simonepietro

Sempre se siamo convinti che chi ci legge non capisca. Perchè altrimenti... Se fosse uscita marchiata Alfa, qua sarebbero volati solo insulti causa origini...

questo motore fa proprie tutte le additional features del progetto ecotec II come i nuovi jts, a parte la sovralimentazione.

francamente un giaguaro nelle foreste del grande nord europeo mi risulta improbabile,pero la globalizzazione

credo che sia una lince e non un lupo.

fai guidare la tua alfa alla donna-fidanzata-moglie e ti assicuro che non resterà delusa, semmai un pò gelosa.

no,ma solo di fiat si aveva notizia di tale sistema con attuatori idraulici comandati dal'elettronica e difatti ho citato mercedes, toyota, honda che però hanno scelto strade differenti.a questo punto urge fare presto.

Simone vedi sempre fantasmi dietro tutto, la tecnologia è a portata di tutti e raramente esclusiva di pochi (x nn dire uno solo). ----------------------------------------------------------------------------------- la fiat , da quel che si legge in giro, era intenzionata a non commettere l'errore del common-rail e di tenersi stretto il brevetto dell'uniair la cui vera anima sono gli attuatori idraulici ed eventualmente diventare fornitore tramite la magneti.

il fan alfa se vero, apre il cofano motore, giudica il posto guida, saggia lo sterzo e il cambio, testa i freni,mette in moto e guida,apprezza la linea. il resto passa in secondo piano

comunque l'eliminazione degli alberi sembra che sia uno degli upgrade successivi anche per la soluzione fiat. però se l'azionamento fosse pneumatico nel caso lotus, il quadro è meno allarmante in quanto quello del gruppo fiat è elettroidraulico. tale soluzione che è differente dai progetti mercedes, toyota,honda secondo le notizie di cui dispongo era destinato secondo la casa di torino ad essere copertro da brevetto per un lungo periodo e difatti ha stretto un patto blindato con una società tedesca che costruirà gli attuatori .chiaramente se viene confermato che pure lotus ha adottato la soluzione elettroidraulica iniziano a sorgere dei problemi, nell'articolo si parla purtroppo di ciò. "Lotus contends that the electro-hydraulic systems that are being developed" oppure ho compreso male la traduzione ?

il motore è sicuramente il 2000 ecotecII turbo SIDI usato sulla pontiac solistice gxp. se vuoi dare un occhiata alle caratteristiche del motore: http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=18420&page=2&pp=10

