 anni la Ford dominava il mercato dei giovani automobilisti che ricercavano velocità e accelerazione , ciò avveniva grazie alle prestazioni dei suoi modelli dotati di propulsori V-8 .Ingegneri Chevrolet illuminati ,come come Ed Cole e Harry Barr , erano pienamente consapevoli di tutto ciò ,ed erano sinceramente preoccupati nel vedere che la Chevrolet rinunciava a tali quote di mercato a causa di una politica commerciale miope . Erano sicuri di poter calamitare almeno una parte di tale segmento senza tradire la propria identità di marchio, bastava affiancare all'affidabile e robusto 6 cilindri in linea( nato nel 29 , rivisitato nel 1937 e poi rimasto praticamente immutato fino al 55) una nuova famiglia di v8 .Il progetto del nuovo v8 partì nel 52 e riuscirono a proporre il nuovo v8 Chevrolet nel 1955. La risposta del mercato fu ampiamente positiva e le prestazioni garantite dal nuovo propulsore furono uno dei cardini di tale successo . Difatti il nuovo v8 , se dotato del power pack , era capace ,per la prima volta in assoluto nel panorama automobilistico USA ,di far scattare un modello di grandi dimensioni da 0-60 mph in circa 10 secondi .Inoltre, il nuovo v8 era leggero, compatto,con basso costo di produzione . L'opzione V-8 sui modelli Chevrolet quadagnò in popolarità presso i giovani, soppiantando il v8 Ford a cui un certo Duntov aveva collaborato . Tale successo garantì a Ed cole una facile carriera; divenne direttore generale di Chevrolet nel 1956 e successivamente, 1961, responsabile General Motors divisione auto e truck .E 'stata una vera storia di successo americana, ma diamo uno sguardo più da vicino all' evoluzione di tale progetto .In primo luogo, gli ingegneri Chevrolet curarono ,con particolare attenzione ,il raggiungimento di valori di potenza e coppia elevate nella progettazione di questo nuovo motore V-8, senza però trascurare il fatto che doveva essere ragionevolmente economico da produrre ;visto il potenziale bacino di utenza la Chevrolet non poteva esimersi da non non lesinare sul prezzo di qualsiasi sua componente e questo si tradusse , una volta tanto , in un ulteriore vantaggio a favore del nuovo v8 small block , difatti il nuovo v8 risultò essere più leggero e compatto degli allora concorrenti .I primi prototipi del nuovo v8 avevano una cilindrata di 231 pollici cubici. Il primo prototipo del 53 installato in un Truck . Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance,di Mike Mueller. Via google libri Ma gli ingegneri Chevrolet scoprirono che era possibile aumentare alesaggio e corsa senza un sostanziale aumento di dimensioni, peso e costo .Alla fine optarono per un alesaggio - corsa da 3,75 pollici x 3 pollici , quindi la cilindrata salì ai 265 pollici della prima versione di produzione .Di questa cilindrata erano disponibili ben tre diversi livelli di potenza , uno era destinato ai modelli borghesi e veniva offerto come Power pack a pagamento , mentre la versione più potente , vicina ai 200 hp , era chiaramente destinata alla sportiva Corvette . Nel 1956 ,la cilindrata rimase invariata ma la potenza delle varie versioni aumentò ulteriormente , intervallo compreso tra i 170 hp e ben oltre i 200 hp della versione Corvette con alimentazione speciale , come salì il rapporto di compressione . Nel 1958 subì il primo dei numerosi aumenti di cilindrata arrivando a 283 pollici cubici , ma sopratutto vennero presentate ben due diverse versioni muniti di iniezione meccanica Rochester e la più potente raggiunse e superò la fatidica soglia di un 1 hp per pollice cubico . La 283 pollici cubici fu una delle versioni più longeve arrivando a essere proposta fino al 1967 . Nel 1962 arrivò la versione da 327 pollici cubici , incremento di cilindrata fu dovuto al maggior assorbimento di potenza dovuto agli accessori di bordo , oramai l'aria condizionata e il servosterzo erano di ampia diffusione .Il v8 327 fu proposto anche l'iniezione meccanica ma solo sulla Corvette . Nel 1968 ,si ebbe il lancio di un alta cubatura storica dei Chevrolet small block , la 350 pollici cubici .l'anno seguente questa famiglia di v8 fu rivista a livello di monoblocco e difatti tutte le future versioni furono conosciute come " Medium journal size ". In questo periodo di transizione sono da segnalare alcune versioni ibride , la più interessante fu il v8 302 ad alte prestazioni usato esclusivamente sulla Camaro z-28 . Di tale v8 furono realizzate due versioni, la 68 e la 69 ,la prima fu realizzata utilizzando il monoblocco non rivisitato del v8 283 e quindi con supporti di banco di ridotte dimensioni , la seconda usando il monoblocco del v8 327 ,rivisitato,su cui fu trapiantato l'albero motore del v8 283 . Infine , era il 1970 , arrivò la versione da 400 pollici cubici che comportò un ennesima revisione del progetto dato 1952 . Le nuove modifiche , manovellismo , posizione cilindri , bulloneria , furono introdotte pure sulle versioni da 307 e 327 e 350 del 1971 . Una particolarità interessante , la cito ma non voglio far polemica , era l'intercambiabilità delle componenti tra i vari v8 che fa pensare , dal punto di vista odierno , ad una straordinaria modularità da parte di questa famiglia . La rivista Car life durante la prova della Camaro mise in risalto che il nuovo v8 350 , oppure un comune v8 327 , potevano adottare le varie componenti " features High perfomance " del v8 327 250 hp della Corvette . Il trapianto dell'albero a camme "high Lift " con punterie meccaniche + il carburatore quadricorpo Holley con relativo collettore in alluminio + le testate con larghe valvole e con rapporto di compressione da 11.1 , potevano elevare la potenza del nuovo v8 350 pollici cubici da 295 hp a ben 375 Blocco cilindri . Dal libro Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance Di Mike Mueller La lunghezza del propulsore era di oltre 82 cm, una larghezza di oltre 58 cm , e con un altezza di circa 51 cm , e con un interasse tra i cilindri di circa 11 cm .Tale valore di interasse garantiva un ampio margine di sviluppo a livello di cubatura e difatti era previsto il suo sviluppo fino a 302 pollici cubici ,in realtà alcuni interventi nella fusione del blocco ne permise il suo sviluppo fino ai 400 pollici cubici del 1970 . E il peso totale del motore, con tutti gli accessori (ma senza frizione e volano), era solo 240 kg . Il suo peso era quindi inferiore non solo al Chevy sei cilindri Blue Flame , ma pure inferiore a qualsiasi altro v8 USA prodotto in quel periodo .Un certo numero di trucchi intelligenti sono stati utilizzati per ottenere queste dimensioni e peso ridotto . Innanzitutto l'ingegner Dolza mise a punto per la fusione del blocco ,e delle altre componenti , un nuovo processo di fusione ; invece di usare i comuni stampi a sabbia secca introdusse l'utilizzo di quelli a " sabbia umida " , quest' ultima era , ed è , una miscela di diversi elementi tra cui l'argilla e l'antracite e ossidi vari . Questa nuova tecnica permetteva una riduzione delle tolleranze delle varie componenti , la fusione in stampi tradizionali garantiva una tolleranza di +/- 7,9 mm mentre con i nuovi stampi a sabbia umida la riducevano a +/- 3,9 mm e inoltre la finitura superficiale dei pezzi era nettamente superiore ,ciò significava che le pareti del blocco cilindri potrebbe essere più sottili e l'intero motore più piccolo e leggero, con una migliore efficienza termica. La Chevrolet '55 v8 fu così il primo motore a "pareti sottili"di produzione . Inoltre metodo proposto da Dolza 'aveva un altro vantaggio, il nuovo v8 chevrolet richiedeva un numero limitato di stampi separati per realizzare il blocco ,mentre l'altro v pluri frazionato GM allora disponibile , il Cadillac v8 del 49, richiedeva un numero maggiore di stampi . Dal libro Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance Di Mike Mueller.Via Google libri Il v8 small block, a differenza di altri v8 GM del periodo .non necessitava del prolungamento del mantello al di sotto sotto la mezzeria dell'albero motore.Nel 1956 venne introdotta la lubrificazione a flusso completo , quindi fu eliminato il filtro in derivazione e introdotta nella fusione del blocco la sede per il nuovo filtro olio con elemento filtrante in cellulosa .Nel 1958 furono realizzati nella fusione degli attacchi laterali per dei supplementari supporti motore : Nel 1962 , in concomitanza del lancio della prima versione da 327 pollici cubici ,vennero aumentati l'alesaggio e la corsa e inoltre furono introdotte nuove canalizzazioni di raffreddamento delle candele nelle testate.Una seconda rivisitazione di questa famiglia di v8 si ebbe alla fine degli anni 60 ,a cavallo tra il 67 e il 68 per la precisione , gli ingegneri Chevy ritennero che l'albero motore e le zone del blocco direttamente interessate al suo supporto fossero inadeguate a sostenere le future evoluzioni previste , quindi decisero di realizzare un aggiornamento del progetto che per economia di scala fu esteso ,in seguito , alle varie cilindrate in uso. L'aggiornamento interessò la parta bassa del motore; i contrappesi , il diametro dei perni di banco fu maggiorato , il diametro e lunghezza dei bulloni di fissaggio furono aumentati e furono introdotte pure le relative rondelle. Idem per i perni di biella, la loro lunghezza da centro a centro rimase invariata ma il diametro del cuscinetto del piede di biella fu aumentato di conseguenza, come del resto le dimensioni dei bulloni che univano i due semi cuscinetti . A questo punto, la gloriosa versione di ingresso da 283 pollici cubi fu sostituita dalla versione da 307 pollici,mentre rimase in commercio la versione da 327 cubici che però fu dotata delle precedenti indicate modifiche . Su tutti i v8 small block i cuscinetti dei supporti di banco erano scomponibili in due semi cuscinetti che venivano serrati con due semplici bulloni sulle versioni a basse e medie prestazioni , cappelli di banco a 4 bulloni vennero usati su alcune versioni ad alte prestazioni,v8 302 e v8 350 , destinate a Camaro -Nova -Corvette a partire dal 1968/69. Da Ultimate American V-8 Engine Data Book, 1949-1974, di Peter C Sessler.Via Google libri La versione v8 400 comportò una revisione completa del monoblocco ;Di nuovo fu aumentato il diametro dei perni di banco , le canne dei cilindri risultavano in questa versione perfettamente allineate tra le due bancate , i precedenti small block aveva i cilindri leggermente sfalsati tra le due bancate , per permettere di realizzare i passaggi del liquido di raffreddamento attorno alle canne che altrimenti ricavando spazio in un blocco già interessato da due successivi incrementi di alesaggio , a seguito di ciò fu rivista anche la posizione dei prigionieri . Con l'introduzione del small block da 400 pollici cubici andò persa una caratteristica saliente di questi v8 , l'intercambiabilità tra le varie versioni nel corso degli anni . La cito solamente tale caratteristica, ma non ho intenzione di affrontarla perchè sarebbe un autentica impresa . Albero motore Dalla rivista Carlife dell'aprile 1962 Dalla prima versione , la 265 , fino alle 283 e 327 pollici cubici del 1966 era forgiato in acciaio , anche se in tale data iniziò a essere proposto , come opzione , in Ghisa nodulare su alcune versioni del 283 pollici cubici. A partire dal 1967 ,su tutti i 283 superstiti fu introdotto l'albero motore in ghisa nodulare . Solo nel 1968 , la versione d'ingresso del v8 327 si convertì anche essa all'albero motore in ghisa . Dal 1969 su tutti i v8 small block disponibili fu introdotto l'albero motore in ghisa . L'albero motore era lungo 24,71 " ( circa 62,7 cm) sui v8 265 e 283 , salì a 24,72 " ( 62,8 cm ) sul v8 327 del 1962 , un ulteriore e nettamente più sensibile aumento della sua lunghezza si ebbe con il lancio del v8 400 del 1970 . L'albero era dotato di 6 contrappesi e sprovvisto di smorzatore anteriore nelle cilindrata da 265 e 283 pollici cubici, dal 65 fu introdotta solo sugli alberi motore in ghisa del 283. Per quest'ultima cilindrata solo la versione con carburatore quadricorpo ne era equipaggiata, mentre sui v8 327 -350 -400 era sempre presente . I supporti di banco erano 5 e l'albero girava su cuscinetti a guscio sottile scomponibili, questi erano realizzati in funzione delle prestazioni del propulsore e quindi veniva adottate diverse soluzioni ; in acciaio rivestito di lega antifrizione Babbitt sulle versioni da 265 e 283 pollici cubici a basse e medie prestazioni , con supporti in acciaio e matrice in alluminio rivestita in una lega di piombo sui 283 ad alte prestazioni e con albero a camme speciale , sul v8 327 del 1962 furono introdotti cuscinetti scomponibili in alluminio Morraine (Premium aluminium ),ma dal 1963 il solo numero 5, precisamente la parte superiore , tornò ad essere in acciaio con riporto di lega Babbitt .Anche le cilindrate che si susseguirono ,come la v8 350 /302/ 400, utilizzarono le differenti tipologie di cuscinetti in funzione della versione ( bassa -media -alte prestazioni) . Come già detto la rivisitazione del 67-68 ,comportò uma modifica all'albero motore che si manifestò in un aumento della superficie e del diametro dei cuscinetti di banco , difatti il diametro dei cuscinetti di banco passò da da 2,3 pollici a 2,45 pollici, e pure il diametro dei cuscinetti dei piede di biella da 2 " passò a 2,1 " . Nel 1970 fu presentato il v8 400 , questo differiva dagli altri per il nuovo albero motore più lungo da 24,88 " ( poco oltre i 63 cm ) e dal diametro dei perni di banco salirono a 2,65 " e fu ridotta la lunghezza delle bielle .Inoltre sul v8 400 era particolarmente curata la bilanciatura esterna . IL peso dell'albero motore , se forgiato in acciaio , era di 48 libbre (21,77 kg ) , senza variazioni di sorta tra da 265 e 283 pollici cubici e le loro versioni a basse -medie -alte prestazioni . Sul v8 327 del 1962 l'albero motore era sempre in acciaio forgiato ma pesava 54 libbre ( circa 24,5 kg) . L'albero motore dello sportivo 302 del 67 /68 , esclusivo Camaro , era di