simonepietro

Devo aver cambiato Nick name

R-N-D-L , le posizioni ...

Chevrolet Impala SS hard top sport coupè e convertible 1964 Il 1964 non vide cambi radicali rispetto agli anni scorsi a parte le solite lievi modifiche . Anche i propulsori e le trasmissioni erano carryovers degli anni precedenti. Immutato il passo da 119 pollici e la lunghezza fuori tutto di 209.9 pollici . L'unica annotazione di rilievo è il fatto che da questo anno le versione SS è un modello a sè stante, solo 2 sport coupè e convertibile, e quindi non più configurabile grazie ad un opportuno pack ma richiedendo la versione opzionale SS a 161 dollari. Da segnalare pure l'introduzione di un colore molto particolare : il giallo Goldwood. Esso era disponibile solo sulle impala a 2 porte e sulle 2 SS e in tal caso l'interno era di colore nero. Brutte notizie dalla concorrenza, peraltro interna, La Pontiac GTO,più piccola e meno costosa ma altrettanto potente, iniziò a drenare i clienti Impala. Modifiche di grande rilievo furono invece introdotte nel 1965.Comunque nel 1964 furono vendute 185.000 Impala SS sul totale di 890.000 Impala che continuò a essere la serie più venduta del modello Bel-air (550000) La SS convertible Le tre immagini sono tratte da Carlife del novenbre 1963 Esterno : Solita variazione della groglia radiatore anteriore che diventa completamente verticale, modifiche pure al paraurti anteriore che nel 1964 ingloba pure gli indicatori di direzione . Nuovi pure i passaruote anteriori che perdono gli sfoghi d'aria simil my 60, sempre i primi perdono alle estremità anteriori il disegno V shaped e ciò accade pure per quelli posteriori. Lateralmente venne ripristinata la modanatura in alluminio nella parte superiore della fiancata in tutta la sua lunghezza. Tale modanatura era esclusiva della versioni che stiamo trattando e cioè le SS. La coda ripropone per l'ennesima volta la tripla fanaleria circolare , tipica della serie Impala, e la fascia in alluminio a tutta larghezza di dimensioni più ridotte,non ingloba più la fanaleria posteriore e in coda ricompare la verniciatura. Per la convertible SS era possibile avere la capotte in due colori, nero e beige. La carrozzeria era disponibile in 15 colori, 6 nuovi per il 64, di cui uno esclusivo ed era , appunto, il giallo Goldwood. Da xframechevy. Interno : Dalla brochure ufficiale chevrolet via 348-409 La versione SS aveva interni sportivi e di maggior pregio rispetto alle Impala , non parliamo delle Biscayne e Bel-air, e difatti la selleria,pannelli porta, moqueiie erano tutti in vinile . La seduta dei sedili anteriori, separati di serie, e posteriori avevano un imbottitura in gomma piuma maggiorata e un nuovo trattamento superficiale del vinile rispestto al 1963. I pannelli porta condividevano con i sedili il vinile e il suo trattamento superficiale e in parte il disegno dei sedili,zona superiore portiere. Le maniglie ,incassate nrgli appoggiabraccia, le manovelle deflettori e alzacristalli erano cromate. Sempre sui pannelli porta, area verticale liscia centrale, era presente il simbolo SS .Le SS come nel 1963 avevano la consolle cambio ma con dimensioni più importanti, iniziava prima della leva cambio e continuava con un cassetto portaoggetti fino ad arrivare alla zona tra i due sedili anteriori, il tutto era sempre cromato ma nel 64 la consolle aveva un design più appagante e una leva cambio cromata e di dimensioni ridotte ,incastonato sul coperchio del vano portaoggetti era presente il logo circolare SS identico a quello delle portiere e nel 3/4 posteriore laterale. Come al solito nella zona centrale dello schienale del sedile posteriore era presente un altro fregio tipico della serie Impala e come già visto poteva contenere l'altoparlante posteriore. I colori interni erano 8, inclusi due esclusivi tono su tono.A richiesta era posibile avere un volante sportivo con corona in finto noce. La plancia era la medesima del 1963 con pochi strumenti e numerose spie,l'eventuale contagiri assumeva la medesima posizione del 1963. Da Chevrolet Custom feature accessories 1964 Accessori : Per l'ennesima volta dotazione di serie risultava scarsa nonostante la classe della vettura: tergicristalli anteriori ad azione parallela,volante con 2 pulsanti per il clacson,luce segnalazione freno di parcheggio a pedale inserito, orologio elettrico, appoggia braccia anteriori e posteriori di lunghezza maggiore rispetto alle sorelle ,luce vano porta guanti, cartarifrangenti alle portiere, luce vano bagagli, doppia plafoniera automatica nell abitacolo , accendisigari elettrico e posacenere, completo rivestimento vano bagagli, specchietto retrovisore interno a 2 posizioni, unica chiave per accensione e porte, blocchetto accensione a 5 posizioni,alternatore Delcotron, frizione con assistenza centrifuga in caso di scelta dei V8 , ventilazione positiva basamento,aria automatica, lavavetro a pedale,cinture di sicurezza anteriori,cartarifrangenti portiere,posacene e accendisigari,luce abitacolo auromatica, cerchi ruota specifici per SS. A richiesta : accensione elettronica Delcotronic sui vari v8 409,vetri elettrici, servofreno, servosterzo con piantone regolabile in altezza in 7 posizioni, volante sportivo, contagiri,materiale attrito freni speciale,tergicristallo a 3 velocità,custom manual radio,AM-FM push buttom radio, Deluxe push buttom radio, cinture sicurezza Deluxe, retrovisore interno antiabbagliamento,Retrovisori esterni fissi e regolabili dallinterno , regolatore velocità di crociera esclusi i v8 high perfomance, aria condizionata Four Season integrata con il De luxe -Heater, aria condizionata non integrata Custom, lavavetro elettrico. Vari propulsori v8 small e big block , diverse trasmissioni manuali e automatiche,differenziale autobloccante Positraction,diversi rapporti finali al ponte. Aria condizionata "ALL SEASON" integrata con l'impianto di riscaldamento della vettura De luxe- Heater immagine tratta dal Chevrolet 1964 shop manual Aria condizionata Factory custom installata in fabbrica o presso i punti vendita. immagine tratta dal Chevrolet 1964 shop manual Cruise control immagine tratta dal Chevrolet 1964 shop manual Autoradio AM-FM push