http://img231.imageshack.us/img231/2289/avt0310306rw.jpg signed a licensing agreement with the North American tier one supplier Eaton Automotive to develop for production Active Valve Train (AVT) system has focussed attention on what is colloquially called the "camless engine". Simon Wood, director of Lotus Engineering, has described the agreement as being "important for both companies." AVT is Lotus Engineering's version of the Fully Variable Valve Train (FVVT). It is said to offer a level of valve control not seen so far in production engines. The use of electro-hydraulic valve actuation technology enables the camshaft to be replaced by lighter and more compact hardware. This enables virtually infinite manipulation of the timing, duration and extent of lift for each valve. The complex control system selects and implements the valve lift profile that achieves optimal operational efficiency across the engine's entire speed and load range. "At the end of the day though," says James Turner, Lotus's Senior Technical Specialist, Powertrain Research, "it is just control of an actuator." AVT, in fact, has its origins in the fast actuation systems used in Lotus's work on active suspension systems. Lotus has been working on AVT since 1992. It was originally used as a single cylinder research tool to look at the relative merits of port- versus valve-deactivation, similar to Honda VTEC-E engines and rapid evaluation of cam profiles. It has also been used to investigate Mechanical Variable Valvetrain (MVVT) like the BMW Valvetronic. The AVT system is enclosed in a cassette sitting atop of the engine. Contained within the cassette are a digital three-way valve, control coil, integral displacement transducer and actuating piston. The company has since sold 15 AVT research engines to vehicle manufacturers and tier one suppliers mainly for the significant savings in testing time resulting from the ease of changing valve profiles. The power of AVT in research has assisted Lotus to become a leading company in Controlled Auto Ignition (CAI) research, experimentation into CAI having commenced in 1998. Lotus and Eaton will be working together to meet the cost, packaging and performance requirements of a production system. One essential feature will be to develop an inexpensive alternative to the MOOG valves currently being used in the research system and which cost around 5,700-7,000 Euro each. Eaton aims to have demonstration vehicles on the road within two years and is planning to put AVT into volume production by 2008 although this very much depends upon industry pressures. However, an undisclosed major European vehicle manufacturer has already signed an agreement to acquire the AVT system for one of its platforms. Lotus Engineering's Head of Sales John Moore points out that virtually all of the company's major clients are working actively on "camless" technology. It is thought that the first FVVT to reach the market will be an electro-magnetic system. Lotus contends that the electro-hydraulic systems that are being developed, both with and without positional feedback control, will be superior in that the have the possibility to vary valve lift. This is something not easily achievable with the electro-magnetic "catch and hold" approach. It is therefore more difficult for them to realise all of the possible benefits of improved combustion be promised by electro-hydraulic systems. "A variable lift is the end game from a combustion point of view," says Turner. The first AVT engines that appear in production will probably differ little from mechanical systems. However, there are said to be huge possibilities in the use of this technology. Each cylinder in the engine can be though of as a single cylinder head, the crank speed the only thing that they have to share. Every combustion event can be viewed as a separate event with the aim being to make every combustion event controllable. Lotus sees the AVT system as being an essential enabler for new combustion processes. It has, for example, demonstrated that Controlled Auto Ignition (CAI) and Homogenous Charge Compression Ignition (HCCI) are capable of reducing engine-out nitrogen oxides (NOx) emissions by up to 98%. The benefits that AVT brings include not only reduced emissions and fuel consumption but also increased torque and power output potential. Simulations show that for a conventional baseline engine, the improved operational efficiency increases torque by up to 10%. This kind of valve train can also give a massive increase to the performance of diesel engines. An almost incidental benefit is that there is no need for any engine oil in the head anymore. The fact that the engine can be started on one cylinder also means than the starter motor and battery can be downsized. "There so many things that you can achieve once you have flexibility of control," says Turner.