nuovo in acciaio forgiato . Dei successivi alberi motore in ghisa nodulare utilizzati sui v8 307-327-350 "medium journal size" non ho trovato indicazione del loro peso . Il v8 302 aveva un albero motore sottoposto a particolari lavorazioni ( maggiori informazioni nel prossimo futuro) Bielle Le bielle erano in acciaio forgiato e erano lunghe, all'interasse , 5.701 " ( circa 14,4 cm ) , e questo valore rimase invariato per per i 265/283 /327 fino al 1968 . La lunghezza delle bielle aumentò a 5,705 ,sui v8 307/327/350 ,nel 1969 . Il loro peso , era pari a 19.02 oncie (circa 540 g) per il 265 e il 283 ante 62 . Sul 283 del 1963 il peso delle bielle salì a 20,32 once, poi nel 1964 ridiscese a 20 once ( 283-327 ) fino a toccare il minimo di 14,56 oncie ( 416 g ) nel 66 . Nel caso del 327,pur restando sempre in acciaio forgiato, pesavano ; 20 oncie (566 g ) dal 62 al 64 , 21,32 oncie ( 612 g) nel 1965 , calarono a 14,56 oncie ( 416 g ) nel 66 . Il v8 350 lanciato nel 1967 variava il peso delle sue bielle tra le 12,91 oncie del L48 del 1967 e andò aumentando e unifico alle altre versioni nel biennio 1968/ 1969 . Con l'introduzione del blocco " Medium journal size " , i v8 327 e i nuovi v8 307 -350 avevano bielle sempre in acciaio forgiato , ma su tutti il loro peso salì di nuovo arrivando a 20.80 oncie ( 589 g ) . Su tutti i v8 327 della corvette erano usate bielle da 20,32 oncie dal 62 fino al 65 , dal 65 il loro peso calò a 20 oncie e raggiunse le 14,56 oncie ( 416 g ) nel 1966. La continua variazione del peso delle bielle non si fermò sulle versioni utilizzate dalla sportiva chevrolet . Nel 67 la versione da 300 hp e quella ad alte prestazioni da 350 hp usavano bielle , sempre in acciaio forgiato , rispettivamente da da 21,60 oncie ( 612 g) e 20,64 oncie (585 g) . Sullo sportivo 302 , esclusivo per la Camaro , le bielle forgiate pesavano 14,56 oncie ( 412 g ) nel 1967 e ben 21,60 oncie (612 g )nel 1969 . Sul v8 400 del 1970 le bielle avevano una lunghezza di 5,56 "(14,12 cm) Le prime due bielle a destra venivano usate sulle versioni ante 1968 . In particolare quella all'estrema destra equipaggiava i v8 265 e 283 , mentre la centrale era prevista , in principio ,per le varie versioni del v8 327 . In seguito tale biella, più robusta , fu estesa pure alle altre cilindrate minori .La biella all'estrema sinistra venne introdotta a seguito della modifica dei perni di biella del 68 . Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri Le coppie di semicuscinetti che formavano quelli di biella dei v8 265 /283 erano in acciaio con riporto di lega Babbitt, tranne sui v8 283 dotati di albero a camme speciale. In quel caso i cuscinetti di piede di biella erano in acciaio con matrice di alluminio rivestita a sua volta di piombo ( trimetallici ). Sui v8 327 introdotti a partire dal 1962 si parla di gusci realizzati in alluminio "Premium" ,soluzione utilizzata pure sulle cilindrate 307/302 /350/400 pollici cubici Pistoni Numerossimi i pistoni , per forma ,peso , tecnica costruttiva , che equipaggiarono le diverse versioni e varianti dei v8 small block nel periodo tra il 1955 e il 1971 . A confronto un pistone del v8 350 , sinistra , con un pistone del v8 283 , a destra . Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri Sui v8 265 e 283 erano realizzati in ghisa d'alluminio ,con rinforzo interno in acciaio , e avevano la testa piatta . Il loro peso era di 21,44 oncie per il v8 265 e di 20,96 oncie per il successivo v8 283 , nettamente più leggeri per le versioni destinate alla Corvette ( 18,77 oncie per il 265 , 20,40 per i v8 283 nelle versioni a carburatori e senza albero a camme speciale ).Le fasce di tenuta erano due ,in lega di ghisa e con rivestimento antiusura, e una raschia olio multifaccia in acciaio e con espansore . Nel 57 , i pistoni per i v8 283 a iniezione meccanica ,oppure con carburatore Quadricorpo ,disponevano sulla testa degli inserti per le valvole, il deflettore era utilizzato solo sulle versioni a iniezione oppure con albero a camme speciale. In tal caso il peso saliva a 21,12 oncie per le versioni dell'anno corrente . Nel 1959 ,la versione con iniezione meccanica + albero a camme speciale ( 283 ram -jet special ) usava pistoni con inserti valvole e deflettore ( assente sul 283 ram -jet ) da 25,60 oncie . Sempre nel 57 , in entrambe le cilindrate , le fasce di tenuta erano sempre in lega di ghisa ma la superiore era cromata , mentre l'inferiore era sempre rivestita con materiale antiusura .Nel 1958 ,su qualsiasi versione del v8 ,i pistoni avevano il cielo con inserti valvole e inoltre il peso dei pistoni usati sulle grandi chevrolet si uniformò alle versioni Corvette degli anni precedenti ( 20,40 oncie ), in seguito discese di nuovo a 20,30 oncie (575 g) .Le prime versioni del v8 327 delle grandi chevrolet utilizzavano pistoni, in in lega allumino con cielo piatto e munito di incavi, dal peso di 21,30 oncie (603 g), nel 1964 i pistoni salirono al peso di 21,60 sulla piccola Nova e le grandi chevrolet . La serie di segmenti di compressione del v8 327 differivano da quelli del v8 283 , sul maggiore il segmento di compressione superiore era in ghisa con faccia trattata al cromo , mentre l'inferiore era multifaccia ( 2 ) con riporto antiusura e espansore in acciaio , tale soluzione restò in voga fino al 66 su 4 versioni delle 5 disponibili . Nel 66 , i pistoni del potente v8 327 L79 differivano dal v8 327 L30 per peso (20,40 oncie contro le solite 21,6 oncie) ,per tecnica costruttiva ( realizzati in alluminio per estruzione ) , che per numero e qualità dei segmenti di tenuta ( segmento superiore con riporto in molibdeno e inferiore in ghisa con singola faccia cromata, quindi nessun segmento inferiore multifaccia ) .Il risparmioso e poco inquinante v8 307 "medium journal size" utilizzava pistoni in lega d'alluminio ,con testa piatta e nicchie per le valvole , da 26,32 oncie ( 746 g ) a causa del nuovo albero in ghisa , il peso scese poi a 21,6 oncie ( 612 g ) nel 68 sul modello Camaro e di nuovo salì a 22 oncie ( 623 g ) sulla Chevelle del 1970 . Nel 1967 fece la comparsa il v8 350 sul nuovo modello camaro , tale motore nel biennio 68-69 sostituì le versioni da oltre i 250 hp del precedente v8 327 ed era equipaggiato con pistoni autotermici in lega d'alluminio e a testa piatta , tranne la versione L74 che era dotata di pistoni con deflettore da 24,80 oncie (703g ). Il loro peso era di 20,91 oncie ( 592 g ) e disponevano di due fasce di tenuta , la superiore di nuovo in ghisa con riporto in molibdeno mentre l'inferiore era in ghisa con faccia cromata , e di una raschia olio multifaccia con espansore .Sempre nel 1967 , solo su Camaro, fece la sua apparizione il v8 302 "small journal size " , divenne "medium journal size "nel 68 . Nel primo caso i pistoni , forgiati per estrusione , avevano il cielo munito di deflettore e pesavano 20,05 oncie (568 g) nel 1968 e poì con il medesimo design salirono a 21,71 oncie ( 615 g ) nel 1969 .Nel 1970 sparirono le rimanenti due versioni del v8 327 sostituite da altre dell'allora recente v8 350,a seguito di ciò tutti i pistoni del v8 350 salirono di peso arrivando a 25,76 oncie ( 730 g ) senza variazioni nel tipo di segmenti di tenuta e raschia olio .Il solo v8 350 L46 per corvette usava pistoni in alluminio forgiati per estruzione e conformati in modo da elevare il rapporto di compressione a 11:1 . Il v8 400 del 71 introdusse i pistoni in alluminio con cielo cupo e rilievi per le valvole , tale tipo di pistone fu esteso pure ai v8 350 . I pistoni del v8 400 pesavano 22,59 oncie (640 g ) ,di nuovo 25,76 oncie ( 730 g ) i pistoni per i v8 350 . Altra differenza tra i pistoni del v8 400 e dei v8 350 consisteva nella fascia superiore di compressione , con inserto in molibdeno sul v8 400 e in ghisa con cromatura sui v8 350 . Pistone del v8 350 base del 69/70 . Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri Due dei vari pistoni con deflettore , versioni ad alte prestazioni e elevato rapporto di compressione . Questo era destinato al 1969-70 v8 350 LT1 Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri Quest'altro era usato , anni 71-72 , sempre sul LT1 Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri LO spinotto del pistone erasempre in acciaio al cromo e bloccato in sede su quasi tutte le cilindrate e le versioni , solo il v8 302 del bienno 68/59 e il v8 327 sa 370 hp del 69 usarono degli spinotti flottanti .Lo spinotto era disassato , a partire dal 1963 sul v8 327 ad alte prestazioni lo spinotto divenne centrale Distribuzione La caratteristica più interessante di questa nuova famiglia di Chevrolet v8 fu l'adozione di bilancieri stampati ruotanti su singoli giunti sferici. Da High-Performance Chevy Small-Block Cams & Valvetrains,di Graham Hanse. Via google libri. La paternità e la data di origine di questa idea è oscura, alcuni dicono che fu brevettato a metà degli anni 20 , altri affermano che uscì dal centro di ricerca GM nei primi anni '50 e contemporaneamente introdotta sui propulsori Chevrolet e Pontiac. In ogni caso, tale soluzione permise un sensibile risparmio di peso e un risparmio nei costi di produzione . I bilancieri erano stampati e imperniati su giunti a sfera che, a loro volta, erano posizionati su perni avvitati direttamente nella fusione delle testate . Le aste di spinta erano cave e realizzate in acciaio . Il flusso dell'olio arrivava ai bilancieri di comando valvole provenendo dalla galleria del basamento che conteneva l'albero a camme ,saliva nelle testate attraverso le aste . L'albero a camme centrale era azionato dall'albero motore mediante una catena a 50 maglie che ruotava su una ruota dentata in acciaio , con ruota in nylon e corona in acciaio a partire dal 1969.L'albero a camme centrale era sempre realizzato in lega di ghisa e ruotava su 5 supporti mediante l'interposizione di cuscinetti a striscamento rivestiti in lega antifrizione Babbitt .L'albero a camme, mediante apposita camma , comandava lo spinterogeno e la pompa della benzina , infine mediante un suo ingranaggio veniva azionata la pompa dell'olio . Esistevano numerossime versioni degli alberi a camme che possono essere distinti in alberi con punterie idrauliche e alberi con punterie meccaniche . Di quest'ultimi vanno ricordati il 0.12"-0.18" e il 0.30"- 0.30" ( la sigla indicava il gioco valvole in decimi di pollice ) progettati da Dora Duntov e che equipaggiarono storiche versioni dei v8 small block .Il primo fu applicato ai v8 265 e v8 283 della corvette nel periodo 57-63 . Il secondo fu utilizzato nel bienno 64-65 su due versioni del v8 327 , nel biennio 68/69 per il solo v8 302 Z/28 . Il regime massimo raggiungibile con alberi a camme dotati di punterie idrauliche era compreso tra i 5200 -5500 giri , con punterie meccaniche il regime si elevava di circa 700 giri. In totale furono proposti ben tre differenti alberi a camme "High perfomance " Teste cilindri Chevrolet ha progettato un numero enorme di teste cilindri nella lunga carriera di questi small block . Comunque le possiamo dividere in due grandi branche : - Standard ( in ghisa ) - Ad alte prestazioni ( in ghisa e in lega leggera ) Quest'ultime furono offerte pure in lega leggera con conseguente risparmio di peso (- 20 kg sul v8 283 ) più che un aumento consistente di portata della miscela e di evacuazione dei gas di scarico . Chiaramente altre differenze tra le varie versioni interessavano il volume della camera di scoppio e la sua forma , il diametro dei condotti interni e delle valvole .Quindi un analisi generale ci mostra le seguenti variazioni nel diametro delle valvole e nel volume della camera di scoppio : Il v8 265 utilizzava valvole d'aspirazione e scarico in acciaio al cromo -nickel da 1,72"/ 1,50",stesso diametro pure per i v8 283 .I v8 283 utilizzavano valvole d'aspirazione in acciaio al carbonio e valvole di scarico in acciaio speciale , mentre i v8 283 ad alte pprestazioni usavano valvole sempre in acciaio speciale . Quando fu introdotto il v8 327,nel 1962,il diametro delle valvole d'aspirazione rimase di 1,72 " sulla versione base ma fu elevato a 1,94 " sulle versioni opzionali. Sul v8 327 base le valvole d'aspirazione erano in acciaio al carbonio, mentre quelle di scarico erano in acciaio speciale . Sugli altri v8 327 le valvole d'aspirazione e scarico erano solo in acciaio speciale . Un discorso a parte deve essere fatto per il v8 327 a iniezione meccanica, il v8 350 L46 della Corvette , il v8 327 high perfomance per la compatta Nova e infine il v8 302 z28 , tutti utilizzavano valvole di dimensioni ben maggiori e infatti il loro diametro era di 2,02" sull'aspirazione e 1,6 "allo scarico . L'economico e poco inquinante v8 307 utilizzava le medesime valvole del v8 327 base. I condotti interni delle teste erano chiaramente dimensionati in funzione del diametro delle valvole ma gli condotti d'aspirazione erano sempre di disegno rettangolare , mentre le uscite di quelli di scarico erano circolari. Il primo v8 350 , lanciato su camaro nel 67 , usava valvole con diametro identico a quelle dei 327 a medie prestazioni , fino a 275 hp , con faccia alluminizzata allo scarico . Il disegno della camera di scoppio dei v8 small block nel periodo tra la metà degli anni 50 e la metà degli anni 70 era conosciuto come a tetto ,ad uno spiovente. Nel corso di questo periodo , fermo restante il disegno base , furono apportate ulteriori varizioni che fanno salire a circa una decina le versioni di testate disponibili. Inoltre a seconda del valore di ottani della benzina disponibile si possono suddividere in camera chiusa ( elevato rapporto di compressione ) e in camera aperta ( basso rapporto di compressione ) .Dal 1962 ,le testate del v8 327 erano costruite in ghisa ad alto tenore di cromo e di nuove canalizzazioni interne del liquido destinate a raffreddare la zona delle candele Queste camera di scoppio erano utilizzate sui v8 265 e 283 Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri La prima camera di scoppio , da destra , era usata a partire dal 62 sulle versioni ad alte prestazioni. In seguito , inizio anni 70, il suo uso fu esteso alle versioni a medie prestazioni dei v8 350 .La seconda , tipica camera di scoppio a bassa compressione , era usata sulle versioni a basse prestazioni dei v8 small block di più piccola cubatura . L'ultima , a camera aperta , era una camera di compressione destinata a ridurre le emissioni . Il suo campo di utilizzo comprendeva le cilindrate 307 ,350, 400 ,a basse prestazioni e emissioni . Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri Alimentazione Numerosa offerta pure in questo caso . Su tutte le possibilità spicca certamente l'iniezione meccanica Rochester, al cui sviluppo partecipò lo stesso Duntov . Progettata per la sportiva Corvette fu utilizzata anche sull'Impala, come abbiamo già potuto vedere. Esclusivo per la Corvette fu il v8 327 a iniezione meccanica e albero a camme Duntov con punterie meccaniche, erogava oltre 370 Hp . Le versioni a basse e medie prestazioni erano comunemente alimentate ,per mezzo di collettori in ghisa, da carburatori singoli a doppio corpo o quadricorpo . Le versioni ad alte prestazioni utilizzavano un quadricorpo ,ad elevata portata ,oppure due carburatori quadricorpo con collettore in lega specifico ( Si e NO Cross ram ), oltre chiaramente all'iniezione meccanica . I carburatori più utilizzati erano i Rochester "2GC o 4Gc , Carter quadricorpo WCFB , Holley quadrajet , Carter AFB . v8 265 a due carburatori quadricorpo con filtri aria per le berline chevrolet . Più sotto il relativo collettore Da '57 Chevrolet, Ford and Plymouth road tests Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel Per il carburatore Holley , il solito Duntov progettò un particolare collettore denominato Z . Il suo disegno interno otteneva un elevata turbolenza che migliorava la resa ai bassi e medi regimi. Un già anziano Zora Duntov mostra con soddisfazione uno delle varie componenti di propria progettazione pensate per trasformare i v8 small block Chevrolet in propulsori capaci di reggere il confronto con i concorrenti Ford e Mopar. La freccia indica un condotto per fornire alimentazione supplementare al cilindro n7 , in particolare .Questo personaggio fondamentale per Ford e Chevy , nonchè spina del fianco del reazionario Marketing Chevrolet e GM , si meriterà , in futuro, uno spazio ad Hoc . Dal libro Small-Block Chevy Performance: Modifications and Dyno-Tested Combinations , di Dave Emanuel. Via google libri Il collettore in ghisa per il quadricorpo aveva condotti di ammissione differenti , nella seconda foto il collettore per il v8 327 da 300 hp del 1962 Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel Scarico Anche in questo caso , vista la longevità di questa famiglia di v8 e le sue decine di diverse versioni ,furono proposti numerosi collettori di scarico con diversi disegni , diametri interni, raggio di curvatura dei condotti. Inoltre questi collettori erano sede di staffe per alcuni accessori ,quindi a volte differivano nella loro forma per non interferire con altre componenti meccaniche del modello in cui i v8 small block venivano utilizzati, vedi la compatta Nova fino a quando, 1968, il telaio anteriore separato non fu unificato con gli altri modelli . Il disegno dei collettori di scarico e la loro sezione differiva tra i v8 small block a basse e medie prestazioni e le versioni ad alte prestazioni : I primi utilizzavano collettori con disegno a Y , le seconde ,dal 58 , usavano collettori con disegno " Ram Horn " ( corna d'ariete ). Da Ultimate American V-8 Engine Data Book, 1949-1974, di Peter C Sessler.Via Google libri collettori di scarico "log " Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel Dispositivi antinquinamento Dapprima nessun dispositivo . In seguito, 1961 ,per il solo mercato californiano venne introdotta la ventilazione positiva del basamento ( recupero vapori olio motore ) , soluzione richiedibile come accessorio RPO negli altri stati fino all' adozione di serie nel 63. Nel 66, di nuovo per la California , venne adottato il dispositivo di post combustione dei gas "Air Injection System " nei collettori di scarico . Nel 68,il sistema "Air Injection System " divenne esclusivo dei v8 small block dotati di trasmissione manuali, i propulsori dotati di trasmissione automatica adottarono una particolare messa a punto del carburatore e dell'accensione denominata "CCS " ( controlled combustion system ) Versioni Small block V8 265 pollici cubici La prima versione del v8 small block fu offerto con valori di potenza e coppia conservativi rispetto alle versioni successive . In seguito seguirono le varianti da 180 hp e 195 hp , quest'ultima versione dotata di punterie meccaniche era pensata appositamente per uso sulla Corvette . Il v8 265 del 55 aveva i cappelli di banco a due bulloni . L'albero motore era in acciaio fucinato, come le bielle. I pistoni in alluminio era muniti di rinforzo interno in acciaio . Le primordiali dei cilindri avevano valvole da 1.725 pollici in aspirazione , e da 1,50 pollici sullo scarico. Nel 1956, un nuovo albero a camme aumentò l'alzata valvole da 0,33 pollici a 0,365 pollici . In seguito aumento del rapporto di compressione a 9,25:1, elevò la potenza a 205 hp. La versione con carburatore doppio corpo sviluppò sempre gli stessi 162 CV se dotata di trasmissione manuale, ma saliva a 170 hp con trasmissione automatica Powerglide. La massima espressione della versione da 265 pollici cubici fu presentata nel 1956 , grazie ai due pack opzionali ,RPO 469 e 449 ,la potenza del v8 265 base per Corvette da 210 hp saliva a 225 hp con la batteria di due quadricorpo e a ben 240 hp ,non ufficiali , con l'ulteriore aggiunta dell'albero a camme Duntov , rigorosamente munito di punterie meccaniche . Nel suo ultimo anno , il 1957 , era disponibile solo la versione a carburatore doppio corpo da 162 hp . Chevrolet ha usato il v8 265 pure sui suoi veioli commerciali leggeri. Erano tutti versioni a basse prestazioni , quindi sempre con carburatore doppio corpo e alberi a camme dal profilo poco spinto e punterie idrauliche . Queste le potenze nel corso degli anni : 145 hp nel 1955 , 155 hp nel 1956 , 162 cv nel 1957. 1955/57 v8 265 Turbo Fire ( RPO 221/222/223 opzione v8 per chevrolet " Full Size" in funzione della trasmissione installata e dell'anno preso in considerazione ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4342 cc Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular Volume camera di scoppio : Potenza : 162 hp a 4400 giri / 170 hp a 4400 giri con powerglide Coppia: 348,4 Nm a 2200 giri / 348 Nm a 2400 giri Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche , la versione con powerglide aveva il medesimo albero a camme usato sulla versione RPO 410 "Power pack" Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa . Carter Filtro aria cilindrico con singolo snorkel , filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica . 1955 V8 265 Turbo Fire ( base per corvette ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto Potenza : 195 Hp a 5000 giri Coppia : 362,5 Nm a 3000 giri Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche e profilo spinto ( High Lift ) Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo carter WCFB . Carter Filtro aria metallico specifico con filtro in bagno d'olio . Aria automatica 1955 v8 265 Super Turbo Fire RPO 410 ( opzione pack power per chevrolet " Full Size" ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto Potenza : 180 hp a 4600 giri Coppia: 352,5 Nm a 2800 giri Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche . Condivideva il solito albero albero a camme della versione destinata munita di 'automatico powerglide. Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel , filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica . 1956 v8 265 Super Turbo Fire RPO 410 ( opzione pack power per chevrolet " Full Size" ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm Rapporto di compressione : 9,25 :1 Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto Potenza : 205 hp a 4600 giri Coppia: >363 Nm a 3000 giri Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel con filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica . 1956 V8 265 ( versione base per Corvette ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm Rapporto di compressione : 9,25 :1 Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto Potenza : 210 hp a 5200 giri Coppia: 366 Nm a 3200 giri Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie meccaniche Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico con filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica . 1956 v8 265 Super Turbo Fire + RPO 469 "4x2 " Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm Rapporto di compressione : 9,25:1 Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto Potenza : 225 a 5200 giri Coppia: 366 Nm a 3400 giri Distribuzione : un albero a camme centrale a punterie idrauliche Alimentazione: Due Quadricorpo Carter WCFB con collettore dedicato in alluminio . Due Carter filtro aria metallici baffati, con filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica . 1956 v8 265 Turbo Fire Special (RPO 469 + RPO 449 ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm Rapporto di compressione : 9,25:1 Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto Potenza : 240 hp stimati ,nessuna indicazione del regime . Coppia : nessuna indicazione del valore Distribuzione : un albero a camme centrale Duntov con punterie meccaniche Alimentazione: Due Quadricorpo Carter WCFB con collettore dedicato in alluminio . I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare e con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria erano in bagno d'olio . Aria automatica Versioni Small block V8 283 pollici cubici Lanciato nel 1957 , questo v8 conservava la corsa del v8 265 ma il suo alesaggio salì a 98,42 mm .La versione base , singolo carburatore doppio corpo , erogava 185 hp . La potenza saliva a 220 hp sulla versione Super Turbo Fire grazie al carburatore quadricorpo , in questa versione era il propulsore base della Corvette e uno dei propulsori opzionali per le Chevrolet di grosse dimensioni . Altre versioni da 245 hp e 270 hp erano previste come opzioni per la Corvette . Il v8 283 fu il primo propulsore U.S.A a fregiarsi della presenza dell'iniezione meccanica Rochester e ne esistevano due versioni, la più potente con aveva albero camme e collettore di scarico Ram Horn modificati e quindi potenze differenti, oscillavano da 250 hp a 283 hp .Nel 1958 ,la versione da 185 hp continuava ad essere il motore d'ingresso della gamma dei v8 offerti sulle berline Chevrolet . La versione opzionale Super Turbo Fire salì a 230 hp e questa era pure la versione base dei Turbo Fire per la sportiva Corvette .Le versioni opzionali , con carburatori , dei v8 per la Corvette rimasero invariate alla potenza di 245 hp e 270 hp , mentre la versione più potente con iniezione meccanica salì a 290 hp .Le versioni alimentate con carburatori doppio e quadricorpo rimasero invariate fino ai "Model Year 1961" , mentre versioni sempre più potenti del v8 283 con iniezione Rochester si susseguirono nel cofano motore della Corvette .Nel 1962, il v8 327 sostituì molte versioni opzionali del v8 283 , quest'ultimo fu relegato a semplice propulsore d'ingresso e quindi fu dapprima depotenziato a 170 hp ,ma in seguito nel quadriennio compreso tra il 63 e 67 fu offerto anche con potenza da 195 hp. Come al soliti i v8 "low perfomance " del v8 283 furono offerti solo sui veicoli commerciali e avevano un intervallo di potenza compreso tra i 160 hp , nel cinquennio tra il 58 e il 63, e i 175 hp del quadriennio tra il 63 e il 67 . 1957/58/59 V8 283 Turbo Fire ( RPO 223 ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 8,5:1 . Benzina regular Volume camera di scoppio : 69,4 cc ( Totale ) Potenza : 185 hp a 4600 giri Coppia : <373> 406 Nm a 3000 giri Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Rochester con collettore in ghisa . Carter filtro aria cilindrico , snorkel singolo , con filtro aria in bagno d'olio . Carter filtro aria circolare in lega e baffato sulla corvette . 1957 v8 283 Super turbo Fire + RPO 411 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium Volume camera di scoppio : 55,6 cc Potenza : 245 hp a 5000 giri Coppia : > 406 Nm a 3800 giri Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche Alimentazione : Due carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due filtri aria in bagno d'olio erano contenuti in due carter filtro cilindrici e collegati ai due quadricorpo da un apposito adattatore 1957/587/59 v8 283 "Ram Jet " ( RPO 578 ) Dalla rivista Carlife dell'aprile 1962 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium Potenza : 250 hp a 5000 giri Coppia : 413,5 Nm a 3800 giri Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro ariab in posizione laterale e filtro aria a secco 1957/58/59/ v8 283 Super turbo Fire + RPO 411 + albero camme speciale Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium Volume camera di scoppio : 60,1 cc , scese poi a 59,7 cc Potenza : 270 hp a 6000 giri Coppia : 386,4 Nm a 4200 giri Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche , molle valvole rinforzate. elevato gioco valvole . Alimentazione: DUe carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due filtri aria in bagno d'olio erano contenuti in due carter filtro cilindrici collegati ai due quadricorpo da un apposito adattatore . Aria automatica 1957 v8 283 "Ram Jet " Special ( RPO 578 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium Potenza : 283 hp a 6200 giri Coppia : 393 Nm a 4400 giri Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ). Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale con filtro aria a secco . 