buttum e Deluxe immagine tratta dal Chevrolet 1964 shop manual Autoradio base Custom immagine tratta dal Chevrolet 1964 shop manual Retrovisori interno ed esterni fissi e a comando remoto immagine tratta dal Chevrolet 1964 shop manual Piattaforma , corpo vettura: Ultima stagione del solito telaio separato a X introdotto negli anni 50 e rinnovato nel 1961 . Le dimensioni del passo e della lunghezza fuori tutto restano immutate Lunghezza :5,34 m Larghezza:2,01 m Altezza:1,38 m per la coupè e 1,40 m per la convertible Passo:3,02 m Invariate pure le sospensioni anteriori e posteriori. Doppi bracci triangolari sovrapposti all 'anteriore e un four -link al posteriore con barra trasversale antiscuotimento del ponte posteriore Propulsori: La solita gamma del 1963. Per la SS si parte dal motore standard dai 6 in linea di 230 pollici cubici assieme al v8 da 283 c.i. per arrivare fino ai v8 opzionali 409 blg blOCK disponibile in tre livelli di potenza, nel mezzo altri duer v8 ma small block da 327 c.i. sempre opzionali. Le trasmissioni disponibili erano un 3 marce e due 4 marce ( normale e rapporti corti per i due 409 più prestanti) per i manuali mentre l' unico automatico era il 2 marce Powerglide. Il Powerglide e il 4 marce Synchromesh avevano il chase in alluminio La lista con il codice RPO: L6 230 Turbo Trift 140 Hp( standard ) V8 283 Turbo Fire 195 HP ( standard ) v8 327 Turbo Fire 250 Hp ( RPO L-30) v8 327 Turbo Fire 300 Hp ( RPO L-74) V8 409 Turbo Fire 340 Hp ( RPO L-33) V8 409 Turbo Fire 400 Hp ( RPO L-31) V8 409 Turbo Fire 425 Hp ( RPO L-88) Errata corrige : per errore nel testo relativo al 1963 ho indicato i tre 409 con la sigla Turbo torque invece che Turbo Fire. Quindi ricapitoliamo le specifiche 1963 L 6 230 Turbo-THRIFT ( standard) Cilindrata: 3770 cc importa Alesaggio X corsa:98,42X 82,55 mm Costruzione: Derivato dal 194 c.i. ma rivisto in molte sue componenti e difatti aveva minori dimensioni interne e un peso minore di circa del 23 %,camera di combustione rivista,inoltre aumentate le parti in comune con la famiglia dei 4 cilindri e v8 per una maggiore economia di scala.Blocco e testata in ghisa,7 cuscinetti di banco con cappello a 2 bulloni,ventilazione basamento positiva ,circuito lubrificante pressurizzato e totalmente filtrato con filtro olio a cartuccia , nuovo dispositivo per l'aria . Alternatore Delcotron Potenza: 140 hp a 4400 giri Coppia: 298Nm a 1600 giri Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con nuova camera cuneiforme da 75.5 cc distribuzione: ad aste cave per il passaggio olio, e bilancieri con albero laterale nel basamento, 2 valvole per cilindro in testa, punterie idrauliche. Alimentazione: 1 carburatore monocotpo Rochester con aria automatica, filtro aria di polieuretano in bagno d'olio Trasmissione: 3 rapporti manuale Syncromesh di serie oppure il 2 marce automatico powerglide come opzione , leva al pianale e consolle con il pack SS rapporti al ponte : 3.08 a 1 per tutte le trasmissioni Scarico : singolo con linea singola . Elementi in alluminio per lunga durata. V8 283 Turbo-Fire 195 hp ( standard ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio X corsa : 98,2 x 76,2mm Rapporto di compressione : 9,25 a 1 Costruzione:Costruzione: blocco/ testata in ghisa. Pistoni in alluminio con spinotto in acciaio al cromo e bielle forgiate in acciaio, Albero forgiato in acciaio ,filtro aria a secco.Filtro olio con supporto nel basamento.Cappello dei 5 supporti banco a 2 bulloni.Albero a camme forgiato e ruotante su 5 supporti: Lubrificazione albero a camme e delle punterie mediante le aste, cave..Luci di aspirazione rettangolari.Impiano di lubrificazione pressurizzato con Filtro olio FULL FLOW.Aria automatica. ventola raffreddamento a 4 pale e impianto con termostato e by pass Potenza massima: 195hp a 4800 giri Coppia massima:386Nm a 2400 giri Alimentazione : un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante di carta a secco Distribuzione : 2 valvole in testa per cilindro comandate da bilancieri azionati mediante aste dall'unico albero a camme posto all'interno della v cilindri.Punterie idrauliche Trasmissione: Il solito 3 marce Syncromesh di serie. Opzionale il 4 rapporti manuale con leva al pianale e il 2 marce automatico Powerglide. Sulla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle. Rapporto al ponte : solo sulle SS pari a 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni.Positraction a richiesta Scarico: singolo con elementi in alluminio. V8 327 TURBO FIRE ( L-30 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione : In patica è un 283 c.i. maggiorato e modificato in alcuni particolari come il coperchio punterie e disponeva di ventola di raffreddamento a 5 pale termo -modulata .Come al solito aveva il basamento in ghisa , seconda versione dal 1955 e difatti aveva le canalizzazioni del liquido in prossimità delle candele,come le testate. Albero motore in acciaio forgiato ,equilibrato in fabbrica,con diametro dei perni di manovella pari a 5,84 cm e una lunghezza pari a 1,91 cm, le bielle erano forgiate con cuscinetti in alluminio,l'albero motore era sostenuto da 5 cuscinetti di banco ,scomponibili, a 2 bulloni .I pistoni erano in alluminio con incavi laterali nel mantello per ridurre gli attriti,gli spinotti, in acciaio al cromo, avevano un diametro di 2,35 cm.Circuito di lubrificazione pressurizzato e filtrato con filtro olio a cartuccia. Ventilazione positiva basamento.Aria automatica.Ventola a 5 pale con inserimento a giunto viscoso .Generatore da 30 A e batteria da 66 A/h.Frizione semi-centifuga monodisco a secco Potenza: 250 hp a 4400 giri Coppia :474 Nm a 2800 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 43,68 mm, scarico pari a 38,22mm. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter wFCB con collettore in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti.Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte : con i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1, in caso del powerglide il 3,08 a 1.Positraction a richiesta Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura V8 327 SUPER TURBO FIRE ( RPO L-74 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione: la medesima del 327 TURBO FIRE a parte il diametro delle valvole di aspirazione. Potenza: 300 hp a 5000 giri Coppia : 488 Nm a 3200 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 49,27 mm, immutate quelle di scarico. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB in alluminio con collettore di aspirazione in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio ,comeil powerglide ,e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS . I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti .Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento con consolle Rapporti al ponte : identico per tutte le trasmissioni disponibili e pari a 3,36 a 1. Solo in caso di richiesta del Positraction avevamo queste possibilità : 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70 a 1 Scarico : Collettori di scarico RAM HORN ( 2 in 1) per bancata. Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 "1/2.linea di scarico di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 409 Turbo Fire ( RPO L-33 ) Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 10 a 1 richiesta benzina premium Costruzione : Come già detto era la versione più civile del primo 409 visto nel 61. Perdeva il collettore in alluminio e le punterie meccaniche Duntov, inoltre il profilo dell'albero a camme era meno spinto.. Potenza: 340 hp a 5000 giri Coppia : 569,5 Nm a 3200 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, rispettivamente 52,57 e 43,68 mm di diametro , in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali, le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Punterie idrauliche.Albero a camme a punterie idrauliche e profilo General perfomance Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Rochester 4GC con collettore in ghisa. Carter filtro aria a 1 snorkel con filtro aria a secco.Aria automatica Tramissione :3 marce synchromes standard, a richiesta il 2 marce automatico Powerglide con carter in alluminio e il manuale Syncromesh a 4 marce con carter in alluminio .Grazie alla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: con il 3 marce manuale 3,36 a 1 . Con l'automatico 3,08 a 1. Differenziale autobloccante Positraction a richiesta. Sul manuale 1964 per questo e i precedenti propulsori non vengono indicati rapporti al ponte opzionali alternativi scarico: linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 409 Turbo Fire ( RPO L-31) Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium. Costruzione: Partendo dalla base dei 409 meno potenti replicavano le modifiche dei 409 più perfomanti dell 'anno precedente, quindi : V8 a 90 gradi, totalmente in ghisa. Albero motore in acciaio forgiato e contrappesato con cuscinetti di banco scomponibili,serrati a due bulloni,condotto dedicato di lubrificazione sottostante il basamento .Pistoni in alluminio forgiati(estrusione) non auto termici e con mantello incavato per ridurre gli attriti,spinotto in acciaio al cromo con minimo offset.Valvole in acciaio posizionate a 45 gradi e molle richiamo singole, diametro valvole di aspirazione 55,62 mm e di scarico 43,68 mm. Albero a camme stampato posto su 5 supporti ,contenuto in una galleria lubrificata, aste cave per trasporto olio dalla galleria dell'albero a camme in zona punterie. Il liquido di raffreddamento lambiva la zona delle valvole,l'impianto di raffreddamento era pressurizzato con ventola di raffreddamento a 5 pale comandata da un giunto viscoso, oltre i 2000 giri si disconetteva.Aria automatica.Batteria maggiorata.Ventilazione positiva basamento. Alternatore delcotron. Potenza: 400 hp a 5800 giri Coppia : 576 Nm a 3600 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Albero a camme con profilo HIGH PERFOMANCE e punterie meccaniche con componenti alleggerite. Luci di scarico lucidate. Le valvole di aspirazione erano maggiorate rispetto al 340 hp ( 55,62mm) Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Carter AFBin lega leggera e con collettore sempre alluminio, luci di aspirazione lucidate . Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .Aria automatica Tramissione : solo trasmissioni manuali per queste versioni più potenti. 3 marce e due 4 marce Synchromesh ( spaziato e a rapporti corti ), il primo standard e il secondo a richiesta. Grazie alla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni. Solita possibilità di richiedere il differenziale autobloccante Positraction e rapporti al ponte pari a 3,55 : 1 ,probabilmente disponibili i 4.11 :1 e 4.56:1 Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 409 Turbo Fire ( RPO L-80) Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium. Nel primo caso si potevano manifestare fenomeni di battito in testa in alcuni frangenti. Potenza:425 hp a 6000 giri Coppia : 576 Nm a 4200 giri Distribuzione :non doveva differire dalla versione da 400 hp Alimentazione: I due quadricorpo Carter AFB e il collettore in alluminio, luci di aspirazione lucidate. Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria di carta a secco .Aria automatica Tramissione : solo trasmissioni manuali per queste versioni più potenti. 3 marce e 4 marce Synchromesh a rapporti spaziati oppure ravvicinati , il primo standard e i secondi a richiesta. Grazie alla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per il 3 marce e 3,08 a 1 nel caso del 4 marce a rapporti corti . nel caso del 4 marce a rapporti medi avevamo il 3,06 a 1 . Solita possibilità di richiedere il differenziale autobloccante Positraction .Per la 425 hp ho la certezza che erano disponibili i seguenti rapporti al ponte opzionali: 4.11 :1 e 4.56:1 oltre a 3,55 : 1 e 3.36 :1 Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio Freni : a tanburo sulle 4 ruote con recupero automatico dell'usura. A richiesta il servofreno e il materiale d'attrito sinterizzato Sterzo: come al solito a circolazione di sfere senza servosterao e rapporto pari a 28 a 1 .Con servosterzo a richiesta esso diventava più diretto , rapporto 24 a 1 Cerchi e Pneumatici : 8 x 14 " sui v8 serie w ,7,50 x 14 " sui v8 small block e 6 in linea.Pneumatici Polyglass a 4 tele sui v8 serie w e a 2 tele sulle altre versioni .Cerchi specifici per le SS

