simonepietro

è infatti un prototipo ma in fase molto avanzata in quanto si conoscono i consumi medi secondo le normative europee e USA: 11,9 l/100 e 20mpg, chiaramente euro 5. diagramma potenza -coppia

per ora il solito 3.6 v6 da 250-260cv. La linea non è male.

Alcune caratteristiche del V12 TDI: il V12 TDI in realtà ha una cilindrata maggiore rispetto al motore da corsa, che ha una cilindrata di 5.5 litri. In quello di serie i 5.934 cc sono prodotti da un alesaggio di 83.0 millimetri e da una corsa di 91.4 millimetri, le stesse dimensioni del sei a v 3.0 TDI. Le due bancate dei cilindri sono posizionate di fronte ad uno un altro con un off set di 17 millimetri. Misurando appena 684 millimetri di lunghezza, il diesel V12 ha un disegno estremamente compatto che gli permette di essere inserito nel cofano del Q7. Il V12 TDI è caratterizzato dagli stessi 90 millimetri di spazio fra i cilindri degli altri motori diesel a V del gruppo. Tuttavia, le bancate dei cilindri sono disposte con un angolo di 60 gradi anziché i 90 gradi consueti. Questa configurazione particolare del V12 sopprime tutte le forze inerziali e i momenti che sono causa di vibrazioni. Il carter del V 12 TDI è fatto di ghisa a grafite vermiculare. Audi già usa questo materiale high-tech, conosciuto come GJV-450, nella fabbricazione del V6 TDI e del V8 TDI. Il materiale GJV-450 è circa il 40% più rigido dele ghise tradizionali e due volte più resistente all' affaticamento. L'uso di questo materiale ha permesso di fare le pareti più sottili ,ottenendo un risparmio di peso del 15% . L'albero a gomito è forgiato e usa acciaio al cromo- potassio-molibdeno mentre Le bielle sono forgiate e fratturate ed i pistoni sono in alluminio. Le due testate di cilindro contengono ognuna tre elementi . La sezione inferiore, incorpora gli scarichi e l'aspirazione e in essa fluisce il liquido refrigerante, è fatta da una lega di alluminio fusa a bassa pressione e ha alta resistenza ed è leggera. La sezione superiore è invece raggiunta dall'olio in pressione. Le valvole sono azionate da quattro alberi a camme e comandate da tramite cuscinetti a rullo a basso-attrito, il rapporto di compressione è 16.0:1. La variazione controllata della turbolenza dell'aria di combustione usata nei modelli di V8 e di V6 TDI è stata qui mantenuta. Con questo sistema, uno dei condotti che portano aria ad ogni cilindro viene aperto o chiuso per mezzo di una paratia elettricamente comandata, secondo il punto di funzionamento del motore e sono anche possibili posizioni intermedie della paratia . Ciò permette che la turbolenza dell'aria di alimentazione sia regolata per ottenere emissioni ottimali allo scarico. Come al solito sui motori a V di Audi, l'azionamento tramite catena senza manutenzione è posta in una posizione che permette risparmio di spazio, cioè sulla parte posteriore del motore.Tuttavia qui abbiamo nuova disposizione.La ruota dentata dell'albero a gomito ingrana un ingranaggio intermedio che a sua volta guida gli alberi a camme per mezzo di due catene per ogni lato. Due catene supplementari guidano la pompa dell'olio ma anche entrambe le pompe ad alta pressione per il sistema di iniezione del common-rail .La Bosch fornisce un sistema ad iniezione a 2,000-bar per il V12. Il diametro del foro degli ugelli dell'iniettore a otto-fori ora è stato ridotto a 0.12 millimetri . L'alta pressione provoca un getto di forma ottimale all'interno della camera di combustione per un più veloce e omogeneo processo di combustione, di conseguenza abbiamo più confort acustico . L'efficienza migliorata di combustione aumenta l'uscita di alimentazione mentre riduce sia il consumo che le emissioni di combustibile. La pressione e la quantità del carburante possono essere variate secondo questi requisiti; il numero di fasi dell'iniezione pee cilindro può essere variato fino ad un massimo di cinque grazie agli iniettori piezoelettrici. L'iniezione principale può essere accompagnata sia da un iniezione pilota che da una post iniezione. L'iniezione pilota diminuisce la rumorosità della combustione che è particolarmente elevata ai bassi regimi del motore. La post-combustione serve ad aumentare la temperatura del gas di scarico. Ciò permette la rigenerazione dei due filtri antiparticolato. Per ogni bancata di cilindri abbiamo una turbina a geometria variabile VGT .Questi 2 gruppi turbocompressori forniscono una pressione di sovralimentazione assoluta pari a 2,6 bar e concorrono direttamente a fornire la coppia massima pari a 1000Nm. L'aria di alimentazione dei 2 gruppi turbocompressori risulta essere raffreddata da 2 intercoolers, come è raffreddata ad acqua la valvola EGR.