1958/59/60/61 V8 283 Turbo Fire ( base per corvette ) - 1959 v8 283 Super Turbo Fire ( RPO 410 per berline ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium Volume camera di scoppio : 59,7 cc ( totale ) Potenza : 230 hp a 4800 giri Coppia : > 406 Nm a 3000 giri Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa .Carter filtro aria metallico , la sua forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria. Il filtro aria a retina metallica era in bagno d'olio .Aria automatica . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel con filtro aria in bagno d'olio per le berline . 1957/58/59/60 V8 283 Turbo Fire ( opzione 469 A per Corvette ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 9,5 :1 Potenza : 245 hp a 5000 giri Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde Coppia : > 406 Nm a 3800 giri Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria in retina metallica erano in bagno d'olio . Aria automatica 1958/59/60/61 V8 283 Turbo Fire ( opzione 469 B - RPo 468 dal 61 , per corvette ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 9,5 :1 Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde Potenza : 270 hp a 6000 giri Coppia : >386 Nm a 4200 giri Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche , molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole (valve lash ) . Alimentazione : Due carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria in retina metallica erano in bagno d'olio . Aria automatica 1958/59 v8 283 "Ram Jet " Special ( RPO 578 C per corvette e berline ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde Potenza : 290 hp a 6200 giri Coppia : 393 Nm a 4400 giri Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ). Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale con filtro aria a secco . 1960/61/62 V8 283 Turbo Fire "Economy power " ( RPO 581 ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 8,5 :1 Volume camera di scoppio : 81,7 cc nel 62 Potenza : 170 hp a 4200 giri Coppia : > 372 Nm a 2200 giri Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica 1960/61 V8 283 "Ram Jet " ( RPO 579 A - RPO 353 dal 61. Esclusivi per corvette ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina Premium Potenza : 275 hp a 5200 giri Coppia : > 413 Nm a 4400 giri Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale e filtro aria in carta a secco 1960/61 V8 283 "Ram Jet " special ( RPO 579 B - RPO 354 dal 61. Esclusivi per corvette ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina Premium Potenza : 315 hp a 6200 giri Coppia : 399 Nm tra 4700 -5100 giri Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ). Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale e filtro aria in carta a secco 1961 V8 283 "Ram Jet " con Testate in alluminio ( RPO 579 ) 1961 V8 283 "Ram Jet " Special con Testate in alluminio ( RPO 582 ) 1963/64/65/66 V8 283 Turbo Fire ( base per grandi berline e RPO L32 per la compatta Nova ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione :9,25:1 . Benzina Regular Volume camera di scoppio : 71,9 cc . 73,2 cc dal 1967 Potenza : 195 hp a 4200 giri Coppia : >332 Nm 2400 giri Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta impregnata di resina, dal 1965 in bagno d'olio . Aria automatica 1964/65/66 V8 283 Turbo Fire ( RPO L77 ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm Rapporto di compressione :9,25:1 . Benzina Regular Volume camera di scoppio : 71,9 cc Potenza :220 hp a 4800 giri Coppia : circa 400 Nm a 3200 giri Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche Alimentazione : un carburatore quadricorpo Rochester 4 GC con collettore in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica Versioni Small block V8 307 Nel 1968 , il v8 307 sostituì a pieno titolo le ultime versioni dei v8 283 . Essendo un motore d'ingresso gamma fu sempre offerto con potenze ridotte . La prima versione , 68 , raggiungeva la soglia dei 200 hp , nel 1972 la sua potenza decrebbe ulteriormente a seguito dei vari motivi che ben conosciamo . Il v8 307 fu disponibile esclusivamente con bronzine serrate a soli due bulloni , valvole di dimensione standard , singolo carburatore doppio corpo , punterie idrauliche e linea di scarico singola . 1968/69/70/71 v8 307 Turbo Fire Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5000 cc Alesaggio x corsa : 98,4 x 82,6 mm Rapporto di compressione : 9:1 . Benzina Regular Volume camera di scoppio :82,26 cc . Salì a 87,1 cc nel 71 Potenza: 200 hp a 4600 giri Coppia : > 406 Nm a 2400 giri Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica 1972 v8 307 Turbo Fire Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5000 cc Alesaggio x corsa : 98,4 x 82,6 mm Rapporto di compressione : 8,5 :1 . Benzina Regular Volume camera di scoppio : 87,1 cc Potenza : 140 hp net a 4400 giri Coppia : >318 Nm a 2400 giri Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica fine prima parte.

I Tiger skark + le trasmissioni ad essi accoppiate Chrysler Canada : New Tigershark Engines and Three new powertrains · All-new Dodge Dart features three new technologically advanced, fuel-efficient and powerful engines · All-new 2.0-litre Tigershark engine to be standard engine for 2013 Dodge Dart · All-new 2.4-litre Tigershark MultiAir · All-new Tigershark 2.4-litre MultiAir standard on the R/T Model · Transmission choices will include six-speed manual, new six-speed Dual Dry Clutch Transmission (DDCT) and six-speed automatic · Dodge Dart “AERO” model expected fuel economy of 4.7 L/100 km highway Dodge Dart is the first sedan built in North America to feature MultiAir. The all-new 2013 Dodge Dart will be powered by three refined, fuel-efficient and powerful, state-of-the-art four-cylinder engines that add to Dart’s fun-to-drive quotient. The 2.0-litre Tigershark engine mated to the six-speed manual transmission has an EnerGuide fuel economy rating of 8.1 L/100 km City / 5.4 L/100 km Highway. The Dodge Dart “AERO” model is expected to achieve a 4.7 L/100 km highway fuel economy rating (Late Availability). Drivers can select from a new Tigershark 16-valve 2.0-litre engine,and a new Tigershark 16-valve 2.4-litre MultiAir four-cylinder engine. “The two new engines available in the new Dodge Dart have been designed and tested to meet consumer’s needs for fuel economy, refinement, durability and power in a compact car,” said Bob Lee, Vice President – Engine and Electrified Propulsion Engineering, Chrysler Group LLC. “Technologies, including the latest generation of MultiAir and turbocharging, provide improved fuel economy, reduced emissions and increased power. A forged steel crankshaft, forged connecting rods and select fit main bearings are just a few of the many design features that contribute to the highly refined sound character of these engines.” The 2013 Dodge Dart will be the first compact sedan built in North America to feature MultiAir engine technology. MultiAir technology delivers optimum combustion at any speed under all driving conditions by allowing direct and dynamic control of air intake and combustion. The result is up to a 15 per cent increase in low engine rpm torque and up to a 7.5 per cent improvement in fuel efficiency and a 10 per cent reduction in carbon dioxide emissions. These engines, combined with three transmission choices, redefine performance by providing the most diverse powertrain lineup in the Dart’s class. 2.0-litre Tigershark Engine Standard on the new 2013 Dodge Dart SE, SXT, Rallye and Limited models and one of three powerplants available on the Dart is an all-new 2.0-litre Tigershark Dual Overhead Cam (DOHC) engine that provides high levels of refinement, fuel efficiency and performance. “With a host of new engine components designed for reduced friction, customers of the Dodge Dart will benefit from improved fuel efficiency, refinement and quiet operation,” said Greg Macfarlane, Chief Engineer for the Tigershark engine family. “More than 88 per cent of the 2.0-litre components and 80 per cent of the 2.4-litre components are brand new, excluding some carryover fasteners and sealants.” Produced in Dundee, Mich., the 2.0-litre I-4 engine is part of the new Tigershark family of four-cylinder engines from the Chrysler Group that will debut in 2012. The new 2.0-litre engine will be available with a manual or automatic six-speed transmission. Performance ratings for the 2.0-litre engine are 160 hp at 6,300 rpm with torque of 148 lb-ft at 4,600 rpm. Maximum engine speed is 6,750 rpm. Engine block and lower reciprocating assembly Constructed of high-pressure die-cast aluminum, the block is fitted with cast-iron bore liners. Bore diameter is 88 mm, an increase from 86 mm of the previous design. Stroke is decreased to 82 mm from 86 mm from the previous 2.0-litre engine. Total displacement is 1,995 cc compared with 1,998 cc for the former engine. Low levels of noise, vibration and harshness (NVH) are assured with dual counter-rotating balance shafts that are driven with an optimized hydraulic chain tensioner. Included are low-friction nylon chain guides and a tensioner arm for improved fuel economy. The chain arrangement includes inverted teeth that minimize noise in the timing drive system. A new forged-steel crankshaft with increased pin diameters from 48 mm to 53 mm, adds stiffness. Full counterweight balancing and a relocated crank thrust bearing from the third to second journal offer improved durability and less noise, vibration and harshness. To help improve fuel efficiency and reduce oil demand, crankshaft upper-main bearings include a revised upper-main bearing oil groove. Fitted to the crankshaft are new powder forged-steel connecting rods featuring a full-floating piston pin that has been coated with a diamond-like carbon surface treatment for reduced friction and improved fuel efficiency. Cast-aluminum pistons are designed for an optimized 10.2:1 compression ratio and the piston ring packs are treated for compatibility with E85 fuel. Each bore is fitted with individual piston oil squirters in the block that spray oil on the bottom of the pistons and bore walls to help maintain cylinder wall and piston temperatures and avoid hot spots. Two-bolt main bearing caps coupled with a cast-iron structural bearing beam secured at the 2, 3, and 4 main caps also help reduce flexing and maintain stiffness along the bottom of the block. For additional structural rigidity, a lightweight lost-foam, aluminum ladder with an integral oil filter and oil cooler adapter is sandwiched between the block and steel oil pan. The steel oil pan, with a capacity of 4.7 litres of oil (5 quarts) of oil, also reduces noise emanating from the reciprocating assembly with a sandwich-type design that includes acoustic material between the outer and inner steel stamped layers. Helping to minimize vibration, a balance shaft module has been incorporated into the design of the engine. The 2.0-litre engine also features a two-stage pressure relief system that reduces engine oil pumping load at low engine speeds for better fuel efficiency. A refined oil life system calculates oil life based on a number of variables including engine speed, operating temperature and load. Oil changes are then recommended when needed – up to 6 months or 13,000 kilometres or when the service indicator light turns on. An electronically controlled thermostat is used to keep the engine at optimal temperatures for fuel efficiency during moderate driving conditions and manage coolant temperatures during heavy loads. 2.0-litre cylinder head The aluminum cylinder head is a dual-overhead camshaft (DOHC) design with a four-valves-per-cylinder arrangement. Super-finish processed roller-element rocker arms and hydraulic lash adjusters are used to minimize friction and improve fuel efficiency. The new cylinder head includes revised intake ports, larger intake valves and revised combustion chambers for a high-charge motion that provides better fuel efficiency and performance. Larger intake valves, measuring 36 mm, provide exceptional performance without sacrificing fuel efficiency. The timing system for the 2.0-litre includes dual-independent variable-valve timing on both the intake and exhaust side with an extended cam phaser range enabling up to 60 crankshaft angle degrees of motion. Unlike a traditional camshaft arrangement with mechanically fixed relationships, the cam phaser system optimizes valve events at various engine speeds and loads to help reduce inherent pumping losses that occur in the engine. The result is better fuel efficiency along with performance. Also included are an isolated aluminum head cover and an aluminum front engine cover. Often found on premium engines, the covers more effectively isolate engine noise. To ensure consistent brake booster levels, full engine vacuum is assured at all speeds and driving conditions with the addition of a standard vacuum pump. To help reduce emissions, particularly at engine start-up, the catalytic converter is located immediately downstream of the tubular exhaust manifold to ensure quick light-off. The new 2.0-litre engine also is capable of meeting super ultra-low emissions vehicle (SULEV) and Euro 6 emission levels. The revised location of the exhaust manifold to the front of the engine also helps to reduce exhaust noise into the passenger compartment. Induction Designed to deliver both excellent performance and fuel efficiency across the operating range of the engine, the induction system includes a glass-filled nylon intake manifold with tuned intake runners. The port fuel-injection system includes fuel injectors with multiple orifices to support optimal combustion for lower emissions. Throttle opening is determined through drive-by-wire controls and the throttle body diameter is 64 mm. Both the intake manifold and fuel-injection rail have acoustically dampened covers for reduced NVH ensuring a quiet cabin environment. Regular unleaded fuel with an octane rating of 87 is recommended. Ignition system The high-energy ignition system includes a compact coil-on-plug assembly that improves