Le mie critiche non valgono solo per fiat ma pure per le altre marche. Ti consiglio di andare a rileggere i miei messaggi di qualche anno fa relativi ai Pratola serra. Io ho guidato tutti i pratola serra a 4 cilindri , a parte il 1.4 12 v , nonchè il 1.6 torque e le differenze erano sensibili , quasi nette. Più adatto alla bravo il Torque e accettabili i Twin spark per alfa romeo , tutto ciò grazie alle differenziazioni tecniche. A riguardo come più vollte ho scritto era imbarazzante il confronto tra il 1.8 vvt e il 1.8 twin spark che in effetti trasmettevano sensazioni simili pur restando , per me e per il propietario , più piacevole il twin spark. Gli honda ? Come ho più volte scritto alcune versioni erano tra i migliori motori al mondo, ora resta solo il 2 litri vtec . Il resto dell' allora produzione di grande serie era inferiore ai Twin spark a parte alcune eccezioni sui 2 litri, vedi le francesi sportive. Non è il mio caso, vedi ad esempio il mio commento sulla mia vecchia 145 boxer presente su Autopareri.

Non dimentichiamo mai la destinazione originale. Esistono esempi di propulsori destinati ad altro scopo, ad altra categoria, che utilizzati su modelli da cui il cliente si aspettava molto hanno poi mostrato la corda. Parlando di giulietta è sicuramente più consono il 1.8 tbi, nonostante sia stato pensato per essere usato pure su delta, che i Fire. Ricordiamo inoltre che i Fire turbo classici oppure Multiair equipaggiano anche la Gpunto . Le mie critiche non valgono solo per fiat ma pure per le altre marche.

Di ultima generazione ma quelli sono .