Eaton per commercializzare il sistema attivo del treno di valvola L'ingegneria del lotus ha firmato un contratto di licenza di brevetti concedere condurre la fila degli Stati Uniti un fornitore Eaton automobilistico per sviluppare per produzione il relativo sistema attivo del treno di valvola di AVT. L'ingegneria del lotus ha firmato un contratto di licenza di brevetti concedere condurre la fila degli Stati Uniti un fornitore Eaton automobilistico per sviluppare per produzione il relativo sistema attivo del treno di valvola di AVT. Il merito dei loti nella ricerca e nello sviluppo del powertrain sta unendo con direzione del Eaton nel produrre e nel vendere le tecnologie del valvetrain ai produttori del veicolo intorno al mondo. Le aziende collaboreranno molto attentamente nello sviluppo del sistema corrente di ricerca di AVT dei loti per fare fronte alle richieste di costo, di imballaggio e di prestazioni di un sistema di produzione. La tecnologia promette di ridurre le emissioni del motore-fuori e migliorare l'economia di combustibile, cruciale all'industria automobilistica globale come esso affronta i campioni legislativi sempre più rigorosi verso la conclusione della decade. Ancora, le simulazioni indicano che per un motore convenzionale della linea di base, l'efficienza operativa migliorata aumenta la coppia di torsione di fino a 10% con tecnologia di AVT a bordo. Il legno del Simon, direttore di ingegneria del lotus, spiega il sinergismo fra loto ed Eaton. "questo accordo è importante per entrambe le aziende. Stiamo capitalizzando sulla nostra esperienza unrivalled con è tecnologia di AVT e la relativi calibratura e sistemi di controllo, mentre Eaton ha riconosciuto il potenziale incredibile di questa tecnologia e la ditta migliore-disposta nel mondo per portare il sistema al mercato ". Il loto ed Eaton sperano di avere veicoli dimostrare la tecnologia di AVT in due anni e di avere sistemi nella produzione e disponibile per la consegna entro 2008. Un fornitore europeo principale nascosto del veicolo già ha firmato un accordo acquistare il sistema di AVT per una delle relative piattaforme. "il segmento automobilistico del Eaton produce i prodotti messi a fuoco su economia di combustibile, sull'ambiente e sui sistemi designati di sicurezza. La nostra collaborazione con i mezzi che del loto possiamo convincere ad introdurre rapidamente con uno degli sviluppi più emozionanti nella tecnologia del valvetrain per molti anni ", ad esempio Stephen Buente, il vice presidente maggiore di Eaton e l'esecutivo del gruppo - automobilistico. "fra lotus ed Eaton ci è la giusta miscela di esperienza e del knowhow per rendere al sistema di AVT una tecnologia mondo-conducente che è attraente ai produttori del veicolo l'eccedenza del mondo". Il sistema completamente variabile di AVT è parecchie generazioni davanti ai vari sistemi meccanici introdotti da OEMs per migliorare la flessibilità dei loro motori. Offre un livello di controllo della valvola non visto mai prima in motori di produzione. Sostituendo l'albero a camme con l'accenditore ed i fissaggi più compatti, la tecnologia elettroidraulica di attuazione della valvola permette la manipolazione virtualmente infinita della sincronizzazione, della durata e del limite dell'elevatore per ogni valvola. Il sistema di controllo complesso seleziona ed effettua il profilo dell'elevatore della valvola che realizza l'efficienza operativa ottimale attraverso l'intera gamma di velocità e del carico del motore. Oltre che le emissioni ed il consumo di combustibile ridotto, le offerte di tecnologia di AVT dei loti coppia di torsione aumentata ed il potenziale dell'uscita di alimentazione dal motore. Ancora, il sistema di AVT successivamente sarà un enabler essenziale per i nuovi processi di combustione. Per esempio, il lotus ha dimostrato che accensione auto controllata (CAI) e l'accensione a compressione homogenous della carica (HCCI) è capace di riduzione delle emissioni degli ossidi dell'azoto del motore-fuori (NOx) da fino a 98%. "