combustion for better fuel efficiency. Dual precious-metal spark plugs, including iridium and platinum, provide up to 161,000 kilometres of durability. Located in the centre of the cam cover, the spark plugs are easily accessible when service is required.Engine block and lower reciprocating assembly The 2.4-litre starts life with a high-pressure, die cast-aluminum block fitted with cast-iron bore liners. Bore diameter is 88 mm and stroke is 97 mm. Total displacement is 2,360 cc. A new forged-steel crankshaft features increased pin diameters from 48 mm to 53 mm that add stiffness. The crank thrust bearing is relocated from the third to second journal, and eight counterweights offer improved durability and less NVH. To improve fuel efficiency and reduce oil demand, crankshaft upper main bearings include a revised upper main bearing oil groove. Fitted to the crankshaft are new powder forged-steel connecting rods that feature a full-floating piston pin that has a diamond-like carbon (coated surface treatment for reduced friction and improved fuel efficiency). Cast-aluminum pistons with a compression ratio of 10:1 are designed specifically for the engine and MultiAir system. The piston ring packs also are treated for compatibility with E85 fuel. Each bore is fitted with individual piston oil squirters in the block that spray oil on the bottom of the pistons and bore walls help maintain cylinder wall and piston temperatures, avoid hot spots that could lead to knock and improve performance and fuel economy. Two-bolt main bearing caps coupled with a cast-iron structural bearing beam secured at the 2, 3 and 4 main caps reduce flexing and maintain stiffness along the bottom of the block. A lightweight, lost-foam aluminum ladder frame with an integral oil filter and oil cooler adapter is sandwiched between the block and steel oil pan and helps maintain structural rigidity in the block. Noise emanating from the reciprocating assembly is reduced with a new oil pan that includes a steel sandwich-type design that includes acoustic material between the outer and inner steel stampings of the oil pan. Vibration from the piston forces is minimized with the use of a balance shaft module that has been incorporated into the engine. To maintain adequate oiling at all engine speeds, the 2.4-litre engine features a two-stage oil pressure relief system that reduces engine oil pumping loads at low engine speeds for better fuel efficiency. A refined oil life system calculates oil life based on a number of variables including engine speed, operating temperature and engine load and recommends oil changes when needed — up to 8000 rpm. 2.4-litre cylinder head includes MultiAir fuel delivery Constructed of aluminum, the cylinder head features a four-valve arrangement. MultiAir is standard on the 2.4-litre engine and this latest version of the MultiAir system has been enhanced to provide more flexibility for valve openings and closings along with levels of internal exhaust gas recirculation for improved fuel efficiency. The intake side of the valve train for the 2.4-litre MultiAir engine is an electro-hydraulic system that can control intake air, cylinder-by-cylinder and stroke-by-stroke, depending on the operating condition and demands from the driver. Electronic throttle control is standard with the 2.4-litre engine. Actual opening of the valves is controlled by a small actuating piston and hydraulic fluid running through a narrow passage that is controlled by a dual action solenoid. When the solenoid is closed, under full acceleration, intake valves are fully open much like a traditional engine for maximum power. At lower speeds and loads, the solenoid opens precisely during the intake stroke allowing oil to bypass the passage, thus decoupling the valves. This allows for infinite control of the valves, and controls the amount of fresh air into the cylinders that reduces wasted energy that is common with fixed intake lobes on a camshaft. Large, 36 mm diameter intake valves provide exceptional performance without sacrificing fuel efficiency. Revised combustion chambers provide a high-charge motion for better fuel efficiency and performance. Exhaust valves are controlled via traditional lobes on the camshaft and exhaust gases exit through a fabricated, tubular stainless steel exhaust manifold. Ignition is through a single output, coil-on-plug system. Spark plugs are dual precious metal, platinum and iridium, for durability and idle smoothness. Fuel delivery is sequential, multi-port, electronic, with injectors located to direct the fuel spray at the intake valves in a spray pattern that increases fuel atomization and enhances complete combustion for a smooth driving experience. Also included are an aluminum head cover and an aluminum front engine cover. Often found on premium engines, these covers effectively dampen engine noise. Maximum engine speed is 6,500 rpm. Full vacuum for consistent brake booster performance is assured at all speeds and driving conditions with the addition of a standard vacuum pump. Contributing to lower emissions, particularly at engine start-up, the catalytic converter is located immediately downstream of the tubular exhaust manifold to ensure quick light-off. The revised location of the exhaust manifold to the front of the engine also helps to reduce exhaust noise into the passenger compartment. The new 2.4-litre engine also is capable of meeting super ultra-low emissions vehicle (SULEV) and Euro 6 emission levels. Induction Designed to deliver both excellent performance and fuel efficiency across the operating range of the engine, the induction system includes a glass-filled nylon intake manifold with tuned intake runners. The port fuel-injection system includes multi-orifice fuel injectors to support optimal combustion for lower emissions. Throttle opening is controlled through drive-by-wire, and the throttle body diameter is 64 mm. Both the intake manifold and the fuel-injection rail have acoustically dampened covers that help to reduce NVH. Ignition system The high-energy ignition system includes a compact coil-on-plug assembly that improves the combustion flame for better fuel efficiency. Dual precious-metal spark plugs, including iridium and platinum, provide up to 161,000 kilometres durability. Located in the centre of the cam cover, the spark plugs are easily accessible when service is required. The 2.4-litre MultiAir engine marks the first time MultiAir technology . Six-speed Manual, DDCT and automatic transmissions offered Exceptional fuel efficiency and spirited performance are just two attributes from the new Dodge Dart’s full range of transmission offerings. Additionally, each transmission has undergone extensive testing and evaluation to ensure that customer expectations in the area of refined shifting characteristics and low noise levels are met. “Depending on individual driving tastes, we’ve engineered each of the three six-speed transmissions for the 2013 Dodge Dart for efficiency and performance while delivering more of the fun factor to driving,” said Mircea Gradu, Vice President, Transmission, Powertrain and Driveline Engineering — Chrysler Group LLC. “Working closely with our engine group, we’ve carefully matched each transmission for individual engine applications to achieve the best efficiency and refinement for the driver.” Three transmissions, including a standard C635 six-speed manual, a new C635 dual dry clutch six-speed and a world-class 6F24 six-speed automatic will be available depending on engine selection. Six-Speed C635 manual transmission Standard with all three engine choices is the C635 manual transmission. Developed by Fiat as part of a new family of global transmissions, the six-speed manual is compact and lightweight with gearing that is optimized to operate at both low engine rpm and at highway speeds to provide optimal fuel efficiency. The transmission also is designed for reduced highway engine rpm to ensure a quiet cabin environment. Included is a dual-mass flywheel that permits lower engine rpm at any gear to help increase fuel economy. Maximum input speed for 1-2 and 2-3 shifts is up to 7,000 rpm and 6,500 for all other shifts. Drivers also will notice reduced gear rattle and reduced shift times. Robust and reliable, the transverse-mounted gearbox is designed to withstand maximum torque values. For optimal viscosity, in all temperature and driving extremes, synthetic oil is used. The transmission is a filled for life design with no transmission oil changes ever required under normal driving conditions. Additionally, the clutch is self-adjusting requiring no periodic adjustments. Ratio spread is 6.68 6.27 for the 2.0-litre and 2.4-litre Tigershark engines. For the best acceleration characteristics, a tall, 3,90 first gear is used on the 2.0-litre and 2.4-litre feature a 3.90. Sixth gear, which helps reduce engine rpm at highway speeds, is 0.62. Using an ideal set of gears, the transition from 1-6 provides the ideal balance of performance and comfort. Six-Speed Dual Dry Clutch Transmission (DDCT) Available in models of the Dart with the optional 1.4-litre MultiAir Turbo engine, the dual dry clutch transmission (DDCT) is designed specifically for lighter vehicle applications and represents the first application of this front-wheel-drive powertrain technology for Dodge passenger cars. The DDCT will be available as an option in the 3rd quarter of 2012. Like the manual transmission it is based from, the new six-speed DDCT transmission is capable of handling maximum torque. Unlike common six-speed planetary transmissions and wet clutch DCT’s, the DDCT eliminates the traditional torque converter or constant pressure pumps and the associated parasitic losses. Lower emissions as a result of improved transmission efficiency also are a key benefit with the new DDCT. The DDCT technology offers the potential to reduce both Carbon C02 and nitrous oxides (NOx) compared with a conventional automatic transmission. The use of a six-speed DDCT allows the driver a broad range of shifting behaviours from enthusiasts looking for sporty performance to commuters looking for optimal fuel efficiency. Driver input to the accelerator pedal defines the power required from the engine. The transmission control unit (TCU) defines the optimal engine torque/speed mix. Advanced features of the DDCT also include a Hill-start Assist feature. If a driver is stopped on an inclined ramp, the transmission, working through the brake control unit, will help prevent vehicle rollback by maintaining vehicle brake pressure momentarily until adequate torque is reached to pull forward. A smart-drive unit signals an electro-hydraulically activated transmission oil pump on demand. Unlike mechanical units that are driven continuously, with the on-demand feature, engagement of the pump is reduced significantly. In city driving cycles, the pump rarely exceeds 25 per cent of its full capacity. The result is improved fuel efficiency due to reduced operation of the pump and minimizing the energy losses associated with pump engagement. By design, the DDCT operates much like a manual transmission with two clutch discs driven independently by a common flywheel assembly. Odd numbered gears (1, 3 and 5) are located on one shaft assembly while even gears (2, 4 and 6) on the other. With two gearboxes running in parallel of each other, each with its own clutch, this allows for the selection and engagement of subsequent gears while the previous gear is still engaged. Gear changes are gradual, rather than sudden and abrupt, ensuring a continuous delivery of engine torque and traction. Essentially, each gear change is anticipated and preselected. As one clutch is opened, the other is closed to allow shifting without torque interruption and resulting in faster acceleration and near-seamless shifting. Additionally, with the lay-shaft arrangement of gears, there is flexibility to change gear ratios for optimal performance and fuel economy. Smoother shifts, due to ideal gear spacing, are immediately noticeable to the driver. Ratios have been ideally spaced to help provide a smooth transition in between the steps of gear changes. 6F24 six-speed automatic Available exclusively in the Dodge Dart and across the entire line-up of powertrains and models is the world-class 6F24 six-speed automatic transmission. Independently developed by Powertech and refined for application to the 2013 Dart, the six-speed automatic is fully electronic and designed for increased fuel efficiency. Compact and lightweight, the 6F24 eliminated many potential extra engineering efforts from a packaging standpoint with the chassis layout. Overall length of the transmission is 378.5 mm. The six-speed automatic features a closely aligned 5.46 gear spread that provides nearly imperceptible shifting from launch through highway speeds. With a 4.21 first gear and standard Auto/Stick™ for manual-like shifting, acceleration characteristics deliver fun-to-drive excitement. With a 0.77 sixth gear, engine rpm is significantly reduced at highway speeds for excellent fuel economy. The stepped shift schedule across all six gears is designed for increased fuel economy in city driving as well. Customers will notice extremely quiet operation throughout the gear ranges with the use of noise-resistant gears that effectively reduce NVH. The six-speed transmission also helps reduce maintenance cost with its fill for life design. There is no transmission dipstick and transmission filter or fluid changes are not required under normal driving conditions. Low-viscosity fluid is used to improve fuel economy by enabling quicker operating temperatures on the transmission to reduce drag on internal components. Maximum input speed (redline) is 6,500 rpm. Designed for low rpm operation, the final-drive ratio for the 6F24 automatic transmission is 3.20. Fonte . un contatto Nord americano .

