simonepietro

Su questo, io ,non ci metterei la mano sul fuoco.

la potenza reale dei v8 americani, anni 60-70, è un rompicapo. Direi che si può parlare di potenza nominale , sia perchè usavano la Gross e perchè venivano dichiarate potenze inferiori . Negli USA ,circola questa voce : Pare che a cavallo tra gli anni 60 e 70 i costruttori dichiaravano potenze inferiori a quella effettiva e questo per evitare ai clienti salatissime polizze auto . Comunque Fuzz , la corvette nel 1975 non era più disponibile con i big block, l'ultimo fu il mark IV v8 454 cu.i. del 74 e 270 hp net, ma solo con i small block Turbo fire e confermo che aveva 2 cat.

Dalla mia discussione sulle Muscle Cars . Nel periodo, da te citato, è molto probabile che fosse già stato introdotto il catalizzatore e questo ha , sìcuramente, contribuito a penalizzare ulteriormente la potenza massima .

ottimo lavoro. Sicuramente più originale della giulietta attuale . Con le maniglie anteriori della 147 ?

Chevrolet Camaro Standard /RS/SS 1968. La Chevrolet Camaro 1968 parve , a molti, rimanere pressoché invariata quando entrrò nel suo secondo anno di produzione, in realtà un attento esame mostrò delle non trascurabili modifiche al frontale , alle luci posteriori e laterali e ai finestrini anteriori . il Marketing Chevrolet, descrisse la versione con l'opzionale pack Sport Rally come "la versione più glamour" della Camaro. Inoltre definiva la Camaro SS 1968 come "divertente fino alla follia" . La brochure del modello metteva , invece, in primo piano i v8 big block, le sospensioni modificate, i nuovi accessori.Inoltre il 1968 segno la consacrazione definitiva del pack z-28. Grazie alle vittorie in Trans -Am , 10 primi posti in 13 gare, la richiesta salì a ben 7199 unità. Finalmente la Z-28 ricevette le mostrine di identificazione e poteva essere ordinata , come nel 1967, in versione RS ma continuò ad non essere disponibile in versione cabriolet. Nel 1968 fu ampliata anche la scelta di v8 big block da 396 pollici cubici.Dopo il primo timido esordio alla fine del 1966, negli anni 1967-1968 era possibile ordinare ben 4 diverse versioni del v8 396. La produzione camaro del 1968 fu la seguente : Produzione totale : 235147 Con le seguenti motorizzazioni e tipologia corpo vettura Sport Coupe a 6-cilindri: 47456 Convertible a 6 cilindri: 3513 Sport Coupe a 8 cilindri: 167251 Convertible a 8 cilindri: 16927 I vari allestimenti standard : circa 164537 RS: 40977 SS: 27884 Z-28: 7199 Esterno: Frontale Camaro coupe standard Da Brochure 1968 chevrolet camaro, via camaros.net Iniziamo dalla parte anteriore della versione standard . La calandra subì solo alcuni cambiamenti di lieve entità : Nuove barre orrizzontali in argento satinato con parte interna annerita , i fari anteriori furono affiancati dalle nuove luci di posizione rettangolari. Da notare ,nella standard , che l'intera griglia radiatore assunse un disegno a freccia ancora più evidente . Lateralmente avevamo delle nuove luci d'ingombro/posizione anteriori e posteriori e l'eliminazione dei deflettori ai vetri anteriori che mettevano in ulteriore risalto la vetratura curva della camaro. Modifiche pure alla fanaleria posteriore, dove erano sempre integrate le luci di retromarcia. Chiaramente le coupè e convertible standard , pure SS, era disponibile il pack Style Trim Group che era di serie sulla sola RS: bordo delle aperture ruote anteriori e posteriori lucido, gocciolatoi in acciaio lucido ( no cabriolet ) , profilo a metà cintura cromato ( no standard e SS), cornici finestrini latrali in acciaio lucido o cromatura . 3/4 posteriore camaro sport coupe standard con l'opzione Style Trim Group Da Brochure 1968 chevrolet camaro, via camaros.net 3/4 anteriore camaro cabriolet standard con l'opzione Style Trim Group Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net Nel caso del pack RS ( RPO Z-22 ) non si segnalano novità, neppure di minima entità. Frontale RS, le luci di posizione sono poste nel labbro sotto i paraurti. Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net Come al solito erano presenti i fari principali con griglie di copertura a scomparsa , quindi la griglia radiatore risultava a tutta larghezza come nel my 67 , azionate ora da un dispositivo a depressione invece che che da singoli motori elettrici. Le luci di posizione e di lampeggio di direzione erano sempre inserite nel labbro inferiore posto al di sotto del paraurti. Lateralmente , a parte la già vista eliminazione dei deflettori anteriori, ritroviamo la medesima modatanatura cromata che delimitva i passaggi ruote anteriori e posteriori ,nonchè parte della zona inferiore delle portiere . In questa parte ,la zona dei brancardi era di nuovo di colore nero. Posteriormente ,le luci di posizione e di stop , erano di nuovo doppie e questa scelta impose di porre , come nel 1967,le luci di retromarcia nel labbro al di sotto del paraurti. La scritta R/S ,contenuta in un fregio rettangolare, era posta al centro della griglia radiatore, sul tappo del carburante al posteriore, sulle coppe ruote dal disegno specifico. Posteriore della RS, vedi la doppia fanaleria di posizione e stop che comprendeva pure il lampeggio di svolta. Le luci di retromarcia furono spotate sotto il paraurti . Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net La versione SS riproponeva le minime modifiche della versione standard a cui venivano aggiunte la completa cromatura della griglia radiatore, le solite due finte prese d'aria sul cofano anteriore, la banda di colore nero sul naso anteriore con le scritte SS , la modanatura cromata all'altezza dei brancardi. Anche i fanali posteriori erano quelli della standard ma con la cornice annerita invece che cromata. Frontale Camaro SS 350 . Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaro.net Retro di una camaro SS 350. Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaro.net In caso dei v8 big block veniva aggiunta una banda annerita tra la fanaleria posteriore ( no , se la vettura era in colore Black tuxedo) ma sopratutto , sul cofano anteriore, le due finte prese d'aria avevano un disegno differente rispetto a quelle della SS 350. Sulla SS350 avevamo due singole prese d'aria che divenivano invece quattro per lato, di foggia quadrata, sulle SS con i big block . Naturalmente le SS potevano essere equipaggiate con il pack R/S con tutte le modifiche del caso. Il fregio circolare con le lettere SS veniva posto al centro della griglia radiatore, se veniva scelto il pack R/s sostituivano il fregio rettangolare indicativo di quest'ultimo,e sul tappo carburante posteriore . Le SS disponevano anche esse di copricerchi specifici e montavano di serie pneumatici a linea rossa. Riguardo alle banda colorata, bianca o nera a seconda dei colori esterni, sul naso della vettura ; essa non era esclusiva delle sole SS ma ne potevano essere dotate pure le versioni standard e RS con tutte le motorizzazioni ,richiedendola dalla lista accessori RPO. La sigla era RPO D96 e in tal caso si anche poteva anche aggiungere la modanatura cromata sulla fiancata , sigla RPO D91. Da 68 Camaro spec package via scribd. Immancanbile il tettuccio in vinile in due colori, beige e nero, a scelta. Il tettuccio in tela della convertible era invece disponibili in nero, blu,bianco . La banda di colore nero , di cui parlavamo prima, rimase di serie sulle SS fino al marzo 1968,dopo divenne un accessorio a richiesta pure in questo allestimento .Come nel 1967, l'allestimento SS poteva fondersi con l'RS guadagnando tutte le peculiarità di quest'ultimo. Una Camaro con pack SS e RS combinato. Motorizzata v8 big block, come dimostrano le particolari prese d'aria fittizie sul cofano . Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net I colori esterni acrilici ,metalizzati e pastello , erano , come al solito,ben 15 di cui 12 completamente nuovi per il 1968.:Tuxedo Black,Cordovan Maroon ,Ermine White , Grotto Blue, Seafrost Green ,Fathom Blue, Matador Red, Island Teal,Palomino Ivory,Ash Gold,Grecian Green, Sequoia Green , Butternut Yellow,Tripoli Turquoise, Teal Blue.A gennaio 68 , i colori Tuxedo Black,Fathom Blue,Grecian Green, Palomino Ivory, furono cancellati e introdotti i seguenti : Rallye Green , Corvette Bronze , Le Mans Blue, British Green. Da Brochure 1968 chevrolet camaro, via camaros.net Inoltre per tutte erano disponibili gli spoiler anteriore e posteriore in fibra di vetro , vedi lista accessori . Interno: Al leggero rimaneggiamento esterno si contrappongono le modifiche interne intese a rendere più lussuoso l'abitacolo. Come nel 1967 ,gli allestimenti interni disponibili erano i seguenti . Interno standard interior in colore Gold e sedili Strato-Bucket. . Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net L'interno Standard Interior resta più o meno il medesimo : Quindi, sedili anteriori separati strato bucket in vinile con disegno simile all'anno precedente ; nuovi fianchetti porta semplici e lineari anche se rifiniti con inserti in metallo lucido , mutuavano il disegno dei sedili, ed erano sempre muniti di corti appoggia braccia di sicurezza esterni ma con maniglie apertura portiere parzialmente incassate in essi , sparite le leve di comando dei deflettori anteriori . Diponibile come opzione, i sedili anteriori a panchetta con appoggia braccio centrale .La leva cambio poteva essere posta al volante oppure sul pianale e in tal caso era munita di cuffia, ciò dipendeva dalla trasmissione scelta . Moquette di discreta qualità e buono spessore rivestiva tutta la zona bassa dell'abitacolo. I colori degli interni erano quattro ( black in combinazione solo con il custom interior , red , gold, blue ) sulle coupè e convertible standard , calavano a tre (black,gold, blue) se venivano richiesti sedili anteriori a panchetta singola con schienali separati e appoggia braccio centrale ( strato back ). Interno standard interior con style interior groups e volante De-luxe, i sedili sono gli standard Strato -back Da camaro stuff. L'unico colore esterno ,per camaro sport coupè e convertible con standard interior , abbinabile a tutti i colori interni disponibili era l'Ermine White , gli altri avevano combinazioni più limitate che per brevità non riporterò.Il design dei sedili bench Strato- back e standard strato - bucket era il medesimo per entrambi e tutti e due potevano avere i nuovi, per il 68, appoggiatesta a richiesta .Le convertible non potevano montare i sedili strato -bucket .Le cinture di sicurezza erano di serie su tutti i posti a sedere,ma solo quelle anteriori della sport coupè erano a tre punti con arrotolatore di serie, come l'anno precedente vi erano poì altre cinture di sicurezza opzionali. Il volante era un tre razze metalliche, identico a quello in dotazione con il custom -deluxe interior del 67, con corona in plastica del medesimo colore degli internie al centro il comando del clacson bitonale con la scritta camaro. Disponibile come accessorio la consolle centrale ma senza strumentazione supplementare , quest'ultima era esclusiva dei v8 e quindi delle RS e SS . Si poteva pure richiedere il pack Special Interior Trim (RPO Z23), in tal caso avevamo :Il volante Deluxe a tre razze che contenevano i pulsanti dell'avvisatore acustico, , inserti metallici lucidi per i pedali di guida, .Infine, era possibile la terza scelta di volante e cioè con corona in legno e razze metalliche. Il Custom interior o Deluxe interior ( RPO Z87) aveva una maggior possibilità di abbinamenti tra i colori della carrozzeria e quelli degli interni. Interni Custom Interior con sedili Strato Bucket De-luxe , munito di opzionali volante Deluxe e consolle cambio. Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net Pannello porta Standard Da Camarostuff. Erano ben 6 i colori interni ,in funzione del colore esterno, se l'auto era dotata dei sedili separati anteriori Strato bucket : Black , blue, gold , red, turquiose , ivory , quest'ultimo bilanciava l'eventuale interno nero e inoltre , assieme al nero,era l'unico colore di selleria che era possibile abbinare a tutti colori esterni . In caso dell' opzione Strato -back ( bench bucket) i colori degli interni erano solo tre e il solo nero era disponibile per tutti i colori esterni. Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net Il Custom interior ,comprendeva anche un più completo Special Interior Trim rispetto a quello disponibile per le standard , offriva : due differenti tipi di Sedili speciali,nuovi e più eleganti pannelli porta con appoggia braccia integrato e muniti di leve di sicurezza per la loro apertura ,inserti in finta radica per la plancia, luce nel bagagliaio e nel cassetto porta documenti, maniglia d'appiglio passeggero posta al di sopra del cassetto porta guanti. cornice cromata attorno alla strumentazione e alla zona centrale della plancia . La prima scelta di sedili per il costum interior erano i de luxe strato bucket completamente in vinile con disegno centrale simile a quello del 1967 ma senza i fianchetti laterali in colore della carrozzeria , come al solito avevano il fregio camaro inserito nella parte alta dello schienale. Disponibili , sempre come accessorio, i sedili strato back De luxe che avevano il medesimo disegno dei sedili separati ma in più disponevano dell'appoggia braccia centrale all'anteriore e al posteriore . Interno Custom interior con Special Interior Trim in esso compreso. Il volante è di nuovo un De-luxe.I sedili sono gli opzionali strato -back Da camarostuff Pannello porta Custom interior. Da camarostuff L'ultima scelta , vera novità nelle selleria del 1968, erano i sedili Bucket -Seat , siglati Houndstooh .Erano ,come disegno, identici ai deluxe ma realizzati in parte in vinile , fianchetti laterali seduta e perimetro schienale , e in parte in tessuto a quadretti bicolore nelle sue parti centrali. Selleria Houndstooh Da Brochure 1968 chevrolet camaro Altra novità consistente riguardava la plancia e la strumentazione di serie e opzionale . Plancia standard ,no munita di style interior groups.Da notare il volante più raffinato di quello standard del My 67. Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net La plancia pur essende simile a quella del 1967 disponeva ora di due bocchette laterali di areazione in più, nel 1967 venivano aggiunte solo in caso di aria condizionata, grazie al nuovo sistema di areazione di serie Astro ventilation che per mezzo della sua maggior portata e efficacia portò all'eliminazione dei deflettori anteriori. La strumentazione era come sempre inserita in due quadranti circolari ma con alcune differenze nella grafica , a sinistra il tachimetro con due spie e contachilometri totale , a destra l'indicatore del livello carburante con altre due spie. La scarsa strumentazione di serie poteva essere migliorata richiedendo la strumentazione speciale V8 RPO U-17 che comprendeva contagiri e orologio integrati nel quadrante di destra,questa particolare soluzione veniva indicata come TICK-TOCK-TACH , la consolle cambio con plancetta supplementare con 4 strumenti rettangolari ( vedi chevy Nova 68) che indicavano la temperatura acqua, pressione olio, intensità di corrente ,livello carburante. TICK-TOCK-TACH Da Camaro stuff Strumentazione speciale v8 in consolle,identica a quella della Chevy Nova. Da Brochure 1968 chevrolet camaro La sola consolle cambio RPO D55 poteva essere richiesta pure sui 6 cilindri e sul v8 base ma solo se abbinata alle trasmissioni manuali a tre e quattro marce e all'automatico a tre rapporti TH400. Quest'ultimo disponeva, in tal caso, di una leva cambio a manetta aeronautica con indicazione della selezione scelta indicata sulla consolle, normalmente la selezione veniva indicata da uno strumento a scala lineare montato sul volante. Per la prima volta il blocchetto d'accensione non era sullo sterzo ma sulla plancia. Accessori di serie camaro sport coupe -convertible -SS : La dotazione di serie delle coupè convertible e sport coupè con standard interior era la seguente:Sigla Camaro in lettere sul cofano motore, lampade di posizione e indicatori di direzione posizionate sulla griglia radiatore,cornici parabrezza anteriore e lunotto cromate o in metallo lucidato, vetri laterali curvilinei senza deflettori, specchietto esterno sinistro, battitacco sui brancardi, luci di posizione e d'ingombro laterali, copricerchi in metallo, sigla Camaro in lettere posta sul bagagliaio a destra e simbolo circolare camaro o SS sul tappo carburante e griglia radiatore ,fanali posteriori con luci singole e comprensivi di fari di retromarcia( No SS) ,volante con comando clacson centrale,sezione centrale della plancia e quadranti strumentazione con cornici cromate, impianto di ventilazione Astro, spie pressione olio-temperatura acqua- generatore - spia freno a mano e circuito frenante,pomelli comando luci e altro cromati, plancia imbottita, accendisigari, posacenere, cassetto porta oggetti con chiusura a chiave, posacenere sui braccioli posteriori per la convertible, sedili anteriori separati in vinile con imbottitura seduta in schiuma, sedili anteriori ribaltabili con fermo , cinture di sicurezza a tre punti con arrotolatore sui sedili anteriori ( no convertible) e addominali sugli altri posti a sedere con pulsante di sblocco,rivestimento padiglione abitacolo in vinile groffato,retrovisore interno con scatto antiabbagliamento , moquette pavimento vettura in colore abbinato a quello della carrozzeria, hazard, interruttore interno luce abitacolo, luce abitacolo comandata dall'apertura portiere, doppia luce di cortesia parte bassa plancia nella convertible, luce abitacolo della sport coupe al centro del padiglione, Banda nera o bianca sul naso vettura con scritta SS laterale (SS) , Pneumatici ovali Red stripes ( SS) , pannello nero con logo SS che univa i fanali posteriori ( solo SS , no in colore esterno nero ) , Finte presa d'aria sul cofano (solo SS) , cofano motore con materiale insonorizzante ( solo SS) , parabtrezza laminato, tergicristallo a 2 velocità con lavavetro, cicalino presenza chiavi nel blocchetto d'accensione, colonna sterzo ad assorbimento energia,assetto dedicato (solo SS), componenti del motore cromate ( solo SS ), v8 small block 350 con tre marce manuale M11 ( solo SS), 6 cilindri in linea da 230 pollici oppure v8 da 327 pollici cubici con trasmissione manuale a tre marce M11 ( coupè e convertible standard) Accessori , pack, gruppi a richiesta : -RPO Z21 Pack Style Trim group ( incluso nel Z22 ) -RPO Z22 Rally sport (RS) -Rpo Z23 Special interior group -RPO Z87 Custom interior (includeva RPO Z23 ), -Apparance Guard Group 1 : rostri anteriori e posteriori- profilo salva portiere-tappetini anteriori e posteriori in tinta interni ( solo vetture senza balestre multifoglia ) -Apparance Guard Group 2 : rostri anteriori-profilo salva portiere- tappetini anteriori e posteriori in tinta interni ( solo vetture con balestre multifoglia ) -Apparence Accents : RPO D96 Accent striping " striscia adesiva colorata a metà linea di cintura " ( No SS o con sport striping) , RPO D91 Front accent " banda adesiva colorata sul naso vettura con indicazione laterale della cilindrata " ( no cilindrata su l6 230 ) , sport striping RPO D90 " banda adesiva colorata sul naso vettura propria delle SS ma ottenibile pure per le altre versioni" -Operating convenience group : RPO U35 orologio elettrico (1) incluso nella strumentazione speciale v8 ,RPO D33 retrovisore sinistro regolabile dall'interno (2) , RPO D50 sbrinatore lunotto (3) . Tutti i modelli con la strumentazione speciale v8 includevano 2,3 .Tutti i modelli senza la strumentazione speciale v8 incledevano 1,2,3. - Lighting , Auxliary: RPO Zj9,includeva le seguenti voci ed era disponibile esclusivamente come pack. Posacenere iluminato (1) .Luci di cortesia (2) ,solo su sport coupè. Luce casetto porta oggetti (3) ,solo Custom interior. Luce vano bagagli (4) su tutte le versioni.Luce vano motore (5) , tutte le versioni . Comprendeva 1-2-4-5 se richiesto per sport coupè con Custom interiors, 1-2-3-4-5 nel caso di sport coupe senza Custom interior. 