o.k, ma dove sono? io per ora ne ho vista una sola.

dicevano di non volerla adottare ,l'iniezione diretta.

è anche la prima volta che un motore diesel gira più veloce su pista di un benzina all'interno dell'alfa romeo :)

penso che dipenda pure dal suo trascorso, prima ho citato benuzzi e quest'ultimo affermava in una intervista che per giudicare un auto di serie serve non un pilota di professione legato prettamente alle corse ma un collaudatore e lui personalmente ha come ideale un auto completamente neutra che si possa cioè guidare con la pressione del gas ma sa benissimo quali sono oggettivamente le caratteristische di un utente medio e quindi un auto di grande serie come anche una ferrari deve essere tendenzialmente sottosterzante e avere una buona stabilità se il prodotto lo permette

appunto, per questo motivo il tempo sul giro di un auto di serie deve esere accompagnato dal commento.

il commento è però importante per le auto di serie ma in effetti un pilota professionista come quello usato da AUTO di solito ha minori capacità di interpretare e giudicare le sfacettature di un auto, opinione questa di benuzzi capo collaudatore della ferrari

in effetti trovo strano che vengano fatti solo 2 giri e per giunta non è un circuito chiuso e quindi non si ripassa dal via. 4r effettua almeno 5 giri e penso con partenza lanciata.

purtroppo non abbiamo il commento del pilota e quindi non possiamo giudicare il suo impegno nel realizzare i tempi. ma la t.a in pista è perdente in confronto alla t.p questo è indubbio

auto sembra che da qualche tempo ha nolleggiato parte della pista di balocco per ricavare un tracciato aperto di di 5.900 m che viene percorso per 2 volte. questi i tempi della 159 : 2.4 jtdm :3' 16" 65 dec 2.2 jts:3' 16"70 dec confronto con la bmw a tp e massa ridotta e motore di cilindrata e potenza minore: bmw 320d :3' 13" 20 dec tempi della lexus IS 250 e IS 220d sempre a t.p ma con massa comparabile alla 159 e esp non disinseribile per la 220d e cambio automatico per la IS 250 IS 220d 3' 16" 23 dec IS 250 3' 13" 42dec