v6 3.6 H.F TWIN TURBO 313 kw di potenza e una coppia di 583 Nm . Dal sito Australiano Drive. com.au

Chevrolet Identifies Customers for New COPO Camaros 2013 Two new engines, manual transmission enhance options for Chevy's factory race car DETROIT – Chevrolet today announced that customers for the limited run of 2013 COPO Camaro factory drag-racing cars will be identified starting Monday, March 11. Only 69 of the cars will be constructed this year. Racers must make their purchase intentions known by signing up on the COPO Camaro Mailing List at chevroletperformance.com by Thursday, March 7. The starting price for the COPO Camaro is $86,000. "The COPO Camaro program is growing into its second year to support our customers, who have continually expressed their interest for these specialized race cars," said Jim Campbell, General Motors U.S. vice president of Performance Vehicles and Motorsports. "The 2013 production run builds on the success of our inaugural year with new powertrain choices and enhancements that will make the cars even more competitive." More than 3,000 hand raisers indicated a purchase interest in the 2012 COPO Camaros, when only 69 were built. COPO stands for Central Office Production Order and was originally used by dealers in the 1960s to generate special orders, mostly for fleet vehicles. Some racing-minded dealers used the system to create higher-performance models that weren't otherwise available, including the legendary 1969 Camaro ZL1, which featured an all-aluminum 427-cubic-inch engine developed for racing. Sixty-nine ZL1s were built and they've since become valuable collector cars. New powertrains The 2013 production run will be offered with two all-new engines, as well as a new manual transmission, to make the COPO Camaro eligible for a broader range of NHRA Stock Eliminator classes. The engine range includes three naturally aspirated choices: 350-cubic-inch engine rated at 325 horsepower 396-cubic-inch engine rated at 375 horsepower 427-cubic-inch engine rated at 425 horsepower. A high-feature fuel-injection system is standard on all COPO Camaros, with engine management directed by an all-new Holley HP EFI electronic control unit that features self-tuning fuel table strategies and data logging. The injection system is used in conjunction with a Holley Hi-Ram intake manifold. Driven by customer demand, the new manual transmission joins the Powerglide automatic for the COPO Camaro's transmission choices. Rear axle gearing is optimized for each vehicle, depending on the engine and transmission. All of the LS-family engines are built at Chevrolet's Performance Build Center, in Wixom, Mich., and the buyer can opt to participate in the engine assembly, similar to Chevrolet's Corvette Engine Build Experience and the Chevrolet Performance Build Your Own Crate Engine programs. Customers can also select the Engine Collector's Package, which includes all three COPO racing engines serial-number-matched to the car, with one installed at the time of delivery. Serialized engines can also be ordered separately, (i.e. only one additional engine), but will be still number-matched to the car. Additional new and revised production features for 2013 include: -A "heritage" grille and standard-production (non-HID) headlamps -New exterior graphics choices with engine-size call-outs -Revised interior package with custom carpet and new switch panel -Dedicated racing wiring harness -Revised front springs that enhance performance -Transmission cooler integrated with radiator. Five exterior colors are offered for 2013: Black, Summit White, Victory Red, Silver Ice Metallic and Ashen Gray Metallic. All COPO Camaros are assembled by hand starting with hardware from the Oshawa assembly plant that manufactures regular-production Camaros. Each is fitted with an NHRA-approved roll cage and other safety equipment, along with racing chassis and suspension components – including a unique solid rear axle system in place of a regular-production Camaro's independent rear axle. Production equipment also includes lightweight Bogart racing wheels and Hoosier racing tires. The purchase process The pool of potential customers identified via the COPO Camaro Mailing List is randomized by a third-party organization and a Chevrolet representative will contact them from the Central Office, starting March 11. The Central Office representative confirms the purchase intent and works with the customer to specify the powertrain, exterior color and graphics and other options. The customer will also indicate a preferred Chevrolet dealership to complete the sale. After that, a COPO purchase certificate is sent to the customer, who will take it to his or her preferred dealer to officially place the order for the car. Production is scheduled to begin in April, with deliveries starting in early summer. Customers must take delivery of the car in the Detroit area, where the COPO Camaros are built. Each COPO Camaro features a sequenced build serial number matched to the engine, but is sold without a Vehicle Identification Number and cannot be registered for highway use. Parts and assembly guide Many of the fundamental components used to assemble the COPO Camaros – including all of the hand-assembled racing engines – are available from Chevrolet Performance. They are outlined in a special COPO section of the 2013 Chevrolet Performance catalog, which is available from Chevrolet dealers or by ordering online at chevroletperformance.com. The COPO parts must be ordered and delivered through Chevrolet detailers and other authorized retailers. Additionally, customers can participate in Chevrolet Performance's Build Your Own COPO Engine program when purchasing one of the COPO racing engines (at an extra cost), allowing them to visit Chevy's Performance Build Center to help assemble the engine they purchased. Also available from Chevrolet Performance is the "COPO Build Book," part number 88958767, which provides an overview of the cars' assembly process for those that want to build their own Chevrolet Stock Eliminator or Super Stock race car. Founded in 1911 in Detroit, Chevrolet is now one of the world's largest car brands, doing business in more than 140 countries and selling more than 4.5 million cars and trucks a year. Chevrolet provides customers with fuel-efficient vehicles that feature spirited performance, expressive design, and high quality. More information on Chevrolet models can be found at 2013 Chevy Cars, Trucks, SUVs, Crossovers and Vans | Chevrolet. Da http://www.autoblog.com/

ulteriore riduzione degli attriti interni e assorbimento degli accessori motore , credo. Solo pura e sana meccanica

Conferma : Improbabile una versione turbo per la coupè Subaru , così afferma Nobuo kyotoku . In realtà il nuovo boxer FA-H4 è stato progettato pure per la sovralimentazione e difatti basta vedere il nuovo due litri della subaru forester . A parte il fatto , continua kyotoku , che un eventuale versione sovralimentata non avrebbe spazio vitale nel cofano delle sportive Subaru /toyota , ciò porterebbe ad uno squilibrio delle masse in gioco che penalizzerebbe la guidabilità delle vetture . Niente paura , ulteriori versioni più potenti arriveranno e saranno quindi sviluppate senza ricorrere alla economica e veloce scorciatoia della sovralimentazione , perchè esistono soluzioni alternative per aumentare le prestazioni, e ridurre il risparmio di carburante, senza sacrificare la raffinatezza e le piacevoli caratteristiche di un così raffinato propulsore aspirato . Fonte contatto Congress

non ho avvertito nulla . Sentita la notizia all'autoradio alle 18 , mentre ritornavo da Viareggio

Possedute due . Una 45 3.p base a quattro marce e una 1.1 ie S a tre porte . Tutte rigorosamente Fire , una delle motivazioni dell'acquisto , che era ,ed è , un grande motore per i segmenti A e B . La versione a carburatore aveva dei fastidiosi problemi di carburazione a freddo .