I possessori di Mustang antecedenti all'introduzione del Coyote potranno ordinare dal 15 agosto il nuovo propulsore e effettuare la sostituzione. Il solo propulsore verrà offerto a 6999 dollari Leftane news

Errore di alfa romeo japs ?

credo che abbia superato, non chiedermi quale mese e in che anno, le 5000 unità a pieno regime e ritengo sia stato pure il suo massimo exploit. Mentre ricordo con precisione che a inizo 2001 ( gennaio) , senza diesel e solo 3 porte, raggiunse le oltre 3600 unità.

col cavolo. Motori , potenza a parte, indifferenziati rispetto alle parenti fiat-lancia e,ure di segmento inferiore. Motori più che buoni ma ad alfa serve qualcosa di different, serve un minimo di specificità.

visto il notevole successo delle precedenti serie della GT è in arrivo l'ultima in numero limitato.Solo 60 unità per il sol levante Munita della precedente serie dei Pratola serra in versione due litri jts ( 166 hp secondo specifiche nipponiche) è caratterizzata da cerchi cromati da 18 " con pneumatici 225/40, pinze freni sportive.. All' interno pedaliera sportiva in alluminio e cambio selespeed , sedili sportivi .

Allora, Touareg 2.0 !!! Mettiamoci d'accordo

credo sia superfluo indicare la fonte

Dipende dal periodo in questione. Da Pomigliano sono uscire vetture che a livello di montaggio non avevano nulla da invidiare alle contemporanee tedesche. Io ne possiedo una e un altra , 156 II serie, la possiede un mio conoscente.

non è il tipo scavezzacollo, tiene prole. Segnala il fatto che la soglia d'intervento è bassa .

Grazie per aver integrato la mia generalizzazione . Comunque parlando, ieri, di nuovo con il proprietario ho saputo che il 1,2 TFSI è possibile tirarlo fino a 6000 giri. Sempre più seccato dal fatto che la spia dell'ESP si accenda con notevole frequenza .