un mio vecchio messaggio di qualche mese che riguardava l'introduzione dell'iniezione diretta sul 3.6 v6 GM The 3.6-liter VVT DI. GM will apply a version of its 3.6-liter V-6 gasoline engine with direct injection and variable valve timing (VVT) technologies in the 2008 model year. The company will announce a specific vehicle target later this year. The application of direct injection technology to the 3.6-liter VVT engine contributes greatly to a 15% increase in horsepower over the current levels that range from 240 hp to 267 hp; an 8% increase in torque, and up to a 3% improvement in brake-specific fuel consumption (BSFC). An approximate 25% reduction in cold-start hydrocarbon emissions is also achieved. GM projects that by 2010 one out of every six GM vehicles in North America will be equipped with a direct injection engine. Direct injection delivers precisely metered fuel directly to the combustion chamber, producing a cooling effect in the chamber. Cooling the incoming air charge enables a higher compression ratio (greater than 11.0:1 in the case of the 3.6), which also improves engine efficiency. Less fuel is required to produce the equivalent horsepower of a conventional port injection combustion system. The 3.6-liter VVT with direct injection will be our highest specific output non-turbocharged V-6 engine, as well as one of the most fuel-efficient offerings in our high-feature family. —Tim Cyrus, chief engineer for high feature V-6 and Northstar V-8 engines The 3.6-liter is GM’s third engine with gasoline direct injection. The announcement of the 3.6L VVT V-6 with direct injection comes after the introduction of GM Powertrain’s Ecotec 2.0-liter four-cylinder Turbo engine with direct injection on the 2007 Saturn Sky Red Line and Pontiac Solstice GXP roadsters. GM has been delivering a naturally-aspirated Ecotec 2.2-liter direct injection engine on Opel models in Europe since 2004. The fuel injectors in the gasoline direct injection system are located beneath the intake ports. The intake ports only transfer air, unlike port fuel injection, which flows air and fuel, thus increasing efficiency. Direct injection requires higher fuel pressure than conventional fuel injected engines and an engine-driven high-pressure fuel pump is used to supply up to 1,740 psi (120 bar) of pressure. The system regulates lower fuel pressure at idle—approximately 508 psi (35 bar) and higher pressure at wide-open throttle. The exhaust cam-driven high-pressure pump works in conjunction with a conventional fuel tank-mounted supply pump. The 3.6-liter VVT DI is based on GM Powertrain’s 60-degree dual-overhead cam (DOHC) V-6 engine. The 3.6-liter V-6 VVT DI employs four-cam phasing to change the timing of valve operation as operating conditions such as rpm and engine load vary. The result is linear delivery of torque, with near-peak levels over a broad rpm range, and high specific output (maximum horsepower per liter of displacement) without sacrificing overall engine response and driveability. Cam phasing also reduces exhaust emissions by optimizing exhaust valve overlap and eliminating the need for a separate exhaust gas recirculation (EGR) system. By closing the exhaust valves late at appropriate times, the cam phasers allow the engine to draw the desired amount of exhaust gas back into the combustion chamber, reducing unburned hydrocarbon emissions. The return of exhaust gases also decreases peak temperatures, which contributes to the reduction of oxides of nitrogen (NOx) emissions. In tandem with the 25% reduction in cold-start hydrocarbon emissions brought on by direct injection, the 3.6-liter VVT DI V-6 surpasses all emissions mandates, and does so without complex, weight-increasing emissions control systems such as EGR and air injection reaction (AIR). tratto da GCC

mi pare che sia una di quelle con i rapporti allungati. FUSI dove sei?