A detroit è presente , prototipo, una versione da 250 cv

Analisi vendite da parte di Detroit news Dodge Dart sales veer from target | The Detroit News | detroitnews.com

Analisi più approfonfdita dei v8 big block destinati ai veicoli commerciali GM e alle grandi berline Chevrolet tra il 1958 e metà anni 60. I 348 /409 in versione base destinati ai veicoli commerciali non li ho presi in considerazione . Grazie a recenti nuove notizie spero di rimediare ad alcuni miei errori presenti nei precedenti messaggi riguardanti il tema . Chevrolet 348 /409 serie W ( Mark I ) Da Carlife dell'aprile 1962 V8 big block dalla genesi particolare. Già nel 1955 si riteneva che la nuova famiglia di small block fosse carente a livello di valori di coppia e potenza specifiche e quindi non risultassero adeguati a spingere gli allora futuri autocarri di portata elevata e le vetture al top di gamma. Così fu dato il disco verde ad una nuova famiglia di V8 caratterizzata da un propulsore d'ingresso di cilindrata più elevata ,maggior facilità di espansione della cubatura e con rapporto di compressione nettamente più alto e facilmente maggiorabile.Nacque,come i v8 small block, da un foglio di carta in bianco,ciò fu reso necessario per superare i limiti degli altri v8 disponibili all'interno della galassia GM.I v8 Oldsmobile,Pontiac,Cadillac ,erano critici a livello strutturale, caratterizzati dall'insorgenza di fenomeni di detonazione al salire della compressione. Pur avendo un alto livello di condivisione e intercambiabilità di componenti con i small block ,per i v8 W fu deciso,causa esigenze economiche,di non realizzare la camera di compressione nella testa come i small block .La soluzione scelta per i v8 W fu la camera di scoppio all'interno dei cilindri , questa soluzione evitava di dover effettuare lavorazioni della testata in caso di aumento del rapporto di compressione ,infatti era sufficiente modificare solo dimensioni e forma dei pistoni .La serie "W" , o Mark I , è stata prodotta ,dal 1958 al 1965 ,in 3 cilindrate differenti e offerta in ben 15 diversi valori di potenza e coppia fino alla versione da 435hp del 1963,riuscendo così a coprire degnamente sia la gamma di autoveicoli commerciali dei vari marchi GM che le autovetture d'alta gamma Chevrolet . Nel 1965 furono sostituiti dai Mark IV che non soffrivano di un repentino taglio di potenza ,attorno ai 4800 giri, come avveniva nella serie W .Difatti i v8 348 e 409 avevano un tallone d'achille ,che si rivelò prima in pista che sulla strada , erano stati progettati per i veicoli commerciali . Pure il marketing GM era conscio della cosa e difatti decise, in corsa , di cambiare la sigla da Turbo Thrust a Turbo Fire 1958/1961 v8 348 Turbo-Thrust RPO 576 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4 cc Potenza : 250 hp a 4400 giri Coppia : > 481 Nm a 2800 giri Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester 4GC ( oppure Carter AFB) con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria circolare ad uno snorkel ,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica 1958/59 /60 v8 348 Super Turbo-Thrust RPO 573/573A (1961 ) Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina premium Volume camera di scoppio ( totale ) : 85,4cc Potenza : 280 a 4800 giri Coppia : > 481 Nm a 3200 giri Distribuzione : albero a camme centrale con punterie idrauliche Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica Tardo 58 /inizio 59 v8 348 Turbo Thrust Special RPO 577 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 11 :1 .Benzina Premium Volume camera di scoppio : 76,3 cc Potenza : 300 hp a 5600 giri Coppia : > 474 Nm a 3600 giri Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special " Alimentazione : un carburatore Carter WCFB con collettore in ghisa .Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica Tardo 58 /inizio 59 v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 574 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 11:1 Benzina Premium Volume camera di scoppio :76,3 cc Potenza : 315 hp a 5600 giri Coppia : > 482 Nm a 3600 giri Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special " Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica 1959 /1960 Turbo-Thrust Special + Powerglide rinforzato RPO 575 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Rapporto di compressione : 11:1 Benzina premium Volume camera di scoppio ( totale ) : 76,3 cc Potenza : 305 hp a 5600 giri Coppia : > 474 Nm a 3600 giri Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo " Special " Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta 1959/1960 v8 348 Turbo-Thrust Special + Syncromesh RPO 577A Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina premium Volume camera di scoppio : 71,3 cc Potenza : 320 hp a 5600 giri Coppia : > 485 Nm a 3600 giri Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche + profilo "Special " Alimentazione : un carburatore quadricorpo Certer AFB con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare con singolo snorkel , filtro aria in carta .Aria automatica 1959/60 v8 348 super Turbo-Thrust Special RPO 574 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 11,25 :1 benzina premium Volume camera di scoppio : 71,3 cc Potenza : 335 hp a 5800 giri Coppia : < 490 Nm a 3500 giri Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special " Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica 1961 v8 348 turbo-Thrust Special RPO 572 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5702 cc Alesaggio x corsa : 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 9,5 :1 Benzina Premium Volume camera di scoppio : 80,7cc Potenza : 305 hp a 5200 hp Coppia : <481> 493 Nm a 3600 giri Distribuzione : albero a camme centrale con punterie meccaniche + profilo "Special " Alimentazione : Tre carburatori doppio corpo Rochester 2GC ( Three Dueces ) con collettore in ghisa . Scatola filtro aria circolare a due Snorkel ,filtro aria in carta a secco . Aria automatica Blocco cilindri Da Car life dell'aprile 1962 I propulsori serie W avevano ,ovviamente , dimensioni maggiori rispetto ai v8 small block ma il loro peso non differiva molto ; il v8 serie w avevano un peso medio a secco di 301 kg che variava seconda del collettore e dell'alimentazione adottata, le dimensioni erano maggiori di circa 4 cm in lunghezza e di circa 7cm in langhezza rispetto al v8 small block 283 . IL materiale usato era l' immancabile lega di Ghisa . La distanza tra gli interassi dei pistoni era di 4,84", ciò permise ulteriori incrementi di cilindrata . La parte superiore del blocco cilindri , quella a contatto con le teste ,non fu realizzata perpendicolare alle canne cilindri ma bensì con un inclinazione di 16 gradi ,ciò permise di realizzare una camera di scoppio all' interno dei cilindri e qui, nelle versioni lanciate nel 59 ,fu aggiunto ,sul lato scarico, un intaglio a forma di mezzaluna destinato ad evitare il contatto tra la valvola di scarico e la parte superiore della relativa canna cilindro . Particolare della zonaalta del blocco cilindri .Si notano le ampie canalizzazioni del liquido di raffreddamento , i condotti d'ammissione , le zone interessate dalla combustione . Le canne cilindri erano lambite per tutta la loro altezza da ampie canalizzazioni per il liquido di raffreddamento . Il mantello del blocco cilindri si estendeva , pure qui , sotto la mezzeria dell'albero motore in maniera da ottenere una struttura estremamente rigida e un ottima base per i 5 supporti di banco scomponibili e i relativi semi cuscinetti a strisciamento .I cuscinetti di banco erano in materiale antifrizione Babbit ( lega bianca ) e avevano tutti il medesimo diametro e lunghezza , tranne il numero 5 . I cappelli di banco erano in acciaio ed erano serrati con 2 bulloni cadauno . Nel 59 ,solo sui v8 348 ad alte prestazioni e muniti di cambio manuale , il precedente materiale dei semi cuscinetti fu sostituito con il Moraine 400 . Percorso del liquido di raffreddamento Da Oldlinechevy manual Lunghezza :76,45 cm Altezza :77,60 cm Larghezza :66 cm Albero motore Era in acciaio forgiato e aveva 6 contrappesi . Puleggia frontale smorzatrice da circa 21 kg. La lunghezza totale dell'albero motore era di 67,6 cm .Il volano era in ghisa e pesava circa 13kg ,stesso peso dei v8 small block . Pistoni e bielle . A causa della particolare posizione della camera di scoppio aveva dei pistoni di forma particolare . Su tutte le versioni primi v8 , il cielo dei pistoni non era piano ma a forma di tetto a due spioventi inclinati di 16 gradi . Pistone base v8 348 , si nota a destra la camera di scoppio. Da Oldlinechevy manual I pistoni erano in lega di alluminio e pesavano 798 g cadauno . Le fasce di tenuta superiore e inferiore erano in ghisa , la superiore cromata e l'inferiore con trattamento anti usura. La fascia raschia olio ,in acciaio, era multifaccia con espansore.Con l'introduzione,nel 1959 , delle versioni Turbo Trust special e Super Turbo Trust special, i relativi cieli dei pistoni mutarono di nuovo forma a causa sia dell'aumemto del rapporto di compressione , che dell'alzata valvole maggiore dovuta ai nuovi alberi a camme .I pistoni autotermici (peso 827 g cadauno ) in forza alle due nuove versioni del v8 348 avevano metà del cielo piatto ma con un lieve incavo per la valvola di scarico , mentre l'altra metà era di nuovo inclinata di 16 gradi ed a sua volta munita di un evidente incavo per la valvola di aspirazione .Lo spinotto pistone era in acciaio ed era montato per interferenza , inoltre aveva la particolarità di essere disassato ( 1,5 mm ) e questa era la causa del tipico rumore di sbattimento pistoni dei v8 348. Le fascie dei pistoni erano in numero di due per la tenuta , erano in ghisa con la superiore cromata e l'inferiore rivestita in materiale resistente all'usura, mentre quella raschia olio in acciaio era multifaccia (a lamelle o a feritoie ) con espansore . Le versioni ad alte prestazioni del 59 avevano la fascia superiore di tenuta placcata al cromo ( a caldo o a freddo ) e quella raschia olio in ghisa . Qui i diversi pistoni usati sui v8 348 nel corso degli anni e in funzione del rapporto di compressione crescente . Le bielle erano in acciaio forgiato e il disegno del fusto era a I . La loro lunghezza era di circa 15,57 cm , mentre il loro peso era sui 700 grammi . Sia sul piede che sulla testa era usato come materiale antifrizione la lega Babbitt, sulle sulle versioni più potenti del 59 veniva usato il Moraine 400 . Testate Da Oldline chevy manual Vista la scelta di posizionare la camera di scoppio nella parte alta delle canne cilindri ,le testate dei V8 348 erano quindi perfettamente piane .Inoltre la conseguente forma ellittica della parte superiore delle singole canne cilindri consentì il posizionamento di valvole di aspirazione e scarico in posizione sfalsata, nonchè l'uso di grandi valvole .All'interno delle testate erano numerose le canalizzazioni del liquido di raffreddamento che raffreddavano le zona circostanti le valvole di scarico, a partire dal 60 il raffreddamento fu esteso pure a buona parte della superfice prossima alle candele . Le valvole di aspirazione e di scarico erano in lega d'acciaio e il loro diametro era ,in tutte le versioni, di 49,14 mm /42,03 mm , salirono in seguito a 52,3 / 43,6 mm sulle versioni da 305 /320/340 / 350 del biennio 60/61 . La sola versione Super Special Turbo thrust munita di trasmissione manuale aveva le valvole d'aspirazione e scarico alluminizzate .Gli ingressi dei condotti d'aspirazione avevano foggia quasi rettangolare mentre quelli dello scarico erano quadrati, gli ingressi in aspirazione divennero totalmente rettangolari nel biennio 60/61 .La candela ,posta lateralmente data la forma a tetto ad uno spiovente della camera di combustione ,era praticamente centrale rispetto alla camera di scoppio ,ma con lieve inclinazione verso la valvola d'aspirazione . La posizione della candela Da Popular mechanics del febbraio 1958 Sulla parte superiore testata erano presenti, ricavati direttamente dalla fusione , i piedistalli su cui venivano infulcrati i bilancieri delle valvole. Le molle valvole erano doppie per ciascuna valvola solo nelle versioni con trasmissione manuale e albero a camme con profilo sportivo e punterie meccaniche ,per esempio le versioni Rpo 590 e 573B . Distribuzione L'albero a camme dei 348 era realizzato in lega di ghisa e alle sue estremità, anteriore e posteriore , erano posizionati l'eccentrico di comando della pompa benzina e l'ingranaggio di azionamento dell' albero dello spinterogeno e della pompa olio . L' albero a camme ruotava su 5 supporti con semicuscinetti in lega Babbit . I profili dei vari alberi a camme usati dal 58 al 61 variarono enormente a seconda delle versioni , ad esempio le versioni special TurboThrust e super special turbothrust usavano alberi che la Chevrolet definiva come High perfomance . Questi alberi erano progettati dal tecnico Zora Duntov , famoso per i suoi aggiornamenti a posteriori sulla corvette che la resero una vera auto sportiva ,e erano accoppiati in preferenza con le punterie meccaniche . Con tali alberi a camme il picco di potenza massima si toccava a 5600/5800 giri e il limitatore interveniva a 6400 giri .I bilancieri che azionavano le valvole mediante aste cave, erano sede dei condotti olio, in acciaio non ruotavano attorno ad un alberino comune , ma erano infulcatri in individuali piedistalli ricavati, per fusione, nella testata stessa . La corta catena che azionava il singolo albero a camme centrale aveva 48 maglie . Alimentazione Alimentazione "Tri-power " Da Car life dell'aprile 1962 Pure qui i 348 avevano diverse varianti a livello di collettori e di dotazione di carburatori . Nel 58 venivano usati solo carburatori quadricorpo o batteria di carburatori doppio corpo di marca Rochester modello 4 GC e 2 GC ,nel 59 venne preferito il carburatore quadricorpo della Carter modello WFCB ,mentre