1-4-5 nel caso di convertible con Custom Interior, 1-3-4-5 senza Custom Interior. Quasi tutte le varie voci dei pack e dei groups sovrastanti potevano essere ottenute singolarmente. RPO G80 :differenziale autobloccante Positraction.RPO J50 : servofreno . RPO J52 /J50 :dischi freno anteriori che includevano il servofreno .RPO C06 : capote elettrica ( convertible).RPO A31 :vetri eletttrici. RPO C60 : Aria condizionata "Four Season" , includeva alternatore Delcotron da 61 A - radiatore maggiorato- ventola di raffreddamento a controllo termostatico. RPO D80 : spoiler anteriore e posteriore in fibra di vetro. RPO T60: batteria maggiorata . RPO ZK3 :cinture di sicurezza Deluxe, 6 di cui 2 a bandoliera con sedili Strato -Back e 5 con con 2 a bandoliera con sedili Strato-bucket. RPOA39: 5 cinture Deluxe addominali per convertible. RPO D55: Consolle con leva cambio , posacenere, vano porta oggetti. Non disponibile su v8 350 da 295 hp con trasmissione di serie. RPO N10: due terminali di scarico singoli per v8 327 da 210 hp e 275 hp.RPO NF2 : due terminali di scarico singoli con relativi silenziatori separati, solo per tutti i v8. RPO K2 : ventola a comando termostatico. RPO K79: Alternatore Delcotron da 42 A, non disponibile con trasmissione Thurbomatic e aria condizionata. RPO K76: Alternatore Delcotron da 61 A. RPO A01 : vetri atermici.RPO A02 : solol parabrezza atermico . RPO AS2 : appoggiatesta anteriori.RPO U03: tromba tri-tonale. RPO U17: strumentazione speciale v8 con termometro acqua,amperometro,pressione olio e livello carburante montata sulla consolle cambio e con contagiri e orologio elettrico nel quadrante destro della strumentazione di bordo. RPO U46 : ceck control luci a fibre ottiche ( Light monitoring system ). RPO V01: radiatore maggiorato. RPO B37 :tappetini anteriori e posteriori in colore abbinato. RPO B93 :profilo antiuro per fiancate e portiere .RPO C08 : tettuccio in vinile per sport coupe.RPO C50 : sbrinatore lunotto sport ( molto più costoso per la convertible ).RPO U63: auto radio AM . RPO U69: autoradio AM/FM .RPO U79 : impianto Stereo con autoradio U69. RPO U73: antenna manuale posteriore, no con spoilers.RPOU 80: altoparlanti posteriore, non disponibili con impianto stereo Multiplex .RPO A67: sedile posteriore abbattibile. RPO AL4 : sedili anteriori con seduta unica a panchetta e schienali separati ( Strato- back), non disponibili in caso di richiesta consolle cambio. Rpo M11 : leva cambio sul pianale con trasmissione manuale a 3 marce standard( 6 cilindri e v8 327 ) , disponibile pure con THurbo hydromatic. RPO U15: allarme sonoro superamento velocità impostata. RPO K30: regolatore di velocità di crociera , solo per v8 con trasmissione automatica .RPO N44 : Scatola sterzo speciale , consigliato servosterzo se presenti i v8 396 o aria condizionata. RPO N33: sterzo regolabile in altezza e profondità, disponibile con cambio automatico oppure se presente leva cambio al pianale. RPO N34: volante a tre razze in metallo con corona in legno. RPO N30: volante de-luxe, già presente in caso di Custom interior. RPOU57 : impianto stereo Multiplex con autoradio U69 e 4 altoparlanti ,richiesta consolle cambio in presenza di aria condizionata. RPO F41: solo per v8 ,presenti molle speciali all'anteriore e balestre multifoglia al posteriore.RPO P58:pneumatici 7,35X14" a due tele, equipaggiamento originale con fascia bianca. RPO PW7: Pneumatici F70x14 " - equipaggiamento originale con riga bianca.RPO CO5: tettuccio cabriolet in colore bianco,nero,blue. RPO PO1: coricerchio .RPO N95: copricerchio a simulazione ruote a raggi. RPO PA5 : copricerchio a simulazione cerchi MaG-spoke. RPO N96:copricerchio a simulazione cerchi in lega leggera MAG. RPO ZJ7: cerchi rally wheels , disponibili solo in caso di dischi freni . Accessori after market, disponibili presso i rivenditori chevrolet: Come le componenti COPO, erano contraddistinti solo da codice numerico. Aria condizionata "confort Car", richiesto adattatore N 987155 per tutti i propulsori: Per i 6 cilindri N. 987162. Per i v8 sall block 327 e 350 N 987163. Per i v8 big block N 987229. Adattatore speciale per aria condizionata : 6 cilindri con servosterzo, powerglide o 3 marce manuale N. 987405. Per v8 big block con automatico Turbo hydromatic N.987424. Antenna manuale : Lato destro anteriore N. 987182. Lato posteriore sinistro N 987183. Servofreno N 987452. Tappo carburante chiuso a chiave N. 986970. Bussola N. 987457. sbrinatore lunotto sport coupe N. 987244 orologio elettrico in consolle N 987185. Kit emergenza stradale N. 986792. Estintore a polvere N. 985592. ventola raffreddamento termostatica : 6 cilindri e v8 big block N. 986067. V8 smal block n. 985355 Rostri Paraurti : anteriori N. 986606, posteriori N 986805 , profilo salva fiancate e spigolo portiere N. 987268. Tromba tritonale N. 987400 Ceck control luci a fibre ottiche "Light monitoring system ": Sport coupè n 987442, convertible N. 987744 luce posacenereN. 987281 luce cassettoporta oggetti n. 987188. luce bagagliaioN987242. Luce vano motore N 987225. luce di cortesia N. 987256. Cestino anteriore N 986670 Cestino posteriore : Black N 986607, Blue N 986602, Fawn n986603, Red n986608. Tappetini anteriori : Turquoise N 987355, Black N 987348, Gold N 987349, Blue N 987347, Red N 987347, saddle N. 987357, olive Green N987354. Tappetini posteriori : Turquoise N 987360,Black N 987351,Gold N 987352,Blue N 98750,Red N 987363,saddle N. 987363, olive Green N987359. Stereo Multiplex System: Multiplex N. 987429, altoparlanti anteriore N 987438, 2 altoparlanti posteriori N 987192, 2 contenitori per altoparlanti sula conmvertible N 987280, supporto altoparlante anteriore in caso di aria condizionata "confort Car" N. 987064. Stereo Tape system: lettore nastri in caso di consolle cambio N 987414, senza console cambvio N 987439, altoparlante anteriore N.987438, 2 altoparlanti posteriori N. 987192, 2 contenitori altoparlanti per la convertible N. 987280. Contagiri N. 987099 Dispensatore fazzolettini N. 987403 Copricerchi in metallo (4) N.987288 Copricerchi a imitazione ruote in lega leggera MaG N. 987067. Copricerchi a imitazione ruote a raggi N 987100. Corpo vettura, telaio e sospensioni: Da 68 Camaro spec package via scribd. Solita soluzione mista, cioè telaio anteriore separato e amovibile dal resto del corpo vettura che era costituita da una struttura portante con inglobato l'ulteriore frame posteriore, unito per saldatura .La versione aperta aveva , ovviamente, oppurtuni rinforzi ed era munita di masse smorzanti presso i 4 angoli della vettura. La sospensione anteriore rimase invariata rispetto al 1967 a parte la barra antirollio anteriore di serie su tutte le versioni, la convertible standard con il v8 327 da 275 veniva dotata delle medesime molle , più cariche, di cui veniva dotata la Camaro in versione SS. Da 68 Camaro spec package via scribd. Novità più consistenti al posteriore : Lo schema di base era il medesimo dell'anno precedente, cioè ponte rigido con balestra monofoglia in acciaio al cromo ma con un insolito posizionamento degli ammortizzatori idraulici a doppio effetto. L'ammortizzatore destro era posizionato anteriormente rispetto all'asse e quello sinistro posteriormente, inoltre avevano inclinazioni ,sul piano longitudinale, contrapposte. Inoltre tutti i V8 ,di serie e opzionali in versione SS , montavano delle balestre multifoglia. Notare la posizione degli ammortizzatori. Balestra monofoglia, no SS e v8 327 275 hp con manuale a 4 marce. Da 68 Camaro spec package via scribd. Inoltre a partire dal v8 396 cu.i. da 325 hp ,a seguire, la camaro veniva dotata di ammortizzatori dedicati ancora più rigidi. Balestre multifoglia pure per il v8 da 327 cu.i. con 275 hp ma , esclusivamente, con trasmissione opzionale a 4 rapporti Come gli altri prodotti chevrolet di quel periodo , la Camaro disponeva di alcuni accorgimenti, più o meno validi, destinati a evitare la corrosione. Ad esempio,i passaruote anteriori e posteriori erano dotati, al loro interno, di una protezione destinasta a proteggere i lamierati dal pietrisco. Da 68 Camaro spec package via scribd. Inoltre gli scatolati della zona parafiamma , del pavimento, erano aperti e attraversati da un flusso d'aria e d'acqua proveniente dalle prese d'aria poste al di sotto del parabrezza . Tali flussi dovevano rimuovere ogni traccia di sporco e umidità dagli scatolati. Altra protezione dalla corrosione veniva garantita dalla zincatura degli elementi strutturali e della carrozzeria, la parte sottostante la vettura era protetta da apposita vernice anti rombo e anticorrosione . Da 68 Camaro spec package via scribd. Dimensioni : Lunghezza : 4,688 m Larghezza: 1,83 m Altezza:1,29 m Passo : 2,74m Propulsori: Le Camaro sport coupe e cabriolet standard erano disponibili con 2 propulsori : L6 Turbo Thrift da 230 cu.i. e 140 hp ( L-26 ) v8 Turbo Fire da 327 cu.i e 210 hp ( LF7 ) i motori opzionali erano di nuovo un 6 cilindri e un v8 L6 Turbo Thrift da 250 cu.i e 155 hp (RPO L-22 ) v8 Turbo Fire da 327 cu.i e 275 hp (RPO L-30 ) Le versioni SS partivano da una motorizzazione base v8 da 350 cu.i., la cui sigla RPO denominava pure il pack v8 Turbo Fire da 350 cu.i. da 295 hp (RPO L-48) V8 Turbo Jet da 396 cu.i. da 325 hp (RPO L-35) V8 Turbo Jet da 396 cu.i. da 340 hp (RPO L-34) V8 Turbo Jet da 396 cu.i. da 375 hp (RPO L-78/89) Infine la più interessante, la RPO L-78/89, gia dalla sigla alfa numerica possiamo intuire che era praticamente la versione da 375 Hp, difatti erogava la solita potenza e coppia, ma con una piccola variante e cioè le testate in lega leggera. La chevrolet, poco dopo il lancio della nuova famiglia Mark IV, inizio a muovere i primi timidi passi nell'uso dell'alluminio in previsione del lancio del leggendario COPO ZL1 , uno speciale mark IV 427 tutto in alluminio, ma questa è tutta un altra storia... L6 230 Turbo Thrift ( L-26 ) Cilindrata: 3770 cc Alesaggio X corsa: 98,42X 82,55 mm costruzione: blocco in ghisa e testata in ghisa ad alto tenore di cromo .albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni e a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.47cm. Pistoni in alluminio con mantello alleggerito (576 gr),2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio , testa piatta e incavi per le valvole, spinotto bloccato un acciaio al cromo .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato. Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm Valvole in acciaio a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico.Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale (5 con A/C).Possibilità di ventilazione positiva basamento con recupero a richiesta.Alternatore Delcotron. Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Volano motore in ghisa per i manuali e in accio stampato con trasmissione automatica. Dispositivi anriquinamento : A.I.R system con trasmissioni manuali, con trasmissioni automatiche il più complesso SCCS. Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con camera di scoppio wedge da 87,99 cc Potenza: 140 hp a 4400 giri Coppia: 298Nm a 1600 giri distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme in ghisa, sottoposto a trattamento anti usura, su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance (Economy). Punterie idrauliche Alimentazione: 1 carburatore Rochester con aria automatica e collettore in ghisa a 3 porte con sezione quadra , filtro aria di carta in bagno d'olio . Due filtri carburante , uno al carburatore e uno al serbatoio. Trasmissione : si poteva scegliere indifferentemente tra il 3 marce syncromesh M-15 e semi automatico Torque drive a 2 marce , entrambi avevano il comando al volante .A richiesta la leva cambio al pianale oppure in consolle . A richiesta il 4 marce M-20 ( saginaw sui l-6 e alcuni small blok , non Muncie ) con leva al pianale in consolle .Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.I Rapporti al ponte : Per i due manuali era di serie il 3,08 :1, con o senza aria condizionata. Per il powerglide avevamo di serie il 2, 73 :1 ,oppure il 3,08:1 con aria condizionata o in caso di PACK RS .Con il 2 marce semi-automatico Torque Drive era di serie il 2,73 :1 senza A/C, con A/C avevamo di serie il 3,08 :1. A richiesta, i seguenti rapporti : Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C.Nessun ulteriore rapporto al ponte per il semi automatico. Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: singolo con terminale da 2 " . Elementi in alluminio per lunga durata .Collettori di scarico in ghisa.Disponibili le opzioni NF 10 e NF2 V8 327 TURBO FIRE ( LF7 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio X corsa: 101.6 × 82.5 mm costruzione:Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore in ghisa nodulare a su 5 cuscinetti di banco scomponibili ,con cuscinetti di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni . Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.48 cm.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito (Peso gr 612), spinotto in acciaio al cromo , ,2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm .Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale(5 con A/C) Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Ventilazione positiva basamento,la versione con recupero vapori era a richiesta assieme all'AIR system Rapporto di compressione: 8,75 : 1 con camera di scoppio wedge da circa 88 cc Potenza: 210 hp a 4600 giri Coppia: 433,8 Nm a 2400 giri distribuzione:: 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche Alimentazione: un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio Trasmissione : il 3 marce Syncromesh M-15 era lo standard, a richiesta 4 marce M-20 , automatico powerglide a 2 marce .Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico powerglide. A richiesta, per il tre marce standard , la leva al pianale con cuffia oppure la consolle .Il Powerglide poteva avere la leva al pianale solo con l'opzionale consolle . Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio. Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il poweglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1 con aria condizionata. A richiesta i seguenti rapporti . Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C. Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: linea di scarico individuale per ogni bancata che si riuniva in un singolo terminale di scarico da 2 ",niente risonatori.Disponibili le opzioni NF 10 e NF2. L6 250 Turbo Thrift ( RPO L-22 ) Cilindrata: 6 cilindri in linea da 4100 cc Alesaggio x corsa: 98,45x 89,66 mm Costruzione : Stesse caratteristiche dei precedenti 6 in linea ma tale famiglia fu sottoposta ad una cura dimagrante e ridotto nelle sue dimensioni e con un albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco e completamente equilibrato , con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni e a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.47cm .Pistoni in alluminio ( peso gr 697), ,2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio, con testa piatta e incavi per le valvole.Spinotto fisso in acciao al cromo.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico.Circuito di raffreddamento pressurizzato e di circuito di lubrificazione con filtro full-flow .Ventilazione positiva basamento, la versione con recupero vapori era a richiesta assieme all'AIR system .Alternatore Delcotron .Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina.Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale ( 5 con A/C) . Rapporto di compressione: 8,5:1 con camera di scoppio wedge . Benzina raccomandata : regular Potenza : 155 hp a 4200 giri Coppia: 318 Nm a 1600 giri distribuzione: 2 valvole per cilindro comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme in ghisa su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche Alimentazione: 1 carburatore monocorpo Rochester con aria automatica e collettore in ghisa a tre porte con sezione retangolare , filtro aria di carta Trasmissione :il 3 marce Syncromesh M-15 era lo standard, a richiesta 4 marce M-20 e automatico powerglide a 2 marce e semi automatico Torque Drive ..Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico powerglide, solo al volante il Torque Drive . A richiesta, per il tre marce standard , la leva al pianale con cuffia oppure la consolle .Il Powerglide poteva avere la leva al pianale solo con l'opzionale consolle . Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio. Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il powerglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1,con aria condizionata o con il PACK RS . A richiesta i seguenti rapporti . Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C. Il semi autromatico Toeque Drive aveva di serie il 2,73 :1 senza A/C e il 3,08 con A/C. Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: singolo con terminale da 2 "senza risonatore . Elementi in alluminio e acciaio per lunga durata .Collettori di scarico in ghisa disegmo Ram Horn.Disponibili le opzioni NF 10 e NF2 V8 327 TURBO FIRE ( RPO L-30 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10 a 1 con camera di scoppio wedge . Richiedeva benzina Premium Costruzione : Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore su 5 cuscinetti di banco scomponibili, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito, spinotto in acciaio al cromo , ,2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Diametro valvole di aspirazione scarico pari a 49,40 mm e 38,22 mm .Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale . ventilazione positiva basamento. Per questo v8 small block ,e gli altri per le SS , erano previsti inoltre :frizione rinforzata , molle più rigide all'anteriore per la convertible , batteria da 61A/h , motorino avviamento maggiorato, radiatore maggiorato. Potenza: 275 hp a 4400 giri Coppia :474 Nm a 2800 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche . Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester quadrajet con colettore in ghisa a 8 porte . Filtro aria di carta in bagno d'olio e carter filtro ad uno snorkel. Aria automatica Trasmissione : il 3 marce Syncromesh era lo standard, a richiesta 4 marce M-20 e automatico powerglide a 2 marce e semi automatico Torque Drive ..Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico powerglide . A richiesta, per il tre marce standard , la leva al pianale con cuffia oppure la consolle .Il Powerglide poteva avere la leva al pianale solo con l'opzionale consolle . Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio. Rapporti al ponte : Per il 3 marce era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata.Con il 4 marce M20 avevamo di serie il 3,07 :1, senza o con A/C . Per il powerglide avevamo il 2,73 :1 oppure il 3,08:1 con A/C o con il PACK RS . A richiesta i seguenti rapporti. Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il perfomance . Per il powerglide avevamo il 2,35 ( economy) e il 3,55 :1 ( perfomance ) , con A/C solo il 3,55 :1 ( perfomance ) . Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: linea di scarico individuale per ogni bancata che si riuniva in un singolo terminale di scarico da 2,5" , niente risonatori . elementi in acciaio e aluminio per lunga durata. collettori di scarico in ghisa a disegmo Ram Horn .Disponibili le opzioni NF 10 e NF2 nella lista RPO . V8 350 Turbo Fire ( RPO L-48) .Motore d'ingresso pack SS Cilindrata : v8 a 90 gradi da da 5755cc Alesaggio x corsa :101,6 x 88,39 mm Rapporto di compressione :10,25 a 1 . Camera di scoppio wedge Costruzione : Era specifico, nel 1967, solo per la Camaro e quindi dovrebbe appartenere alla nuova versione dei small block con basamento e albero modificato. Essendo in pratica un 327 maggiorato ,era praticamente identico .Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore su 5 cuscinetti di banco scomponibili, con superficie di strisciamento in alluminio , serrati a 2 bulloni e inoltre l'albero aveva nuovi contrappesi .Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio autotermici con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito, spinotto in acciaio al cromo , tre fasce ( 2 di tenuta e 1 raschia olio. il primo di tenuta era identico a quelli de i Turbo-jet ). I pistoni avveno il medesimo peso di quelli del 327 L-30. Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato. Diametro valvole di aspirazione scarico pari a 49,40 mm e 38,22 mm .Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato . ventilazione positiva basamento.Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria. Batteria da 61 A/h con motorino di avviamento e frizione maggiorati. Potenza: 295 Hp a 4800 giri Coppia :515 Nm a 3200 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche . Alimentazione:Un carburatore Rochester Quadrajet con collettore in . Carter Filtro aria aperto e cromato, con filtro di carta in bagno d'olio. Aria automatica. Trasmissione : 3 marce syncromesh M-15 di serie . a richiesta , Il 3 marce syncromesh Maggiorato M-13 ( borg warner) e il 4 marce syncromesh M-20 oltre al solo automatici powerglide . Il 3 marce aveva il chase in ghisa , il 4 marce e l' automatico in alluminio. Leva al volante per il 3 marce manuale standard e l'automatico powerglide, gli altri al pianale con cuffia di protezione . In caso di consolle la situazione mutava. Rapporti al ponte : Per i due manuali avevamo i seguenti rapporti al ponte sia che senza A/C. 3,31: 1 ( standard ),3,07:1 ( economy),3,55 :1 ( perfomance ). Il 4 marce M-20 disponeva anche di rapporti al ponte speciali ( 3,73-4,10- 4,56-4,88 :1) se non era dotato di A/C . L'automatico Powerglide replicava i due manuali, sia con o senza A/C , ma era dotato di solo due rapporti al ponte speciali ( 3,73 :1 e 3,73 :1) solo in assenza di A/C. Scarico : Collettori in ghisa a disegno Ram Horn .Linea separata per ogni bancata con proprio risonatore ma unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 " V8 396 Turbo jet ( RPO L-35 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 com camera di scoppio chiusa . Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie cuscinetti a frizione . Pistoni forgiati in di alluminio ( lega) con cupola e inserti valvole ,2 fasce di tenuta e diverse raschia olio (la superiore di tenuta in molibdeno, l'inferiore era cromata ), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 52,57 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale . ventilazione positiva basamento,dispositivo antiquinamento AIR System per manuali e automatici .Batteria da 61 A/h e motorino avviamento e frizione maggiorati. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria Potenza : 325 hp a 4800 giri Coppia:555 Nm a 3200 giri Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .Profilo camme low perfomance . Carburatore : Un carburatore quadricorpo Rochester Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria di carta in bagno d'olio con carter cromato aperto . Trasmissione : Tre marce manuale maggiorato synchromesh M-13 ( borg warner) di serie. A richiesta il 4 marce synchromesh M-20 e l'automatico Turbo hydromatic .Il 4 marce e l' automatico avevano il chase in alluminio.Comando al volante per l' automatico. Al pianale, il 4 marce e il tre marce maggiorato .In caso di consolle la situazione mutava Rapporti al ponte: 3.07 :2 era lo standard con tutte le trasmissioni manuali. L' automatico aveva il 2,73 :1 come standard, salvo adottare il 3,08:1 in caso di pack RS.Come opzione per i manuali avevamo il 2,73:1 (economy) e 3,55 :1 ( perfomance), sia in presenza o in assenza di A/C . Per l'automatico avevamo il 2,56 :1 ( economy) e il 3,07 .1 ( perfomance), con A/C solo il perfomance .Il differenziale autobloccante era disponibile, come opzione, con tutti i rapporti al ponte. Scarico. Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate, con risonatori, che poì si riuniva in un unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 ". Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata-. V8 396 Turbo jet ( RPO L-34 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 com camera di scoppio chiusa wedge . Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie cuscinetti a frizione . Pistoni forgiati in di alluminio ( lega) con cupola e inserti valvole ,2 fasce di tenuta e diverse raschia olio (la superiore di tenuta in molibdeno, l'inferiore era cromata ), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 52,57 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.istema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 5 pale e radiatore maggiorato . ventilazione positiva basamento, dispositivo antinquinamento AIR system con trasmissione manuale e SCSS con automatico .Batteria da 61 A/h con motorino di avviamento e frizione maggiorati. Supporti motore più robusti. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria Potenza :350 hp a 5200 giri Coppia: 562 Nm a 3400 giri Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .Profilo albero a camme più spinto del 325 hp (General perfomance ). Carburatore : Un carburatore quadricorpo Rochester Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria di carta in bagno d'olio con carter cromato. Trasmissione : Tre marce manuale maggiorato synchromesh M-13 ( borg warner) di serie. A richiesta il 4 marce synchromesh M-20 e l'automatico Turbo hydromatic .Il 4 marce e l' automatico avevano il chase in alluminio.Comando al volante per l' automatico. Al pianale, il 4 marce e il tre marce maggiorato .In caso di consolle la situazione mutava Rapporti al ponte: 3.07 :2 era lo standard con tutte le trasmissioni manuali. L' automatico aveva il 2,73 :1 come standard, salvo adottare il 3,08:1 in caso di pack RS.Come opzione per i manuali avevamo il 2,73:1 (economy) e 3,55 :1 ( perfomance), sia in presenza o in assenza di A/C . Per l'automatico avevamo il 2,56 :1 ( economy) e il 3,07 .1 ( perfomance), con A/C solo il perfomance .Il differenziale autobloccante era disponibile, come opzione, con tutti i rapporti al ponte. Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate, con risonatori, che poì si riuniva in un unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 ". Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata-. V8 396 Turbo jet ( RPO L-78/89 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 Costruzione :V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore Tufftrided in acciaio forgiato su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie e cuscinetti a frizione in alluminio . Pistoni forgiati in alluminio( lega) mediante tecnica di estrusione ,con cupola e inserti valvole ,le fasce di tenuta erano 2 e diverse raschia olio (la superiore di tenuta in molibdeno, l' inferiore era cromata ), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 55,75 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 5 pale comandata da termostato. ventilazione positiva basamento, dispositivo antinquinamento AIR system . Batteria da 61 A/h e motorino avviamento e frizione maggiorati. Aria condizionata non disponibile .Supporti motore più robusti. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria RPO L- 89: Le testate in ghisa venivano sostituite da quelle in lega leggera. LA potenza e coppia restavano invariate, era il solito propulsore dato che tale sostituzione poteva essere fatta pure nell'officina dai rivenditori, ma il peso del propulsore calava notevolmente.IL peso del big blok L-89 era pari a quello di un small block da 327 cu.i., ciò contribuiva a migliorare la guidabilità della Camaro. Furono 272 le camaro con il L-78 traformato in L-89. Potenza: 375 hp a 5600 giri Coppia :562 Nm a 3600 giri Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie Meccaniche duntov .Profilo camme Perfomance . Alimentazione:Un carburatore quadricorpo Holley 4150 da 800 CFM con collettore in alluminio .Filtro aria aperto e cromato Trasmissione : il 3 marce syncromesh M-13 maggiorato oppure i 4 marce M-20,M-21,M-22"ROCK CRUSHER" , di serie comando con leva al pianale con cuffia oppure in consolle( opzione) . Tutti i cambi richiedevano sovra prezzo, nessuno era standard. Rapporti al ponte : Standard con tutte le trasmissioni era il 3,07 :1 . Gli altri a disposizione erano i seguenti : 2,73 :1( economy),3,31:1 ( perfomance ). Gli speciali erano solo per i vari 4 marce : Speciali per i tre 4 marce M-20- M-21 e M-22 : 3,50-3,70-4,10-4,56-4,88:1 . Gli ultimi tre erano accoppiati con il differenziale autobloccante . Il Positraction era a richiesta per tutti gli altri. Scarico: collettore in ghisa 4 in 1. Linea di scarico individuale per ogni bancata con proprio risonatore ma unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 " . Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata. Freni: Da 68 Camaro spec package via scribd. a tamburo su tutte le ruote e senza servofreno, recupero automatico del gioco . Luce spia freno a mano e avaria impianto frenante Diametro dei tamburi : 24,13 cm larghezza utile anteriore: 6,34 cm larghezza utile posteriore :5,08 cm Superfice utile totale : 0,108 m² Distribuzione potere frenante : 62,3% all'anteriore e 37,7 % al posteriore Servofreno a richiesta A richiesta freni a disco anteriori con cerchi rally wheels e servofreno. Frizione: per i 6 cilindri ,a disco singolo con molla a diaframma .Per i v8 ,sempre a disco singolo a secco ma a comando semicentrifugo per riduzione dello sforzo al pedale. Tutti i v8, a partire dal 210HP, avevano la frizione maggiorata. La superfice del materiale d'attrito, abesto per tutte ma di alta qualità sui v8 ,era di 463 cm²sui 6 cilindri, 667 cm² sui small block, 798 cm² sui big block. Sterzo : Da 68 Camaro spec package via scribd. A circolazione di sfere con scatola sterzo dietro le ruote anteriori. Il rapporto di sterzo al centro era di 28,2 :1 , oltre era di 24:1. Con il servo sterzo :20,6:1 al centro , oltre era di 17,5:1.Disponibile pure l'opzione Quick Fast ratio con rapporto di sterzo al centro pari a 21,6:1 , oltre era da 15,6 :1. Rapporto degno di una moderna alfa 147-156. Pneumatici e cerchi: Cerchi da 14" con canale da 6" e pneumatici da 7,35 x14", di serie su standard e solo RS. Per le SS e SS/RS avevamo sempre cerchi da 14" e canale da 6 " ma con pneumatici radiali ovali F 70 a riga rossa (RED STRIPE). Per le standard e Rs era possibile ottenere i pneumatici a fascia bianca nella misura F70X14 " e le Red stripe delle SS , attingendole dalla lista accessori RPO . Diversi copricerchi a richiesta , sia senza che con l'opzione freni a disco anteriori. Copricerchio sport coupè e cabriolet Standard Copricerchio alternativo per tutte le camaro, eccetto le SS. Copricerchio esclusivo SS Copricerchio a simulazione ruote a raggi. Disponibile per tutte le camaro Due cerchi after market per le Camaro.

