simonepietro

non mi pare che ottengano ugualmente dei risultati. Poi sulla qualità e tecnologie applicate che dovrebberò garantire ciò si dovrebbe aprire una discussione apposita, magari per scoprire che la 156 adottava alcune soluzioni migliori.Ma non è il mio campo di interesse , quindi mi astengo anche se faccio notare che la base della seduta dei sedili della 159 è tornata alle "molle" con gli incovenienti che si hanno alla distanza.

deve essere nella media del segmento ma se cercate il top della finiture rivolgetevi ad altre marche che hanno tale caratteristica nel DNA. In un alfa romeo vera, tali aspetti passano in secondo piano

si vociferava su un interessamento della cosworth oppure FORD

ci sono al momentp poche notizie e confuse, sembra che verrà adottata una frizione primaria elettromagnetica a tre dischi. Impressionante la coppia gestibile , circa 800 Nm

domanda . Quanti v6 ALFA ha in magazzino l' AUTODELTA u.k ?'

ai massini livelli.Tra le berline del segmento D solo la passat berlina è di un inezia più rigida, poi le altre di cui ho dati dichiarati sono inferiori, (BMW serie 3) addirittura l'italiana e la tedesca egualiano auto come la maserati 4 porte nei valori di rigidità o rigidezza torsionale statica

si, è una delle libertà, possibilità, che dovrebbe concedere.

se hai seguito tutta la vicenda sai bene che ci sono documenti, interviste , notizie, che confermano la provenienza. Non è una mia opinione personale, ti assicuro che ho raccolto tanto materiale in questi anni ufficiale e non . Che non ti posso ,a volte ,mostrare. alfa 159 Rigidezza torsionale Schema di deformazione per torsione Valori di rigidezza torsionale Scocca con cristalli e paratia: 175400 daNm/rad Rigidezza flessionale Schema di deformazione per flessione. Valori di rigidezza flessionale Scocca con cristalli e paratia: 1200 daN/mm. confermo che il cx ufficiale della 159 è 0,32.

??? il PREMIUM deriva dall'EPSILON eventualmente , riviste ampiamente la parte anteriore e posteriore , e non dal SIGMA The Cadillac-only platform underpins the rear-wheel drive CTS, STS, and SRX. The Sigma vehicles use a 4-wheel independent suspension design that utilizes a short/long arm, coil over strut with anti-sway bar in the front, and a modified multi-link with anti-sway bar. Of course, Sigma vehicles use GM’s high-end V6’s and Northstar V8’s mated to 5-speed automatics or manual (in CTS).

occhio che il multiair potrebbe offrire tale modalità di funzionamento.

Come intendono adempiere a tale restrittivo limite di emissione di gas serra ? In un intervista il direttore tecnico amadeo felisa ha affermato che tale limite andrà raggiunto senza penalizzare le prestazioni e che la starda per raggiungere tale obbiettivo è già stata intrapresa con lo sviluppo della 599 gtb. Chiaramente l'obbiettivo presunto di 130 gr/km di co2 rappresenta una sfida ancora più ardua e la ferrari dovrà attingere alle conoscenze e alle risorse della sua squadra corse per trovarew le soluzioni più adatte e inoltre dovrà spalmare l'eventuale quota in eccesso di CO2 con altri modelli del gruppo fiat (acquisto bonus ?): Inoltre il responsabile sviluppo prodotto FUMAROLA ha detto che non vedremo mai una ferrari diesel, bifuel oppure una bay ferrari ma non ha smentito la possibilità di un ibrido anche se attualmente le tecnologie in esame sono l'iniezione diretta,accessori motore on-domand che comprenderanno pure il recupero di energia in frenata per le utenze eletttriche(vedi BMW)

questi FSI turbo e i Tfsi sono un passo in avanti da gigante per il gruppo vw che prima si distingueva a volte solo per alcune singole unità a benzina. tralascio i diesel

la notizia di km 77 secondo cui ha il medesimo basamento del 1.6 hdi come la consideriamo? indiscrezione non confermata, balla, ipotesi? Il Pdf siglato PSA sui prince ho notato che non risolve la questione , direi anzi che pare redatto dall'ufficio stampa BMW , stranamente. Vengono indicate con precisione gli apporti della BMW e poi interessante è il fatto che le testate non hanno origine comune e si differenziano pure nelle metodologie di fusione , questo non dipende strettamente dal fatto che una sia a iniezione diretta o meno.