l'alimentazione Tri-Power rimase fedele ai Rochester 2 GC . L'alimentazione " Tri-power " ,soprannominata dagli appassionati Chevrolet "Three Dueces " , raggiungeva una portata di 670 cfm contro i 450 cfm del solo carburatore quadricorpo modello Rochester GC o Carter WFCB , fornendo così un surplus di potenza di ben 30 hP. Il carburatore doppio corpo centrale era l'unico munito di aria ( automatica ) ed era quello che alimentava il propulsore ai bassi/ medi regimi , oltre una certa corsa del pedale del gas ( circa 2/3 ) gli altri due carburatori entravano in funzione per depressione.Buona parte delle diverse versione del 346 disponevano di collettori di alimentazione in ghisa ,ma le versioni tarde da 305 hp /320 hp /340 hp munite del quadricorpo Carter disponevano di collettore ad alto rendimento in alluminio, stranamente il collettore dell'alimentazione Tri -power restò sempre in volgare ghisa . La pompa della benzina mecanica era azionata in maniera indiretta dall'asse a camme e sulle versioni "High Perfomance " aveva una portata maggiorata Collettori di scarico Un attento studio dei collettori di scarico , rettlinei con percorso breve e senza drastiche curvature ,fornì numerosi vantaggi . In primis permetteva lo scavening completo della camera di combustione dai gas esausti e così la carica della detonazione seguente risultava incontaminata e la combustione era più efficiente. La prima citata assenza di curvature drastiche sul percorso del gas era garanzia di bassa contrpressione allo scarico. collettori di scarico in ghisa Da Oldline chevy manual v8 409 1961-1964 Da Hot rod dell'aprile 1961 Il 348 pollici cubici ,nelle versioni " High perfomance ", ottene un rimarchevole successo a cavallo degli anni 50 /60 tenendo conto del fatto che tale v8 fu originariamente concepito come motore per veicoli commerciali ,solo nel 1960 furono ben 10000 le diverse serie della Bel-air equipaggiate con i Super Turbo-Thrust e super Turbo Thrust special. Tutto ciò fu possibile apportando profonde modifiche alla serie W che lo trasformarono in uno dei più prestazionali v8 della fine degli anni 50 . Non era però possibile adagiarsi sugli allori , la concorrenza divenne più agguerrita e ormai molti avevano superato la soglia dei 400 pollici cubici , quindi nel 1961 la Chevrolet presentò il v8 409 serie W. In seguito il nuovo v8 409 iniziò di nuovo a segnare il passo , sopratutto nelle competizioni NHRA , e quindi la chevrolet progettò una serie di modifiche . Il pacchetto di aggiornamento era conosciuto come "Service package "e fu introdotto sulle unità di produzione ,pare esclusivamente sulle versioni a doppio carburatore doppio corpo con albero a camme speciale , nel 1962 inoltrato . Principali componenti modificate nel passaggio dal v8 348 al v8 409 Da Hot rod dell'aprile 1961 1961 v8 409 Turbo Fire RPO 580 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm Rapporto di compressione : 11,25 :1 Benzina Premium Volume camera di scoppio : Potenza : 360 hp a 5800 giri Coppia: > 554 Nm a 3600 giri Distribuzione : albero a camme con punterie meccaniche Alimentazione: Un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio. Scatola filtro ciltro circolare con snorkel, elemento filtrante in carta 1962 V8 409 Turbo Fire RPO 580 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium Volume camera di scoppio : 83,59 cc Potenza : 380 hp a 5800 giri Coppia: > 569 Nm a 3200 giri Distribuzione :albero a camme con punterie meccaniche Alimentazione: un carburatore quadricorpo AFB con collettore in alluminio .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio . 1962 V8 409 Turbo Fire RPO 587 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 :1 Benzina Premium Volume camera di scoppio : 83,59 cc Potenza :409 hp a 6000 giri Coppia: > 569 Nm a 3200 giri Distribuzione :albero a camme con punterie meccaniche Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica 1963/64 v8 409 RPO L33 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm Rapporto di compressione : 10 :1 Benzina Premium Volume camera di scoppio : 90.6 cc Potenza : 340 hp a 5000 giri Coppia: 569 Nm a 3200 giri Distribuzione :albero a camme con punterie idrauliche Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in ghisa .Scatola filtro aria circolare con snorkel , filtro aria in poliuretano in bagno d'olio . Aria automatica. 1963/64 v8 409 RPO L31 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina premium Volume camera di scoppio : 86,35 cc Potenza : 400 hp a 5800 giri Coppia : > 576 Nm a 3600 giri Distribuzione : Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester 4 GC con collettore in alluminio con due ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare con due snorkel , il filtro aria era carta impregnato in resina . Aria automatica 1963/64 v8 409 RPO L80 Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa : 109,53 X 88,9 mm Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina premium Volume camera di scoppio : 86,35 cc Potenza : 425 hp a 6000 giri Coppia : > 576 Nm a 4200 giri Distribuzione : Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio a 4 ingressi ovali separati . Scatola filtro aria circolare cromata con due snorkel , il filtro aria era in carta impregnato di resina .Aria automatica Blocco cilindri Da Hot rod dell'aprile 1961 Il v8 409 non era altro che un ulteriore versione,rialesata e con corsa aumentata , del v8 348 .La nuova misura della corsa richiese alcune modifiche alla parte inferiore del blocco per poter alloggiare il nuovo albero,nonchè evitare interferenze delle varie parti in movimento. L'aumento di alesaggio dato l'interasse fu possibile, però dovette essere rivista la fusione del blocco cilindri per riposizionare le canalizzazioni interne del liquido di raffreddamento. A seguito dell'aumento di alesaggio sparì ,dalle pareti della zona alta delle canne cilindri ,la precedente nicchia a mezzaluna che serviva ad evitare interferenze tra le canne cilindri e le valvole d'aspirazione . A sinistra una canna cilindri del v8 348 , a destra quella del v8 409 Da Car craft del febbraio 1999 I supporti di banco del 409 erano sempre scomponibili e muniti di cappelli serrati a due bulloni , i relativi semi cuscinetti erano però realizzati in Moraine 500 ( lega di alluminio ) in luogo del precedente Moraine 400 dei tardi v8 348. Le dimensioni dei perni di banco e di biella dei v8 348 e 409 erano identici . Particolre attenzione fu dedicata alle tolleranze degli accoppiamenti di tutte le parti in movimento che furono sensibilmente ridotte rispetto ai v8 348. LA coppa dell'olio aveva una capacità maggiorata rispetto ai v8 348 High perfomance ,dagli iniziali 3,75litri ai litri 5,67, inoltre fu dedicata particolare attenzione nella prevenzione della formazione di schiume ; erano presenti due deflettori all'interno della coppa dell' olio.Nel 1962 , a seguito dell'entrata in produzione del "Service package ", tutti le versioni dei 409 usavano una nuova pompa olio con portata e pressione maggiorate . Albero motore Da Cars del gennaio 1962 L'albero motore dei v8 409 era sempre in acciaio forgiato ma aveva i contrappesi di dimensioni e massa maggiore rispetto ai v8 348, il suo peso era di circa 30 kg.La flangia del volano fu ridisegnata di dimensioni maggiori in maniera da fornire un contrasppeso aggiuntivo . Pistoni e bielle i nuovi pistoni per la/e prima/e versione/i dei v8 409 ] Qui a confronto con i pistoni dei v8 348 ad alte prestazioni ( sinistra ) . Da Cars del gennaio 1962 I pistoni forgiati ,in lega di alluminio e autotermici , erano privi di incavi per le valvole sostituiti da fresature effettuate sul lato del cielo del pistone con inclinazione di 16 gradi . Il peso dei pistoni era di 895 grammi cadauno e erano placcati con materiale antiusura, infine la lunghezza del mantello era inferiore a quella usuale del 348 . Lo spinotto, stesse dimensioni del v8 348,era in acciao e veniva bloccato per interferenza , segnalato acciaio al cromo a partire dal 1962. Il suo disassamento era pari a 0 , quindi fu eliminato il classico sbattimento dei v8 348 a freddo .Dato che la lunghezza delle canne cilindri era la medesima dei v8 348 , l'aumento della corsa sul v8 409 fu realizzata usando bielle di lunghezza minore , 15,26 cm contro 15,57 mm .La loro lunghezza minore non comportò una diminuzione di peso , anzi a causa di apporto di materiale nelle zone più sollecitate ,come la parte alta del fusto e il piede di biella , il loro peso salì a 769 grammi contro i 700 grammi dei v8 348. Bielle v8 348 e v8 409 a confronto , le seconde sono più corte e massiccie Da Hot rod dell'aprile 1961 Le fascie dei pistoni erano in numero di due per la tenuta , erano in ghisa con la superiore placcata al cromo ( a caldo o a freddo ) e l'inferiore rivestita in materiale resistente all'usura, mentre quella raschia olio in acciaio era multifaccia (a lamelle o a feritoie ) con espansore in acciaio inossidabile .Nel 1962 furono lanciate due nuova versioni , 580 e 587, che introdusserò alcuni novità a livello di pistoni e segmenti ; i pistoni sempre in lega erano pero reallizzati per tecnica di estruzione , entrambe le fasce di tenuta erano placcate in cromo . Infine nel 1962 , una nuova serie di pistoni fu introdotta . I nuovi pistoni ,destinati ai soli v8 409 a due quadricorpo , derivavano direttamente dal "Service package ". Infine i pistoni delle prime versioni del v8 409 a confronto con quelli delle versioni ad alte prestazioni introdotti con il"service package" Da Hot rod dell'aprile 1962 Come possiamo vedere era di nuovo presente un incavo per le valvole d'aspirazione , inoltre tali pistoni non erano intercambiabili tra i vari cilindri. La tecnica di produzuione dei pistoni era sempre per estruzione . Testate la testata della prima versione del 409 vista dal lato scarico , i condotti e le valvole erano identici come diametro Da Hot rod dell'aprile 1961 Praticamente identiche a quelle dei tardi v8 348. Da segnalare il diametro maggiorato dei fori di passaggio delle più grandi aste di comando valvole ; furono rese più robuste le aste di comando a seguito delle nuove molle valvole . Le valvole dei tardi v8 348 furono considerate di diametro adeguato pure per la prima versione del 409 pollici cubici e quindi rimasero praticamente invariate : Novità furono introdotte a livello delle molle di richiamo delle valvole che erano singole ma di diametro esterno più elevato e più rigide ,quindi furono riviste pure le sedi delle molle sulla testata e i piattelli .Solo nel 1962 , a seguito del lancio del" Service package " le valvole d'aspirazione e di scarico aumentarono di diametro salendo a 55,62/44 mm .Per quest'ultime versioni , l'ingresso dei condotti d' aspirazione erano di sezione maggiore e con disegno totalmente rettangolare ,invece la prima versione del 409 usava ingressi dei condotti d'aspirazione identici ai primi v8 348 .Dal 1962, le testate vengono indicate come realizzate in lega di ghisa ad alto tenore di cromo . Nel 1963 , le modifiche alle testate interessarono il solo lato scarico , nuovi condotti di lunghezza maggiore e con uscite di forma circolare e da 3 " di diamatro invece dei precedenti 2" 1/2 Gli ingressi lato aspirazione . A destra quelli dei v8 409 a basse prestazioni , a sinistra quelli dei v8 409 ad alte prestazioni . Da Car craft del febbraio 1999 La testata intera dei v8 409 ad alte prestazioni Da Hot rod dell'aprile 1962 Distribuzione Nuovi alberi a camme con differenti alzate e fasatura vennero sviluppati per le varie versioni del v8 409 e tutte, con l'eccezione della prima versione , erano dotate di punterie meccaniche . L'alzata valvole, in aspirazione e scarico , variò dai 10/10,4 mm della versione da 360 hp ,fino ai 14,1/14,1 mm della versione 427 pollici cubici da 430 hp. Di quest'ultima ne parleremo a parte . Nel tardo 1962, tutti i v8 409 furono dotati di nuove molle valvole realizzate in acciaio al silicio più robuste e di aste di comando lato scarico di lunghezza maggiore . Un ulteriore nuovo albero a camme fu lanciato nel tardo 1962 che comporto pure l'introduzione di nuovi pistoni . . I castelli che supportavano i vari bilancieri erano di nuovo realizzati nella fuzione della testata , niente alberino comune su cui ruotavano i bilancieri. Da Car craft del febbraio 1999 Alimentazione Il collettore d'alimentazione del v8 409 1961 era indentico a quello usato sul v8 348 da 340 hp ( RPO 590), qui tutti gli ingrssi dei vasri corpi erano circolari .In seguito per il trado 61 e tuttom il 62 fu introdotto un nuovo collettore con l'ingresso del secondario di foggia ovale , idem anche il collettore per le versioni a due quadricorpi .Nel 63 , a seguito dell'introduzione in produzione del "service package", il solo collettore delle versioni a singolo quadricorpo aveva due ingressi separati ovali . Tutti i collettori di alimentazione dei v8 409 erano in alluminio. Il primo è del v8 409 da 340 hp , usato anche sui v8 348 . Il secondo era usato sui v8 409 del tardo 61 , il terzo era il "nuovo " facente parte del "Service package " del 1962, infine l'ultimo era usato con i doppi carburatori doppio corpo . Da Hot rod dell'aprile 1962 Collettori di Scarico Da Carlife del gennaio 1963 DAl 1961 al 1963 ,i collettori di scarico erano identici a quelli delle varie versioni dei 348.Nel 1963 furono introdotti nuovi collettori di scarico , sempre in ghisa , ma con disegno asimmetrico tra le due fiancate . Quindi i collettori sul lato destro rimasero di disegno immutato , mentre quello del lato sinistro aveva i cilindri numero 1,3,5, che confluivano immediatamente in un condotto comune da 1,78 " di diametro , mentre il cilindro numero 7 aveva un suo condotto a se stante che poi si univa in prossimità della flangia . I collettori di scarico di disegno differente tra le due bancate ( usati su tutti i 409 a partire dal 63, oppure solo dalle versioni a doppio quadricorpo ? ) Da Hot rod dell'aprile 1962