specifiche tecniche complete del 2000 ecotec supercharger dgi e ci sono alcune novità. doppi variatori di fase e produzione in u.s.a. Ho l'impressione che ritroveremo parecchie soluzioni di questa unita GM sul probabile 2.200 jts turbo destinato alle alfa romeo NEW ECOTEC 2.0-LITER DIRECT INJECTION TURBO ENGINE Advanced Combustion Technology Improves Power and Efficiency in the 2007 Pontiac Solstice GXP PONTIAC , Mich. – General Motors introduces the Ecotec 2.0-liter Turbo engine in the 2007 Pontiac Solstice GXP, making it GM’s first direct injection offering in North America . Gasoline direct injection technology helps the Ecotec engine produce more power while maintaining the lower fuel consumption of a small displacement port-injected engine. It produces 260 horsepower (194 kW) and 260 lb.-ft. of torque (353 Nm),* making it GM’s highest specific output engine ever, at 2.1 horsepower per cubic inch of displacement (130 hp / 97 kW per liter), and the most powerful production engine in the Ecotec family. Variable valve timing and an intercooled, twin-scroll turbocharging system are used to optimize the Ecotec 2.0-liter Turbo engine’s performance. It was developed with the global resources of GM Powertrain in the United States and Europe , drawing on expertise from the naturally aspirated Ecotec 2.2-liter direct injection engine used in some European applications and the 2.0-liter turbocharged engines already in production. With direct injection, fuel is delivered directly to the combustion chamber to create a more complete burn of the air/fuel mixture. Less fuel is required to produce the equivalent horsepower, especially at normal cruising speeds, of a conventional port-injection combustion system. “Direct injection technology works well with turbocharging and helps deliver a great balance of power and economy,” said Ed Groff, assistant chief engineer, Ecotec 2.0-liter Turbo engine. “The Ecotec 2.0-liter Turbo produces the power expected of a V-6, but in a smaller, more efficient package – and the driving response is simply terrific.” A dual-scroll turbocharger with a lightweight turbine provides nearly instant power and an air-to-air intercooling system bolsters the turbo’s performance by reducing inlet temperatures. Dual cam phasing complements the turbocharging system by optimizing valve timing at lower rpm for best turbo response and quick engine torque build-up time. The Ecotec 2.0-liter Turbo uses a stronger, “Gen II” Ecotec engine block, which was developed with input from racing experience to support increased horsepower and torque. The cylinder block bulkheads – the areas where the main bearing caps are attached – and the bore walls are enlarged for strength. Other areas of the engine were enhanced to reinforce the structure and the water jacket is deeper for added cooling capacity and improved cylinder bore roundness. This architecture is shared with the 2.4-liter Ecotec engine that debuted in the Pontiac Solstice roadster. Highlights of the Ecotec 2.0-liter Turbo engine include: • Steel crankshaft • Forged connecting rods • Forged oil-galley pistons • Jet-spray piston cooling • 9.2:1 compression ratio • Aluminum cylinder head with sodium-filled exhaust valves • High-pressure engine-driven fuel pump • Variable pressure fuel rail • Dual-scroll turbocharger Components including the steel crankshaft, forged connecting rods and forged pistons are high-strength items that provide strength and enhance durability. Jet-spray oil cooling directed toward an oil-galley piston help reduce piston temperatures. The system delivers pressurized oil to continuously lubricate and cool the pistons, which reduces friction and noise and ensures durability for the engine’s higher power levels. To enhance combustion, the piston tops feature a dish shape that deflects injected fuel toward the spark plugs. To accommodate the direct injection system, the Ecotec 2.0-liter Turbo has a unique cylinder head and intake manifold. The cylinder head incorporates mounting locations for the fuel injectors – which are typically mounted in the intake ports or intake manifold on port injection engines. A high-pressure fuel pump delivers fuel to a variable-pressure fuel rail. Fuel enters the combustion chamber through precision multi-hole fuel injectors. The fuel pump, fuel rail pressure, fuel injection timing, and injection duration are controlled by the engine control module. In this way, fuel is metered and delivered in a finely atomized spray. Apart from the mounting positions of the fuel injectors, the cylinder head has conventional port and combustion chamber designs, although both are optimized for direct injection and high boost pressures. The sodium-filled exhaust valves and stainless steel exhaust manifold are durable components designed to stand up to the high-performance capability of the engine. The unique cylinder head, fuel system, pistons, intake manifold, and the dualscroll turbocharger are the only major components that differentiate the 2.0- liter Turbo from other members of the Ecotec engine family. Mobil 1 synthetic engine oil is installed at the factory. Synthetic oil was selected for its frictionreducing capabilities and high-temperature performance. How direct injection works Gasoline direct injection differs from the fuel delivery process of a conventional engine by delivering fuel directly into the combustion chamber, where it is mixed with air drawn in to the chamber. The combustion process of conventional fuel injected engines uses air and fuel that are mixed in the intake port or intake manifold prior to being introduced into the combustion chamber. Direct injection is a continuation of the evolutionary process of moving the fuel introduction point closer to the combustion location to improve control. With the Ecotec 2.0-liter Turbo, fuel is introduced directly to the combustion chamber during the intake stroke. As the piston approaches top-dead center, the mixture is ignited by the spark plug, giving the name spark ignition direct injection (SIDI). The fuel injectors are located beneath the intake ports. SIDI allows the mixture to be “leaner” – less fuel, more air – at full power. SIDI also permits a slightly higher compression ratio than if the fuel were delivered with conventional fuel injection. The result is better fuel consumption at part and full throttle. The engine uses conventional spark plugs similar to