auguri e un contentino per gli alfisti.Speriamo sia effettivamente pertinente e non una nuova 8C. autoblog ,com

giudizio di 4R su grand cherokee : 3 stelle e mezzo , rimandato a settembre.

Alfa romeo non è Volvo. Speriamo che riescano ad evitare di compiere gli errori del passato remoto e prossimo. Anche se le notizie che provengono dalla stanza dei bottoni inducono a pensare ad una colpevole e diabolica perseveranza

Di alcune,si. Auto italiana ,negli anni 60, essendo entrata nell'orbita di 4R ne replicava alcuni Test.Era solito effettuare una prova cronometrata in salita , vcino Roma, dei giri cronometrati a vallelunga. Io ho a disposizione i tempi della mustang shelby. Posso dire, subito, che una alfa gt 1.300 era nettamente più veloce in salita, la stracciava nello slalom ma era più lenta in circuito . Ben 30 secondi , la distanziavano dalla muscle car Ford da 4736 cc .

l'iniezione diretta, come varie soluzioni di sovralimentazione e infine la disposizione trasversale , sono tutte specifiche di progetto se teniamo fede alle notizie del SAE. Però secondo Wards , l'iniezione diretta non è nelle intenzioni a breve termine della chrysler. Wards afferma che la casa USA intende continuare con l'iniezione indiretta . Una data indicativa dell'introduzione della diretta può essere il 2013- 2014. Da stabilire le loro intenzioni sul più competitivo mercato europeo. WARD'S: "And while the rest of the industry migrates toward power-enhancing gasoline direct injection, Chrysler bucks the trend by deploying tried-and-true port-sequential injection. Chrysler executives contend GDI adds too much cost and noise, with nominal payoff." SAE: Purtroppo il link non è più funzionante . Avevo salvato parte del testo, per fortuna "Bore and stroke of the 3.6-L Pentastar V6 measure 96 x 83 mm, and Chrysler engineers are working on other displacements for the future, including a reported 3.0-L turbocharged version. The Pentastar architecture was protected for the future addition of other technologies Chrysler engineers and product planners deem necessary to keep the engine competitive. The systems include direct fuel injection and cylinder deactivation (Chrysler's MDS, or Multiple Displacement System as currently used on the 5.7-L Hemi V8)". Fornivano anche informazioni sul potenziamento del v6 3.6. Le ultime versioni devono l'incremento di potenza a differenti collettori di aspirazione. Il flusso d'aria, in peso, alla massima ammissione è di 214 g/s per la versione da 290 hp , sale a 220 g/s per la 305 hp . ( g = grammi ?)

Brochure Oldsmobile 1966 riusciremo a parlane in maniera più approfondita, prima o poì.

da ward's

è un confronto che potremmo fare . Credo di avere abbastanza materiale. Avete lanciato un idea che potrebbe essere interessante da sviluppare : Confrontare la tecnica delle più interessanti vetture USA , principalmente Muscle cars , con le più gettonate sportive italiane del periodo 60-70.

Mi è sfuggita. Puoì fornirmi il link ?

Non ti preoccupare, non è cattivo ma è sotto l' effetto del salmastro . Se sei interessato : http://www.autopareri.com/forum/auto-depoca/35940-muscle-car-usa-anni-60-70-a.html Hai ulteriori notizie da fornirmi o errori da segnalarmi ? Per poì , alla fine, rivedere e correggere il tutto.

Carscoop la nuova calandra, per la gioia dei lancisti

Da ALLpar, dove danno per certa l'iniezione diretta e meno probabile il Multiair. Roba loro, comunque. " Production of the 3.3 liter engine at Trenton Engine has been confirmed, though the engine is reportedly still in prototype stage." Vedremo.

Vero, a volte i piccoli particolari non sono da trascurare .

Chevrolet Camaro v8 427 by DANA chevrolet ( 1967) Da racehome.com Cambiamo ora costa , spostandoci fino in california . Nello stato dell'orso, troviamo il rivenditore Dana chevrolet basato a South Gate nella contea di los angels . La Dana chevrolet era gestita in società da Paul Doski e Peyton Cramer, quest' ultimo era stato in precedenza un impiegato amministrativo presso Shelby . La loro officina si fregiava della collaborazione di Dick Guldstrand, ex pilota di Corvette nella categoria SCCA ,inoltre la Dana chevrolet aveva rapporti stretti con NICKEY e altri preparatori della costa est di cui però non riesco a mettere a fuoco la natura. Ma nuovo cuoco ,non vuol dire necessariamente nuova ricetta e difatti gli ingradienti sono i medesimi; SS 350- propulsori Corvette e altro. Dana usava come base una SS 350 così configurata : V8 small block da 350 pollici cubici, cambio a 4 marce Muncie , differenziale autobloccante Positraction dotato di rapporto al ponte indicato dal cliente, freni a tamburo con materiale sinterizzato, assetto sportivo ,cerchi in lamiera da 14" con canale da 6 " e pneumatici ovali Firestone D-70 ( Linea Rossa ) . Chiaramente il v8 small block veniva rimosso e al suo posto veniva allocato il v8 big block Mark IV L-72 in dotazione alla Corvette nel 1966. Dana ,pur iniziando a proporre la sua variante nel 1967,come entry level preferiva il V8 427 L-72 del 1966 per delle precise ragioni .Tale versione disponeva del carburatore Quadrajet, punterie meccaniche, pistoni forgiati, rapporto di compressione di 11:1 , tutto ciò era invece negato alla versione d'ingresso del v8 427 datato 1967 che ,come abbiamo già visto, disponeva di un rapporto di compressione più basso e di punterie idrauliche per un totale di 390 hp . I due soli propulsori versione 1967 erano rispettivamente il v8 427 "Three Dueces " L-71 da 435 hp e il V8 427 L-88 da 430 hp, per quest'ultimo dobbiamo notare i primi timidi approcci all' uso dell'alluminio da parte della chevrolet ( testate) in previsione del v8 427 tutto in lega leggera che vedremo più avanti. Quest'ultimi due propulsori erano un ulteriore opzione che Dana offriva , insomma un ulteriore step-stage -livello di modifica per gli incontentabili.Riguardo l'abitacolo, Dana partiva dagli interni custom interior a cui aggiungeva un contagiri tarato a 9000 giri sulla colonna di sterzo e una strumentazione supplementare posizionata come sulla z-28 ma solo con due strumenti della borg warner. da Yenko net. Chiaramente l'auto poteva essere equipaggiata diversamente, attingendo alla lista accessori RPO chevrolet, già in fabbrica ma solo su specifica ordinazione da parte del cliente.Dana chevrolet offriva anche lei varie possibilità di personalizzazione: Si potevano richiedere direttamente i due precedenti V8 427 L-71 e L-88 o ,eventualmente ,le componenti necessarie ( testate , collettori, carburatori) per trasformare il v8 427 L-72 nelle versioni più prestazionali , barra di trazione al posteriore, freni a disco anteriori,Cerchi in lega Mag della Gragar, Pnemumatici slick della Chester, due differenti assetti sportivi direttamente messi a punto da Guldstrand per la DANA , cofano anteriore in fibra di vetro con presa d'aria dinamica , collettori di scarico singoli della Doug con ulteriore opzione il già visto "Corvette exhaust off road system " ,gommatrura asimetrica , . I prezzi ? Potevano chiaramente variare per i motivi sopra indicati. Indicativamente, una Dana 427 con v8 base e dotazione base costava 4495 $ dell'epoca. La base , SS 350 con dotazione strettamente di serie, costava alla Dana chevrolet la cifra di 3417 $, quindi avevamo un delta prezzo pari a 1078 $ , di cui 175 $ per la mera sostituzione del propulsore. Il prezzo di 4495 $, come ho già scritto, va però inteso come prezzo d'ingrezzo , perchè se si attingeva alla lista accessori chevrolet e alle componenti offerte da Dana il prezzo ovviemente lievitava. DANA 427 con cofano standard , munito però di fermi di sicurezza montati dalla Dana , e cerchi Mag con gommatura simmetrica Da camaros.net Dana 427 con cofano motore Dana e Con cerchi Mag e gommatura assimetrica . Questo è un esempio del catologo delle componenti disponibili per un ulteriore personalizzazione o per uso agonistico dalla brochure Dana. Pubblicata da Car life opure motor trend Cofano camaro Dana: Realizzato in fibra di vetro, disponeva di doppie prese aria anteriori e posteriori per fornire aria fresca al/ai carburatori e abbassare la temperatura del vano motore. Con l'utilizzo del cofano Dana non veniva usato il carter filtro aria con snorkel del sostituito v8 350 ,bensì uno aperto di dimensioni ridotte e più permiabile. detroithorsepower I fermi di sicurezza per uso agonistico erano un ulteriore opzione. Carter di protezione abitacolo sulla trasmissione : Necessario ,come da regolamento, in caso di partecipazione a gare poteva rappresentare un ulteriore garanzia di sicurezza pure su strada . Era disponibile su tutti i v8 e le trasmissioni a tre o quattro rapporti proposte dalla Dana chevrolet Copritestate cromate : Erano realizzate identiche alle originali ma avevano una cromatura triplo strato ed erano di facile pulizia. Disponibili pure con disegno esclusivo Dana , realizzate in alluminio e munite di alettature di raffreddamento. Erano disponibili pure altri accessori motore con cromatura . Colettori e carburatori: Era disponibile colettore speciale ad alto rendimento Eldbrock C-3B per Holley Quadrajet 3916 A. La batteria di tre carburatori doppio corpo Rochester ( 150 $) erano uno dei numerosi gruppi di alimentazione ( Chevrolet o di concorrenza) disponibili per il v8 427 base. L'adozione di quest'ultimi ,elevava la versione base L-72 alla più perfomante L-71 da 435 hp . Testate e valvole: Presso la Dana chevrolet era possibile acquistare e far montare le testate in alluminio del v8 427 L-88 sul proprio 427 base L-72. L'adozione di tali testate , caratterizzate da valvole e luci aspirazione maggiorate maggiorate e rapporto di compressione pari a 12,5 :1 , se abbinate al carburatore quadricorpo holley ( 850 cfm) e al collettore in uso al L-88 portava la potenza a livello di quest'ultimo ,430 hp. L'adozione di tali testate permetteva , inoltre, di diminuire il peso all'anteriore di diverse decine di kg. erano disponibili pure numerose serie di valvole di concorrenze per una più radicale elaborazione del propulsore. Volano motore alleggerito: Era originale Chevrolet ( Copo ? ) e destinatol alle compotezioni . Permetteva l'innalzamento dei giri motore e una riduzione della sua inerzia. Pur pesando solo 6,5 kg era molto affidabile , il massimo dei vantaggi si ottenevano con l'accoppiamento ad una frizione maggiorata e alleggerita . Ammortizzatori speciali: Erano necessari per ottenere il massimo in strada o nelle competizioni. Offrivano maggiore trazione e riduzione del rollio e beccheggio rispetto alle componenti originali. Prezzo : 235 $ assetto sportivo: Messo a punto personalmente da Guldstrand, comprendeva: nuove molle all'anteriore e balestre multifoglia al posteriore in luogo della singola. Ciò permetteva di eliminare la ingombrante ,più pesante , costosa barra di trazione e tamponare più efficacemente i noti problemi del retrotreno della Camaro. Da notare che la chevrolet farà sua questa modifica( con supplemento di prezzo) solo a metà del 1968 con il primo M.y . dal lancio . Prezzo : 275 $ Coppa olio da competizione: Evitava il mancato pescaggio e la formazione di schiuma durante le elevate accelerazione laterali e da fermo . Apposite paratie interne trattenevano la maggior quantità possibile di lubrificante attorno al pescaggio della pompa olio. Tornando al lato economico si hanno motizie di Dana camaro da circa 5000 $ . Una cifra indubbiamente elevata ma conveniente rispetto ad una Ferrari di pari prestazione. Sì. perchè secondo la Dana chevrolet una propria camaro era un alterrnativa più che valida ad una sportiva del cavallino . Vedere pubblicità sottostante. yenko.net Le prestazioni erano indubbiamente elevate e più o meno in linea con altre realizzazioni simili . Sappiamo che il tempo sul 1/4 di miglio poteva oscillare tra i 14,2 sec, della versione base fino , ai 12 secondi netti se munita assetto modificato con pneumatici sliks e chissà che altre modifiche. In tutto furono realizzate 35 camaro Dana nel 1967.