CHEVROLET 427 Mistery engine 1963 o Heavy duty 427. Foto di Jeff Smith In realtà la sua sigla interna era 427 Mark II. Propulsore destinato all'uso sportivo per saggiare la bontà delle soluzioni che porteranno, dopo il cartaceo Mark III , alla nascita della nuova famiglia big block Mark IV che abbiamo già visto equipaggiare la Chevelle e la Nova.Alla fine degli anni 50 ,la chevrolet si accorse di aver necessità di motori opzionali più potenti,più performanti per compensare l'aumento di peso delle nuove vetture e l'assorbimento dei nuovi accessori. Lo small block v8 265 introdotto nel 1955 si era , allora,dimostrato eccellente e dopo la sua ulteriore espansione a 283 pollici cubici nel 1957 riuscì a soddisfare buona parte dell'utenza. Ma ancora non soddisfaceva i desideri dei clienti chevrolet più esigenti. Un nuovo più grande v8 chevrolet fu lanciato nel 1958 ma purtroppo esso era stato progettato per i camion della chevrolet e non per le automobili. La Chevrolet auto prese in prestito questo v8 da 348 pollici per uso commerciale, realizzò alcune modifiche secondarie alla compressione, alla carburazione ed alla distribuzione e aggiungendo un carburatore quadricorpo o tre carburatori doppio corpo riuscì a fornire gamma di potenza compresa tra 250 e 280 HP. Successivamente nel corso degli anni fu ulteriormente aumentata la compressione, aggiunte le punterie meccaniche Duntov ed altre modifiche per elevare la potenza del v8 348 fino al di sopra della soglia dei 300 HP.Uscendo dalla crisi del 1958, nel 1959 e l'inizio del 1960 i v8 348 ressero ancora bene il mercato ma già nella parte centtrale del suddetto 1960 altri costruttori lanciarono propulsori ad altre prestazioni mettendo in difficoltà i v8 big block Chevy. La carenza di prestazioni e la conseguente perdita di clienti costrinsero la chevy a stare al passo lanciando il v8 409 che era una versione rialesata e a corsa lunga del v8 348, tale propulsore ebbe un rimarchevole successo tra il 1961 e il 1962 e si rivelò all'altezza pure nell'uso agonistico ma solo nelle competizione sul 1/4 miglio e nei circuiti di breve distanza. I piloti professionisti o amatoriali che affrontarono la concorrenza sulle piste ad alta velocità come daytona, darlington, milwaukee dovettero constatare la sua bassa competività. Il motivo ,secondo gli esperti, era dovuto proprio all'origine commerciale del progetto V8 serie W,quando la voce si sparse dai circuiti all'opinione pubblica il marketing Chevy inizialmente reagì cambiando la sigla commerciale dei v8 serie W usati sulle auto da Turbo Thrust in Turbo Fire . ( corsi e ricorsi storici visto che un prestigioso marchio nazionale ha vissuto e sta vivendo una simile situazione ). Comunque si ebbe pure una doppia reazione sul campo.poco prima del 1963 la chevy imformò che il suo v8 409 era destinato a salire a 427 pollici cubici. Secondariamente il reparto ingegneria della chevrolet iniziò a sviluppare un nuovo V8 da 427 pollici cubici.La prima reazione portò al lancio del 427 Z-11 già visto mentre la seconda generò appunto il misterioso v8 427,misterioso perchè ufficialmente veniva negata la sua esistenza probabilmente per non confermare le precedenti voci che provenivano dal circuito agonistico.Quindi bocche cucite a Detroit. Ma la stampa del tempo non rimase alla finestra e quindi come accade di solito se non si possono ottenere informazioni dirette dall'interessato si cerca di ottenere informazioni dalla concorrenza, saranno solo pettegolezzi o voci ma esse si possono poi confermare o smentire sul campo e ciò fece la rivista HOT ROD da cui proviene questo testo d'epoca.Le prime informazioni raccolte davano per probabibile: Blocco e testate più convenzionali rispetto alla soluzione adottata sui V8 serie W ( voce che si rivelò esatta); Disposizione asimmetrica delle valvole ( esatta), camere di scoppio emisferiche come i v8 Chrysler ( falsa); potenza elevatissima ( vera).Direttamente Hot rod scoprì che durante l'inverno ( 1962-1963 ?) numerosi test erano stati effettuati con un impala sulla pista GM di Mesa in arizona, test che dimostrarono che tale propulsore poteva girare ad una media di 178 mph con punta massima di 180 mph. Sempre il segreto informatore di Hot Rod segnalava che l'impala del test era equipaggiata con il roll bar come da regolamento nelle gare NASCAR. Queste notizie fecero scalpore quando trapelarono perchè girare a 180 mph a Mesa voleva dire essere ampiamente competitivi alla prestigiosa gara Daytona 500. Difatti nel 1963 la chevy schierò ben 5 Impala equipaggiate con il nuovo misterioso 427 alla prestigiosa gara ma continuò a negare informazioni dirette sul propulsore trincerandosi dietro la notizia che nel 1964 avrebbe ridotto la sua attività agonistica e quindi il misterioso propulsore non avrebbe avuto un futuro e addirittura ne minimizzò le sue prestazioni ,nell'arco di 2 anni tutto ciò fu smentito dai fatti. La prima presa di contatto con il misterioso 427 la rivista HOT ROD l'ebbe durante lo svolgimento di un reportage di una gara motociclistica che si teneva a daytona dieci giorni prima della 500 miglia,chiaramente tale anomala presenza non passò inosservata e difatti tra gli addetti ai lavori fu l'argomento di discussione principale e difatti HOT ROD raccolse alcune informazioni di prima mano relative alla potenza stimata,cavalleria che molti concordavano ampiamente superiore ai 500 hp e quindi più perfomante del conosciuto 427 Z-11 per uso agonistico.Quali erano le caratteristiche salienti che l'avevano reso così performante ? I tecnici della scuderia e quelli della chevrolet presenti si attennero strettamente alla politica di disinformazione della GM e rifiutarono di fornire informazioni ma il giornalista di HOT ROD spalleggiato dal fotografo Bob d'olivo decisero di tentare lo scoop a riguardo questo misterioso propulsore che era considerato come il più interressante uscito da uno dei grandi di detroit in quei anni. Iniziarono quindi un presidio incessante davanti ai box a daytona nei giorni che precedetterò la prestigiosa 500 miglia,seguendo e interpellando in maniera ossessiva i commissari e i tecnici dello staff organizzativo dell'evento e alla fine riuscirono nel colpaccio grazie ad un responsabile di uno dei Team che utilizzava tale propulsore proprio il giorno antecedente la gara. Esso lasciò fotografare e analizzare il propulsore nei dettagli e comparandolo con il già conosciuto 427 Z-11 poterono constatare che il lay-out era completamente differente. Già a partire dai coperchi punterie che sullo Z-11 assumevano la forma della lettera W mentre sul nuovo 427 erano di disegno convenzionale,le luci di scarico sul nuovo 427 erano poste all'estremita delle testate e vicine tra loro in maniera equidistante , accopiamente blocco cilindri e testate convenzionale e quindi niente più testate inclinate di 74 gradi contro i 90 gradi delle bancate dei cilindri,protezione dal calore delle candele.Il disegno esterno del collettore d'aspirazione risultò essere identico a quello dei primi 348 e dei primi 409 , quello che equipaggiava sia i 409 del tardo 1962 e di conseguenza lo Z11 era invece differente.Altre similiarità vennerò osservate nella posizione del distibutore dell'accensione che era posizionato nella patre posteriore del propulsore, pompa carburante in basso a destra, pompa del'acqua identica,coppa dell'olio identica a quella modificata dello Z-11. IL 427 HEAVY DUTY come a loro riferito pesava meno dello Z-11 ( - 20 kg) e solo 22 kg in più del v8 327 small block a iniezione meccanica della Corvette.Sicuramente , come emerge dalle foto, le modifiche interne appaiono essere più importanti anche se non è da escludere la possibilità che molte componenti siano intercambiabili con lo Z-11.La prima modifica che saltò agli occhi e il già citato abbandono del particolare accoppiamento tra il blocco cilindri e le testate caratteristico dei Big block serie W con le camere di scoppio ricavate nel