other Ecotec engines. A high-pressure, returnless fuel system is employed. It features a highstrength stainless steel fuel line that feeds a variable-pressure fuel rail. Direct injection requires higher fuel pressure than conventional fuel injected engines and an engine-driven high-pressure fuel pump is used to supply up to 1,276 psi (150 bar) of pressure. The system regulates lower fuel pressure at idle – approximately 752 psi (50 bar) and higher pressure at wide-open throttle. The cam-driven high-pressure pumps works in conjunction with a conventional fuel tank-mounted supply pump. Direct injection’s precise fuel delivery enables more complete combustion to help reduce emissions, particularly on cold starts – the time when most engine emissions are typically created. Also, direct injection permits higher a compression ratio in the engine which is a positive influence on fuel economy. At certain power levels, the boosted SIDI engine can provide significant fuel economy benefits to the vehicle compared to a larger displacement naturally aspirated engine. Turbocharging system A unique, dual-scroll turbocharger is partnered with an air-to-air intercooling system to provide up to approximately 20 psi (1.25 bar) of power-enhancing boost. The dual-scroll turbocharger delivers nearly instant response, as dual exhaust passages from the engine to the turbine housing guide exhaust gas to the turbine. This reduces lag time, or spool-up, at low rpm. “There is virtually no lag with this system,” said Groff. “Throttle response is immediate. The engine acts like a larger displacement engine.” The turbocharger is matched to the engine’s displacement and performance objectives. It is supported by the air-to-air intercooling system, which uses fresh air drawn through a heat exchanger to reduce the temperature of the warmer compressed air forced through the intake system by the turbocharger. Inlet temperature is reduced by approximately 212 degrees (100 degrees C), enhancing performance because cooler air is denser and promotes optimal combustion. Dual cam phasing The camshafts of the Ecotec 2.0-liter Turbo engine have phasers that support the continuously variable intake and exhaust valve timing. They also have cam position sensors, so that the engine control module can accurately control valve timing. The crankshaft and camshaft position sensors are digital. A new engine controller, specific to the engine, is used to sense and control the engine’s performance parameters. Variable intake and exhaust timing works synergistically with both the gasoline direct injection and turbocharging systems. The variable engine timing enabled by cam phasing allows the combustion process to be optimized. Also, valve “overlap” at low rpm can be adjusted by the controller to increase the response of the turbocharger, providing a more immediate feeling of power. Ecotec family traits The Ecotec 2.0-liter Turbo is built on a global platform that was designed at the outset for a range of performance and combustion capabilities. The Gen II block supports the high-performance demands of the engine, but it is merely a strengthened version of the original Ecotec architecture. The oil pump, for example, is the same as used in all other Ecotec engines. It was originally designed to support high-performance applications of future engines. “The 2.0-liter Turbo is the pinnacle of Ecotec performance to date, with additional growth planned. The groundwork for its capabilities was layed on the drawing table at the very beginning of the Ecotec’s development,” said Groff. “Prior work and a far-thinking engine design continue to help GM respond to market demands around the globe more quickly and with greater accuracy.” This new Ecotec family member also has traits that have helped forge a reputation for durability and sophistication: • Dual overhead camshafts (DOHC) and four valves per cylinder • Twin counter-rotating balance shafts for operational smoothness • Electronic throttle control • Low-friction, roller-finger follower valvetrain with hydraulic lash adjusters • Low-maintenance chain-drive for the camshafts • 58X crankshaft positioning • Direct-mount accessories, which reduce or eliminate traditional sources of noise and vibration • Full-circle transmission mount to reduce noise and vibration • GM Oil Life System, which can reduce the frequency for oil changes • Innovative cast-in oil filter housing, which eliminates the need to crawl under the vehicle to perform oil changes and eliminates throwaway oil filter cans that retain used oil As with other engines in the Ecotec family, the 2.0-liter Turbo engine also has premium features designed to ensure smooth and quiet operation, including a polymer coating and skirt design for the pistons that reduces noise during cold starts. An automatic hydraulic tensioner also is used to maintain optimal tension on the timing chain, which reduces noise and vibration. General Motors Corp. (NYSE: GM), the world’s largest automaker, has been the global industry sales leader since 1931. Founded in 1908, GM today employs about 325,000 people around the world. It has manufacturing operations in 32 countries and its vehicles are sold in 200 countries . In 2004, GM sold nearly 9 million cars and trucks globally, up 4 percent and the second-highest total in the company’s history. GM’s global headquarters are at the GM Renaissance Center in Detroit . GM was the first auto manufacturer to begin using the procedure and expects to use it for all newly rated engines in the future. Ecotec 2.0-liter Turbo Specifications Assembly site: Spring Hill , Tenn. Application: 2007 Pontiac Solstice GXP Type: 2.0-liter DOHC turbocharged I4 Displacement (cu in/ cc): 122 / 1998 Bore x stroke (in x mm): 3.38 x 3.38 / 86 x 86 Block material: 319 aluminum Cylinder head material: 356 T6 aluminum Intake manifold: cast aluminum Exhaust manifolds: cast stainless steel Compression ratio: 9.2:1 Valve configuration: overhead cam; four valves per cylinder Valve lifters: hydraulic lash adjuster, roller finger follower Firing order: 1-3-4-2 Fuel system: Gasoline high-pressure, variable-rail pressure, spark ignition direct injection (SIDI) Horsepower (hp / kW): 260 / 194 @ 5300 rpm (SAE certification pending.)* Torque (lb.-ft. / Nm): 260 / 353 @ 2000 – 5300 rpm (SAE certification pending.)* Fuel shut off: 6300 rpm Crankshaft: forged steel Connecting rods: forged steel