sul Pentatar , il turbo e l'iniezione diretta sono già previsti di progetto. L'apporto Fiat sarà il multiair.

Base MLB con buona percentuale di alluminio. ( secondo Leftane news)

Tempo di offerte per Giulietta : Sul 140 cv jtdm promettono un prezzaccio di lancio ottimo. Non ricordo il termine di scadenza dell'offerta . Sentita l'offerta, su Radio nostalgia , oggi pomeriggio.

Chevrolet Camaro 427 Nickey / Bill Thomas 1967-68 ( speedsupercars ) " Prima o poi doveva accadere " Così esordisce un articolo di CAr Craft del febbario 1967. La rivista da tempo si chiedeva quale dei vari preparatori, noti a livello nazionale, per primo avrebbe trapiantato un v8 big block da 427 pollici cubici nel cofano di una camaro.Fornendo così, ai clienti chevrolet, la possibilità di avere un prodotto realizzato aggirando il divieto GM di superare il limite di 10 Hp per per 45 kg di massa .Limitazione ,questa, che mise in difficoltà i piloti amatoriali nella classe stock cars, i quali avevano difficoltà nel sfidare le compatte Ford e le chrysler che potevano essere acquistate anche con big block di elevata cubatura. Ma ,per loro fortuna, era in attività un punto vendita chevrolet che si occupava pure di agonismo. Era la Nickey chevrolet di Chigago, la quale credeva fortemente nell'attività agonistica come vettore promozionale. Diamo allora un occhiata all'attività di questo dealers chevrolet : In data 1967 , la Nickey aveva ormai accumulato una decennale esperienza in vari competizioni sponsorizzando un serie di corvette e normali chevy in varie categorie e nell'anno in questione forniva supporto , economico e forse tecnico, alla scuderia di proprietà di Dan Blocker (L'interprete di Orso cartridge nella serie Bonanza. Doveva avere rapporti stretti con la chevrolet dato che è la terza volta che ci imbattiamo in lui) impegnata in gare su pista con barchette a ruote coperte. Inoltre la Nickey era impegnata nella categoria Dragster; rapporti con Dickie Harrell e la scuderia Colson wood & gas dragster . Ciò permise alla nickey di raggiungere notevoli dimensioni. L'azienda disponeva di una sezione di componenti speciali da competizione spalmata su un area di ben 1900 Mq e con oltre 14000 articoli in vendita per la realizzazione di un auto da gara o per personalizzazione delle auto di uso quotidiano. Molti di questi componenti ad alte prestazioni erano originali chevrolet e la Nickey era uno dei pochi punti vendita chevrolet ad avere l'esclusiva.Chiaramente la voce si sparse ,l'articolo riferisce di un autentica processione di clienti, sia tra le scuderie che fra i semplici appassionati di tutti gli USA .La nickey ,poteva offrire loro i consigli e l'esperienza del suo personale che era composto di ben 27 persone. Con un tale spiegamento di forze e la consulenza dell'allora pilota Dickie Harrell, profesionista dell'AHRA ma anche consulente Nickey , e la notevole capacità tecnica di un proprio dipendente ,Ken White ,il trapianto del v8 427 Mark IV non fu impresa difficile. ( Car Craft ) Poche furono le difficoltà , il nuovo propulsore calzava a pennello sui supporti motore della camaro SS 350 e questo fa ritenere che il frame anteriore delle Camaro- Nova- Firebird non solo fosse comune tra loro, ma anche identico alla sezione anteriore dei telai separati delle Chevelle e Impala e corvette che disponevano già da anni del v8 427 MARK IV.( Ormai possiamo renderci conto che la GM aveva già raggiunto le, oggi, agognate strettissime sinergie fin dagli anni 60. Ma tutto ciò non ha evitato che nel corso degli anni la casa americana perdesse marchi ( oldsmobil -saturn e altri), subisse ripetute crisi , fino al chapter 13 dei giorni nostri.Siamo sicuri che tale politica sia quella giusta da seguire per tutti i marchi ?). " Harrel trovò che togliendo il cofano, la batteria e il radiatore del motore da 350 pollici, quello da 427 poteva essere calato nel vano motore con i medesimi supporti motore. Senza tagliare, senza piegare e senza saldare nulla nel vano . Veramente astuto " è testualmente scritto nell'articolo.La consulenza di Harrell fu essenziale nello stabilire le caratteristiche di base e nella messa a punto di un auto in grado di competere nella classe Drag Racing Stock cars: A dire la verità, l'associazione American Hot Rod non omologava nulla che fosse realizzato modificando la meccanica di base originale del modello, nel periodo in questione la camaro di serie non disponeva ancora del v8 427, ma evidentemente la Nickey aveva un peso anche politico e quindi fu creata una nuova categoria all'interno della prima citata classe. Il regolamento readatto dall'associazione AHRA per le gare Super stock stabiliva che : I motori dovevano avere una cilindrata superiore ai 400 pollici cubici, l'alesaggio e la corsa dovevano essere quelli di serie, peso minimo pari a circa 1470 kg,inalterata misura del passo, possibilità di sostituzione propulsore, modifica pompa benzina ,limitati alleggerimenti parti carrozzeria ( solo cofano motore ). Harrell e white, analizzando le diverse opzioni RPO e le loro combinazioni offerte dalla chevrolet per la Camaro,si resero conto che una SS 350 munita di assetto sportivo F-41 , radiatore maggiorato,freni a disco e i posteriori con materiale sinterizzato , trasmissione a 4 velocità Muncie , differenziale autobloccante, pneumatici a banda rossa, era una base tecnica ottimale, pure economicamente, per il loro progetto di tuning professionale. Sostituendo il propulsore prima della consegna al cliente, la Nickey era in grado di fornire al cliente la canonica garanzia e le parti meccaniche originali sostituite riducevano il prezzo globale della preparazione perchè entravano nel magazzino dei ricambi della Nickey .Le sospensioni comprendevano molle anteriori e posteriori più rigide , oltre a una barra stabilizzatrice all'anteriore per ridurre il rollio in curva ad alta velocità .Con il più potente v8 427 , Harrell aumentò la capacità di raffreddamento grazie al'installazione del radiatore maggiorato che normalmente veniva accoppiato all'impianto del'aria condizionata, fu installato il cambio Muncie M 20 a quattro velocità. E per chi preferiva l'automatico, erano disponibile il Turbo hydromatic. Il ponte posteriore,munito di positraction, poteva essere equipaggiato con i seguenti rapporti al ponte a richiesta senza nessun supplemento di prezzo : 3,31: 1, 3.70,4.10 e 4,56:1 (Car craft) La Nickey offriva due versioni del chevrolet v8 427 con diversi livelli di preparazione:Stage I, Stage II, Stage III. Il v8 427 " Economy " da 385 CV munito di punterie idrauliche e con rapporto di compressione da 10,25 :1,colettore di apirazione in ghisa , e quella High -perfomance da 425 hp . Il massimo in fatto di prestazioni era appunto la seconda. Essa era munita di cuscinetti di banco serrati a 4 bulloni e bielle forgiate in acciaio, di lubrificazione maggiorata, punterie meccaniche Duntov, rapporto di compressione paria a 11:1, collettore ad alto rendimento in alluminio, un carburatore quadricorpo Holley (serie n 3.886.091) che veniva trapiantato da Nickey al posto del Rochester di serie. Ma non finiva qui, sempre facendo perno sui consigli e l'esperienza di Harrell, la Nickey offriva ( Stage II) la possibilità di sostituire il collettore e l'holley con un nuovo collettore , sempre in alluminio, destinato ad ospitare una batteria di tre carburatori doppio corpo Rochester ( +10 HP).In fondo non era di nulla di nuovo, si tratta di soluzioni già adottate dalla chevrolet in precedenza ma ciò mette ulteriormente in evidenza l'alto livello di integrazione raggiunto dalla GM. Ma se tutto ciò era reperibile con facilità dal catologo dei ricambi GM come poteva la Nickey dimostrare