volume dei cilindri e difatti il 427 H-D disponeva delle più convenzionali camere di scoppio nelle testate. Dall'analisi visiva del basamento disaccoppiato dallle canne cilindri risultò evidente che era praticamente inalterato. I cuscinetti di banco erano in acciaio e scomponibili con serraggio a due bulloni e non con la metodologia particolare dei v8 Ford oppure con 4 bulloni come nei V 8 dela cugina Pontiac ( I Mark IV adottarono tale soluzione ). Evidentemente non risultarono, problemi in tale settore con lo Z-11 e quindi non ritennero, allora, necessario modificare tale zona sul nuovo 427 H-D. La pompa dell'olio era montata nella zona posteriore come nel Z-11 ma con portata aumentata e la coppa dell'olio era esternamente identica come disegno a quella dello Z-11 ma aveva una capienza maggiore , aveva una diversa posizione del pescaggio e numerosi deflettori interni per evitare elevati sbattimenti del lubrificante ,il filtro olio a cartuccia era nella medesima posizione dello Z-11. L'albero motore appariva identico a quello delllo Z-11 a parte una probabile differente equilibratura .I cuscinetti di banco e quelli delle teste di biella erano identici come dimensioni a quelli dello Z-11: Inoltre ,sempre l'albero motore, era in acciaio forgiato su entrambi. Il materiale usato per i cuscinetti era per tutti e due il moraine 500. Da Hot rod 1963 (Dall'immagine superiore che mostra la parte inferiore del propulsore fu notata la presenza di soluzioni in uso dalla chevy nel 1963. L'albero motore e le bielle erano identiche al precedente Z-11 , i cuscinetti di banco erano sempre a due bulloni che poi divennero a 4 bulloni nei Mark IV. Pompa olio maggiorata e coppa olio con diaframmi , filtro olio,pompa carburante sempre come lo Z-11 . Nell 'immagine superiore fu notato che il coperchio punterie aveva deflettori che indirizzavano l'olio alle punterie. Olio che perveniva mediante le aste cave come in altri v8 chevy . Notare pure il collettore in alluminio con condotti il più possibile rettilinei.) Le differenze maggiori vennero colte, non poteva essere altrimenti,nei pistoni usati dal 427 H-D rispetto a quelli dello Z-11 della famiglia W.Quest'ultimo come sappiamo aveva pistoni a cuneo mentre il nuovo ,grazie alle camere di scoppio ricavate nella testata, aveva una forma più convenzionale con rilievo centrale lievemente decentrato per aumentare il rapporto di compressione, esso era pari a 11,5 a 1 .I pistoni erano in alluminio realizzati con tecnica di estruzione,disponevano di tre fasce e di mantello sagomato in prossimità della spina.Le bielle dell 'H-D apparivano identiche a quelle del Z-11. Da Hot rod 1963 ( Pistoni realizzati mediante tecnica di estrusione con mantello sportivo . Il particolare rilievo del cielo, dissato, era assieme alla camera chiusa i fautori dell'elevato rapporto di compressione. Bielle identiche allo Z-11) Tornando alle nuove camere di scoppio nella testa venne osservato che esse erano realizzate con un design WEDGE a camera chiusa mai osservato fino ad allora ma preannunciato dalla forma del cielo del pistone e giustificato pure dalla particolare disposizione delle valvole che ben conosciamo.L'inviato Di HOT ROD nel suo articolo fece notare che le valvole di aspirazione e scarico avevano un inclinazione differente tra di loro e il piano della testata, e questa particolarità creava appunto una non convenzionale camera di scoppio WEDGE caratterizzata da un elevata turbolenza e senza incertezza ritenne tutto ciò responsabile dell'elevata potenza di questo nuovo big block chevy. Da Hot rod 1963 ( Camere di scoppio chiuse con candele in prossimità delle valvole di aspirazione. Con attenzione si nota la particolare disposizione delle varie valvole da cui il nome di porcospino ) Inoltre le luci di aspirazione del 427 H-D erano , in questa prima versione, di sezione non superiore al 427 Z11 ma di foggia rettangolare, sui W 8 più potenti erano trapezoidali oppure rettangolari ma con angoli tondeggianti, con curvatura dei condotti di ampio raggio a differenza del 427 Z11 che aveva luci circolari con condotti con curvatura di raggio ridotto, le versioni più prestazionali MARK IV riprenderanno poì la soluzione del primo 427 Z11 come abbiamo visto in precedenza. Da Hot rod 1963 Le luci di scarico erano invece simili o praticamente identiche Da Hot rod 1963 In prossimità delle valvole di aspirazione erano posizionate le candele Prestolite o Autolite con protezione contro le alte temperature , protetti contro il calore con schermature in alluminio erano pure lunghe sezioni dei cavi candele . Per quanto riguarda gli altri componenti della distribuzione, aste e bilancieri, venivano sfruttate le precedenti esperienza con alcuni distinguo a livello di materiali e di tecniche di fabbricazione: ad esempio i guida valvole del 427 HD sono stampati invece che per fusione integrale con la testata.Le valvole di aspirazione e scarico erano invece di dimensioni identiche a quelle dello Z- 11 e i loro bilancieri erano sempre in acciaio, ancora molla singola per ogni valvola.Il valore del rapporto di bilanciere era differente, passò a 1,65 da 1,75 a 1 proprio del 427 Z- 11 ( rapporto ottenuto con misure in pollici) . La particolare disposizione delle valvole del 427 H-D obbligò pure ad usare aste di comando, sempre in acciaio, di lunghezza differente a seconda delle valvole che comandavano.Aste ancora tubolari e come ormai era uso nei chevrolet conducevano il lubrificante per la zona punterie al loro interno. Da Hot rod 1963 Un altro aspetto importante per l'elevata prestanza di questo nuovo motore chevy fu l'alimentazione. A Daytona fu alimentato da un Carter quadricorpo munito di un collettore in alluminio con condotti di lunghezza identica per ogni cilindro e prevelantemente rettilinei,minimi erano erano le curvature e cambi di direzione del flusso . Da Hot rod 1963 In realtà esso era già predisposto per un carburatore Holley, l'articolo non specifica se venne adottato subito a Daytona dopo una serie di prove, di maggior portata rispetto al Carter grazie anche al fatto che i corpi farfallati primario e secondatio avevano uguale sezione. Inoltre non solo il collettore era già predisposto ma pure il filtro in carta dell'aria di alimentazione era il tipico degli Holley, pare grantisse maggior portata e miglior pulizia . Identico al 427 Z-11 era il complesso sistema di prelievo dell'aria dall'esterno e quindi l'aria veniva di nuovo prelevata da una zona ad alta pressione alla base del parabrezza. Da Hot rod 1963 Il complesso circuito di prelievo aria già visto sul precedente Z-11 venne qui riproposto per intero a parte il carter filtro aria e il filtro.A differenza delle competizioni sul 1/4 di miglio i vantaggi durante le gare Nascar erano rilevanti visto le altissime velocità medie e ciò non passò innosservato ai tecnici Chrysler e delle altre marche che deciserò di introdurlo sulle loro vetture da competizione e non solo. Da Hot rod 1963 ( si notano le candele protette dal calore con tubetti in alluminio. In prima vista i collettori individuali in ghisa ) Anche il sistema di scarico molto curato contribuì alle elevate prestazioni del 427 H-D. Mediamente la cura nella realizzazione del sistema di scarico era di livello molto elevato ma nel 427 H-D, secondo Motor Trend, raggiunse lo stato dell'arte. Avevamo dei collettori singoli in ghisa per ogni cilindro di una bancata ,la loro sezione era inferiore alle luci di scarico e questi dopo 40 cm di lunghezza venivano uniti, mediante flangia munita di 4 bullonni di serraggio , al relativo scarico libero in acciaio con sezione maggiore che poi fuoriusciva a lato dell'auto in prossimità delle ruote posteriori. Da Hot rod 1963 Da Hot rod 1963 Il distributore d'accensione era un Delco Remy a contatti singoli mentre il resto della meccanica ,pompa carburante, frizione, volano, campana,pompa dell'acqua, motorino d'avviamento parverò al giornalista identici al 427 Z-11.