provo a richiedere, ho salvato solo il documento di testo.poi purtroppo il pd.f era realizzato dal conoscente per comodità sua infatti non vi erano le immagini che venivano indicate nel testo ,i cui riferimenti a queste ultime io ho tolto dal tutto

non il 2.200 ecotec ,ma il 2400 ecotec e i v6 hf con i variatori.il 2.200 ecotec dispone di un dispositivo che reimmette parte dei gas esausti nell'aspirazione provocando un elevata turbolenza ma tale effetto non è ottenuto con la presenza del variatore. mi è stato inviato un p.d.f dagli states che parla del 2.200 ecotec dgi ma non menziona mai il variatore, ho provveduto a tradurlo e trasformarlo in documento di testo, anche se ora appare un pò confuso nei periodi. il motore di 2.2-litre Ecotec con l'iniezione port del combustibile (PFI) è stato introdotto con successo in 1999. In 2003, un nuovo 2.2-litre Ecotec diretto con l'iniezione diretta della benzina (GDI) sta introducendo nel mercato. Il 2.2-litre Ecotec diretto è il primo motore di GDI derivato direttamente dal progetto iniziale del 2.200 ecotec da parte di GM powertrain ,dal 2003 è prodotto da Fiat- GM Powertrain da utilizzare per Opel-vauxhall in europa In questo articolo, il nuovo motore è descritto e confrontato alla versione di PFI. 1 introduzione il motore dell'tutto-alluminio 2.2-litre con l'iniezione port del combustibile (PFI), che è stato descritto in [ 1 ], era il primo motore di grande famiglia a quattro cilindri del motore dal GM Powertrain, prodotto ora da FIAT_GM powertrain. Il 2.2-litre Ecotec è prodotto a tre luoghi di produzione, Tonawanda/NY e Springhill/TN (entrambi gli S.U.A.), così come in Kaiserslautern (Germania). Con una capacità installata di produzione di circa 1.2 milione motori all'anno, questa famiglia del motore è di importanza grande per il GM Powertrain e il Fiat-Fiat-GM Powertrain . Alla fine di 2002, due nuovi membri sono stati aggiunti a questa famiglia del motore, la supercharged la versione 2.0-litre, che è offerta con tre livelli di rendimento differenti ed il 2.2-litre ha aspirato naturalmente il motore con l'iniezione diretta della benzina (GDI), che è presentata qui. Durante lo sviluppo del 2.2-litre PFI Ecotec, l'attenzione speciale è stata prestata ad attrito di minimizzazione, mentre durante lo sviluppo 2.2- della versione di litro GDI, l'enfasi era sul realizzare il consumo di combustibile basso sostenuto dagli effetti termodinamici dell'iniezione diretta della benzina. Un aumento nell'azionamento delle prestazioni era un'operazione ulteriore di sviluppo con conseguente divertimento movente migliorato. Il nuovo 2.2-litre Ecotec diretto è offerto nel nuovo Opel Signum e nel nuovo caravan di Vectra. 2 misure di selezione di tecnologia ridurre il consumo di combustibile sono ben note. Sono descritte dentro [ 2 ] e sono state valutate presso il prigioniero di guerra Fiat-GM da Walter Schnittger, Achim Königstein, Stefan Pritze, Manfred Pöpperl, Peter Rothenberger ed il mit diretto Direkteinspritzung von Opel You di Matthias Samstag 2.2 Ecotec Neuer Ottomotor troverà le figure accennate in questo articolo che comincia alla pagina 1010. 2.2 Nuovo motore diretto di Ecotec con l'iniezione diretta della benzina da Opel powertrain. Per la gamma di spostamento di 2 litri congiuntamente ad un automobile di metà di-formato, GDI è una tecnologia che è capace di riduzione del consumo di combustibile. La tecnologia diretta dell'iniezione ha una storia lunga in motori di SI ed è stata usata in carrozze ferroviarie per la prima volta in 1951 il superiore 600 di Gutbrod in un motore 2-stroke e tre anni in più successivamente in un Mercedes 300 SL in un motore a quattro tempi. Considerando che il fuoco primario a quel tempo doveva aumentare le prestazioni, l'obiettivo principale della seconda generazione, che ha cominciato in 1995, era ridurre il consumo di combustibile. I nuovi sistemi ad iniezione ad alto rendimento del combustibile congiuntamente ad un movimento bene-controllato dell'aria di presa hanno permesso alla combustione stratified stabile della carica di essere realizzati. I rapporti di 30 e più alto aria/combustibile (. 