non credo, nei prodotti U.S.A le chiavi di accensione hanno sempre un aspetto dismesso, devo dire che questa della cadillac pare superiore alla media in quanto fino a qualche anno fa non avevano neppure l'impugnatura in materiale plastico. AX potrà confermare, comunque il fatto che si tratti di una chiave tradizionale magari con immobilizzatore ma senza chiusura a distanza e easy access lo trovo pratico. Io ad esempio non uso mai il telecomando, addirittura ho eliminato la batteria dalla chiave.

sembra girato in croazia o slovenia oppure nel nord est italiano. provate a pensare cosa può accadere con la smart

per orta sono disponibili due motorizzazioni di medesima cilindrata ,cioè il solito e ormai classico v6 GM HF da 3,6 litri da 258cv e la sua ultima versione a iniezione diretta ,probabilmente quella mista stechiometrica -magra definita SIDI, con circa 300cv. Quest'ultimo sarà disponibile nel 2008 sula versione vitaminizzata CTS-V

parlando di vecchie glorie ho notato ultimamente nel piazzale di un carrozziere della mia citta una giulia coupè parcheggiata da tempo immemorabile, viste le erbacce cresciute sotto, che a prima vista pare in ottime condizioni di carrozzeria(non vi sono evidenti tracce di corrosione all'esterno).Forse prima che fosse definitivamente parcheggiata era stata sottoposta ad un restauro perchè è di un giallo pastello molto accesso che non mi pare fosse disponibile come accessorio, forse il fusi potrà negare o confermare.A chi interessa posso fare delle foto e informarmi sulla cilindrata e l'anno.

piano con i classismi

realizzata come la coupè sul pianale zeta sviluppato con il contributo Holden: CANBERRA, Australia — A task force based at GM Holden — set up shortly after the debut of the Chevrolet Camaro concept at the North American International Auto Show in January — is reportedly working on the production version of the car, according to the Telegraph newspaper here. "The only thing I can say on the record is that our new rear-wheel-drive (Zeta) architecture is the main candidate for the future American rear-wheel-drive products, including the Camaro concept," said GM Holden Chairman Denny Mooney in the report. "We have a significant number of engineering and design resources…working on the project." Questo chiude pure la diatriba con taurus sulla presenza o meno di un reparto di sviluppo all'interno della HOLDEN.Ogni marchio satellite di GM dispone di uno staff tecnico interno che cura non solo l'adattamento di un prodotto alla realtà del mercato nazionale del marchio ma collabora ai vari progetti GM apportando il proprio contributo

http://www.videojug.com/film/how-to-get-out-of-a-car-without-showing-your-knickers

Ho chiaro il tipo di curva, ma pur percorrendo a volte le rampe di uscita o di entrata della bretella a velocità attorno ai 70-75 km/h, di più non oso visto il limite di 40Km/h, la 147 al posteriore è salda ma semmai è l'anteriore che inizia ad allargare e pur rilasciando dietro non si sposta. Non sò, forse ho una guida estramente dolce e equilibrata, oppure sottovaluto la mia abilità alla guida.

io avevo trovato questo: 12.29.2006 13:00 By Blas Nicusor Today the new Fiat Bravo is presented to the international media in Rome, going on the market all over Europe in the following weeks

nuovo materiale sul blog della nuova bravo. http://www.quellichebravo.it/?p=46

in questa prima settimana del 2007 dovrebbe essere in programma la presentazione alla stampa. sbaglio?

qui qualcosa non torna, il retrotreno della 159 è stato studiato per reagire al rilascio del gas o al freno nelle curve strette dando così agilità e ridurre il sottosterzo.Mentre con le vecchie cedeva prima l'avantreno, questo è successo pure a me, ma non si riusciva a recuperare il sotto toccando il freno .

la mia deve essere una 147 speciale . Quasi 12000km e non ho un solo ricordo di alleggerimento del posteriore.

mai successo,cosa che avveniva con la 145.

riguardo alla stabilità della 147 1 serie francamente il posteriore è di granito. Non c'è maniera di farlo derapare sia con le 185 che con le 195 con cerchi da 15". Con la 145 invece a volte delle lente perdite di aderenza al posteriore avvenivano.La 156 avrà un carattere lievemente differente vista la diversa ripartizione dei pesi, poi sembra che abbia uno sterzo ancòra più veloce della 147 . Provata per un pugno di km una 156 con Pzero nero da 16" e 205 mm di sezione e lo sterzo , come ho già detto,mi è parso ancòra più diretto.