A Ford official has confirmed that the new Land Rover diesel V8 is being supplied from Ford's Chihuahua engine plant. However, we were reminded that Ford never officially confirmed details of the planned diesel for the F150 so it cannot be officially confirmed that this is in fact the same engine. Given all the other information it does seem to be a reasonable inference. Autoblog. com

per calmarti i bollenti spiriti ti rivelo il titolo : Z 11 CHEVROLET 427 Mistery engine 1963 o Heavy duty 427.

le misure .... della vettura. da Carscoop

a breve novità. Temperature permettendo

I materiali nobili sono già presenti. Io sostituirei gli attuali FIRE, non si può chiudere un occhio sull'uso trasversale tra i marchi di tali propulsori, con ulteriori versioni di varia cilindrata e alimentazione ,aspirati e sovralimentati, dell'ultimo Pratola serra a benzina . Certo resta il problema delle dimensioni elevate ma purtroppo la base ha quelle dimensioni. Da evitare l'errore della mono versione compiuto fino ad ora con Bravo e Delta. Niiente di nuovo sotto il sole, tutto ciò è stato già proposto ed ha avuto un buon successo.

Errata corrige: Controllando nel dettaglio le vendite fino ad aprile 81( 1 quadrimestre) risultavano essere pari a circa 48000 vetture ( valevano il 3 posto dopo fiat e renault ) e questo poteva far sperare in un complessivo italiano di circa 150000 vetture, non 200000 come erroneamente ho scritto in precedenza, e invece a fine anno furono solo 106 064 con lo slittamento di posizione al 4 posto a favore della lancia-autobianchi ( 3 posizione).

Non posso fare altrimenti visto che di primo acchito ho solo le immatricolazioni sul territorio nazionale.

il declino è iniziato negli anni 80, lascio a voi decidere l'anno . Nel 1981 l'alfa romeo vendeva, mediamente, in italia circa 200000 vetture e si posizionava dopo Fiat e Renault. Il suo modello di maggior successo era l'alfasud e nonostante fosse solo a benzina , la ritmo vendeva circa 60000 diesel l'anno, faceva segnare circa 80000 unità . L'allora golf circa 100000 unità di cui il 10 % diesel.