Speriamo che questo ci tolga il ragno dal buco, visto che parliamo di basi che affondano le loro radici negli anni 80 , oppure anche più recenti di cui magari non si è mai seguito appieno la vicenda . Se qualcuno ora ha tempo di dare un occhiata, io lo leggo domani pomeriggio. http://www.psa-peugeot-citroen.com/document/presse_dossier/PK_PSA_BMW1103281940.pdf

strano. io ho preso tutto dal sito FPT. Sarà un arrotondamento

per gli ultimi FIRE con i pesi ci penso io, subito.Senza i turbo ,che però vedrai che le loro misure interne coincideranno con alcuni di questi . Ti lascio però l'onere di organizzare il tutto in ordine cronologico. FIRE 1108 MPI E4 Cilindrata x Alesaggio: 70x72 mm Potenza: 54 CV @ 5000 giri/min Coppia: 90 Nm @ 3000 giri/min Dimensioni (LxLxH): 475x442x576 mm Massa: 90 Kg FIRE 1242 MPI E4 Cilindrata x Alesaggio: 70,8x78,9 mm Potenza: 60 CV @ 5000 giri/min Coppia: 102 Nm @ 3000 giri/min Dimensioni (LxLxH): 475x442x595 mm Massa: 92 Kg Bi-Fuel (Benzina+CNG) FIRE 1242 MPI E4 Cilindrata x Alesaggio: 70,8x78,9 mm Potenza: 65 CV @ 5500 giri/min Coppia: 104 Nm @ 3000 giri/min Dimensioni (LxLxH): 475x442x595 mm Massa: 84 Kg Exhaust port-driven swirl FIRE 1242 MPI 4V E4 Cilindrata x Alesaggio: 70,8x78,9 mm Potenza: 80 CV @ 5250 giri/min Coppia: 113 Nm @ 4000 giri/min Dimensioni (LxLxH): 475x442x689 mm Massa: 103 Kg FIRE 1370 MPI E4 Cilindrata x Alesaggio: 72x84 mm Potenza: 77 CV @ 5750 giri/min Coppia: 114 Nm @ 3000 giri/min Dimensioni (LxLxH): 475x442x689 mm Massa: 85,5 Kg Exhaust port-driven swirl + CVCP FIRE 1370 MPI 4V E4 Cilindrata x Alesaggio: 72x84 mm Potenza: 90 CV @ 6000 giri/min Coppia: 125 Nm @ 4500 giri/min Dimensioni (LxLxH): 475x442x689 mm Massa: 103 Kg FIRE 1370 PDA 4V E4 Cilindrata x Alesaggio: 72x84 mm Potenza: 95 CV @ 6000 giri/min Coppia: 125 Nm @ 4750 giri/min Dimensioni (LxLxH): 475x442x689 mm Massa: 102,6 Kg Port deactivation + CVCP manca il 100cv e i vecchi a carburatori e i primi a iniezione che guarderò di trovare nei prossimi giorni.

c'è un immagine pure del posteriore, di una wagon. http://4wheelsblog.com/spy-photos/new-bmw-3-series-spy-photos

interessante, si potrebbe aggiungere pure il peso delle varie versioni e cilindrate che negli anni è mutato. Per i FIRE si trovano facilmente , i pesi, il problema sono i Peugeot

verissimo,ma ora sugli ultimi benzina è un proliferare. Ognuno alla sua maniera chi in "automatico ", chi a "richiesta". Volevo far notare solo la cosa.

ho ritrovato la notizia,che forse può interessare LUKKA 1982 The market launch of Audi's new 1.8-l-4V-TFSI engine from its EA888 engine series in early 2007 marked the start of a comprehensive renewal of its R4 petrol engines over the 1.8 l to 2.0 l capacity range. Over the coming years, the new EA888 engine series will gradually replace the highly successful EA113 series throughout the whole of the VW Group. In June 2007 a new 2.0-l-4V-TFSI engine will be added to the EA888 series. This paper deals with the development of the completely new crankcase for the EA888 engines, which was the result of an intensive collaboration with Eisenwerk Brühl.

Per il momento non è ancora prevista la sua dismissione. Mentre il 2.0 Tfsi a breve dovrebbe subire modifiche .

quello dipende dalla base . Il vw 1.4 T fsi da 170cv è un ottimo motore, tecnologicamente più avanzato,un riferimento .Al momento

speriamo. La mia impressione è che venga adottato o vengano adottati , assieme all'iniezione diretta ,quando il FIRE T-JET troverà posto in ben più blasonati vani motore. Comunque la concorrenza in tal campo è un passo avanti, anzi due.

non sò se sia stato già detto, ma il 1200cc turbo da 100cv dispone pure esso di overboost che innalza temporanemente la coppia di circa 6 Nm e la potenza di 5cv quando in 2-3-4 marcia a gas giù si superano i 4500 giri /minuto

non direttamente dai TU ma dai nuovi diesel PSA-FORD, in quest'ultimi a livello di basamento non sò quanto sia rimasto dei vecchi TUD che a suo tempo furono derivati dai benzina TU