2.0) sono diventato fattibili. Anche se lle riduzioni pubblicate del consumo di combustibile di 25 % e di più del ciclo della prova di MVEG( potrebbero non essere realizzate mai da combustione stratified sola, i miglioramenti double-digit potrebbero essere dimostrati per il funzionamento di steady-dichiarare sopra una gamma larga di speed/load. Allo stesso tempo, i progressi significativi sono stati realizzare riguardo a trattamento successivo magro dello scarico usando la tecnologia del catalizzatore di immagazzinaggio di NOx. Questa tecnologia può ridurre le emissioni di NOx da 90 % e più. Tuttavia, controllare questo sistema richiede i sistemi di amministrazione potenti del motore. Dopo che i problemi di combustione stratified e trattamento successivo magro del gas di scarico ed il relativo controllo siano risolti, ci era una determinata quantità di euphoria riguardo a GDI.. Quasi tutti gli OEM annunciati le loro intenzioni di introdurre i motori di GDI nel mercato nell'immediato futuro. Opel AG del Adam inoltre ha annunciato i programmi per introdurre una versione di GDI del motore di 2.2-litre Ecotec con combustione stratified nel mercato [ 3 ]. Quasi tutti gli obiettivi per alimentazione rated, coppia di torsione rated ed il consumo di combustibile nella prova di MVEGB sono stati raggiungere. Tuttavia, gli svantaggi principali di combustione stratified sono i seguenti: l'effetto forte del driver "reale" sul consumo di combustibile "reale", sull'esigenza di un controllo di temperatura specializzato del gas di scarico per la presa di NOx [ 4 ] e sull'esigenza di combustibile a tenore di zolfo nullo, che non è attualmente disponibile dappertutto in Europa. Oltre che il quel, lo sforzo speciale deve essere fatto per garantire che ci è sempre pressione sufficiente di vuoto per il ripetitore del freno e migliorare il rumore, la vibrazione ed il comportamento di rigorosità della combustione stratified di GDI, che è più povera di quella di un motore normale di PFI. Ogni le contromisure costa una determinata percentuale del potenziale generale di riduzione del consumo di combustibile e richiede lo sforzo tecnico aumentato. Una nuova valutazione del rapporto del costo-$$$-BENEFICIO infine ha condotto alla decisione per non introdurre un motore di GDI con combustione stratified sul mercato. qui riassume le eventuali differenze tecniche tra il 2.200 ecotec e il 2.200 dgi engine 2.2 ecotecII 2.2 ecotecII GDI ---------------------------------------------------------------------- fuel port fuel gasoline direct system injection pfi injection -------------------------------------------------------------------- displacement 2.198 cc ------------------------------------------------------------------- bore distance 96mm -------------------------------------------------------------------- bore/stroke 86/94mm --------------------------------------------------------------------- conrod 146,5mm 145.5mm length --------------------------------------------------------------------- stroke/conrod o,294 0,296 length ----------------------------------------------------------------------- conrod bearing- 49/20 mm dia./width ---------------------------------------------------------------------- main bearing 56/19.55 mm dia./width ------------------------------------------------------------------------ piston 20mm pin diameter --------------------------------------------------------------------- piston 272g 320g mass ---------------------------------------------------------------- valve DOHC w/roller finger follwer ----------------------------------------------------------------- valve 35.1/30.1 mm diameter i/a ------------------------------------------------------------------- valve 10.04/10.04 mm lift i/a ----------------------------------------------------------------- valve openig e/i 235/240 degree ca ----------------------------- ------------------------------------- cam phasing 103/116 degree ca 107/120 degree ca e/i ---------------------------------------------------------------------- compression 10.0 12.0 ratio -----------------------------------------------------------------------rated torque 203 nm at 220 nm at at engine 4000 3800 speed ---------------------------------------------------------------------- rated power at engine 108 kw speed 114 kw at at 5600 5600 -------------------------------------------------------------------------- engine management delphi siemens system hsf1- 2.2 simtec 81 -------------------------------------------------------------------------- fuel quality 91/95/98 roz 95/98 roz purtroppo le varie voci non sono organizzate come vorrei, nonostante numerose modifiche

a questo mi riferisco: http://img294.imageshack.us/my.php?image=twinport1oh.png. TwinPort technology offers great potential for CO2 emission reduction and better fuel economy in small engines up to 1.6L. The technology takes advantage of existing 4-valve technology through a special design of the intake ports that feed each cylinder. This allows better control of the mixture formation of fuel and air in the cylinder under different operating conditions to ensure less fuel is used overall and less CO2 produced. pure il 2.200 dgi sembra che utilizzi un ulteriore versione che contribuisce all'incremento di potenza a 155 cv oltre chiaramente all'iniezione diretta, niente variatore di fase come affermava qualcuno indotto in errore dall'incredibile varietà di motori e versioni ,che mutano anno per anno , dei propulsori della galassia GM