la proprio abilità di preparatore a tutto tondo ? Negli ulteriori step del v8 427 e del corpo vettura della Camaro stessa. Il raggiungimento dela potenza di 450 CV ( stage III) era ottenuta con un esclusivo collettore di aspirazione di disegno e produzione Nickey . Con esso si poteva alimentare il v8 427 con due carburatori quadricorpo Carter AFB ( alimentazione singola ? )ma sorgeva un piccolo problema ;Il cofano motore, a causa della batteria dei due quadricorpo, non chiudeva più. Chiaramente , Harrell e White fornirono una risposta a questo problema . Realizzarono un cofano motore in fibra di vetro che potesse contenere le nuove dimensioni del gruppo di alimentazione . Inoltre , per gli amanti della riduzione di peso, era disponibile un cofano motore standard perfettamente replicato in fibra di vetro. Il v8 427, pur avendo un ingombro in lunghezza maggiore di 5 cm rispetto al small block v8 350, trovo facilmente posto nel vano motore accoppiando la ventola direttamente alla puleggia di comando della pompa dell'acqua. La presenza del v8 427 comportava un aggravio di 40kg sull'asse anteriore con ovvie conseguenze sulla guidabilità. Per diminuire il peso ,incrementando pure la sportività della vettura, era possibile sostituire il collettore di scarico standard, in ghisa, con uno sportivo disegnato e costruito dalla Thomas che era parte integrante dello Stage II. Se installato al momento della sostituzione del propulsore non vi era spesa aggiuntiva,anche perchè lo scarico di serie del v8 427 richiedeva un parziale rimaneggiamento. Difatti il gruppo collettore di scarico della bancata di sinistra del 427 andava modificato per non interferire con la scatola guida ed avere la possibilità di utilizzare il proprio filtro olio,chiaramente i collettori di scarico singoli della Thomas erano disegnati per aggirare tali problemi. ( Car Craft ) Quali erano i problemi per l'installazione "fai da te" deI KIT ? Nessun problema legale per il suo uso su strada , ma non era possibile scendere in pista . La Nickey , per gli amanti del fai da te , poteva fornire il kit propulsore con tutte le componenti installate oppure, nel caso il cliente si fosse procurato da se il motore, le sole singole componenti che includevano anche il collettore di scarico sinistro modificato per rimediare alle difficoltà viste prima. Dato che le varie componenti, sicuramente dello Stage I, erano disponibili nella lista ricambi Chevy non era necessario rintracciarle tramite lunghe telefonte o richieste per via postale. La Nickey, ricordava ai fruitori dei vari Kit che era necessario utilizzare alcune componenti del v8 350 e forniva alcuni consigli empirici : La frizione standard del small block andava ibridata con quella del v8 427. Riguardo all' l'incremento di peso : Consigliava , per recuperare i circa 2 cm all'anteriore , di munirsi di assetto spotivo di serie oppure aggiungere i distanziali ,alla base delle molle, che la chevrolet usava in caso di installazione dell'aria condizionata. La Nickey , nel 1967 , per superare le già note problematiche del ponte posteriore della Camaro, amplificate dall'incremento di coppia e potenza dei vari stage II-III, aggiunse le barre di rinforzo alle balestre del ponte posteriore pensate per le sue realizzazioni su Chevy II. Tali barre si adattavano perfettamente, solo insignificanti modifiche, alla camaro e contribuivano efficacemente ad annullare i fenomeni di perdita di trazione e le problematiche in frenata . Un altro particolare che subiva le cure della Nickey era il distributore di accensione: Veniva disabilitato il variatore d anticipo a depressione, le puntine di serie venivano sostituite con altre platinate di spessore maggiorato (N 1966294) a cui veniva accoppiata una molla da 0,20 pollici di spessore al posto di quella standard 0.015 pollici. Harrell impose l'uso delle molle dei 6 cilindri per le masse rotanti e quest ultime erano invece quelle utilizzate per il v8 396 . ( Car craft) Tale soluzione, dettata dalla sua esperienza in pista, permetteva di fissere il regime massimo a 7500 giri senza fenomeni di mancate accensioni,secondo Harrell era possibile guadagnare altri 500 giri semplicemente introducendo tra la molla e il ruttore un diaframma di gomma piuma. La Nickey , consigliava per la lubrificazione , la seguente miscela : olio motore Valvoline racing SAE 20 o 30 in combinazione con un 25 % di Valvoline. Questo perchè il v8 427 era costruito ridotte tolleranze di accoppiamento. Vediamo schematicamente le componenti da installare sulle camaro 327- SS 350 per realizzare i vari livelli di preparzione. Lo stage I ( 425 hp) , il più semplice, denominato pure "Mild performance improvement & custom Apparence items " era probabilmente il più adatto all'uso su strada. -V8 427 con punterie idrauliche. - sostituzione del rochester quadricorpo con un holley quadricorpo, con relativa modifica del comando corpo farfallato. - radiatore maggiorato con relativa ventola a 5 pale e alternatore maggiorato .In pratica erano quelli che la chevrolet forniva con l'aria condizionata. In caso di camaro senza assetto sportivo di serie o opzionale venivano installati ,alla base delle molle anteriori, i distanziali usati sulle Camaro con aria condizionata. Era possibile richiedere un dispositivo per escludere l'alternatore, solo per uso su pista . -Frizione di serie ibrida. - Spinterogeno modificato Nickey con calotta trasparente . -Tachimetro di alta qualità tarato a 8000 giri sulla colonna sterzo - Pomello cambio in legno -Bande adesive racing in vinile -Kit Lay-out v8 427: testate e carter filtro cromati a specchio, impugnatura astina olio cromata. - Collettore di scarico modificato bancata di sinistra per scarico di serie. Era possibile avere a richiesta i collettori di scarico singoli con scarico sportivo della Thomas. Lo scarico libero per uso stradale " corvette exhaust off road system " come ulteriore possibilità - Diversi rapporti al ponte . - Cerchi in lega Mags cromati con pneumatici wide ovals 7x15" . Disponibili pure degli slicks da 7,5 x15". Il tutto, scalato delle componenti di serie , a 389 $ dell'epoca. Lo stage II ( 435 hp) o "Medium performance improvement & custom Apparence items " comprendeva le precedenti modifiche a cui venivano aggiunte le seguenti . (super stock & Drag illustrated) -Albero a camme con profilo racing per la versione con punterie idrauliche.Invariato per la versione con punterie meccaniche - Batteria di tre carburatori doppio corpo Rochester con collettore d'aspirazione dedicato. Se la base era la SS 350 venivano liberate le prese d'aria sul cofano e eliminato il materiale fonoassorbente -leva cambio sportiva HURST. Disponibile sia per il 4 marce manuale che per il 3 marce automatico Turbo-hydromatic - campana aggiuntiva o semplice carter di protezione contro le esplosioni della frizione o trasmissione . - Barre di trazione Nickey ( Car craft) - Cavi e cappucci candele e distanziatori. - Frizione maggiorata Hays. (super stock & Drag illustrated) Il costo era pari a a 689 $ Stage III o " Super fast competition use ": ( speedsupercars ) - kit albero a camme speciale, per v8 427 con punterie idrauliche o meccaniche. -Spinterogeno speciale. - batteria di 2 carburatori quadricorpo AFB con collettore d'aspirazione dedicato. Cofano motore e filtri aria dedicati. - differenziale maggiorato (super stock & Drag illustrated) - Pneumatici posteriori maggiorati M & H Racemaster su cerchi 5x15 " (super stock & Drag illustrated) Il costo era pari a 1089 $ Prestazioni STAGE III con 4 marce manuale e rapporto al ponte da 4,88 : 1 : Velox max : 217 km/h 0-60 mi/h : 5,4 sec 0-1/4 di miglio: 11,4 sec con velocità di uscita a 193 kM/h