simonepietro

ecco quelli erano problemi di elettronica serii, centraline che non colloquivano tra loro mediante can bus e anemità varie

http://www.bastardidentro.it/filestore/download/12521 filmatino esilerante

problemi di elettronica con le alfa ? semmai per le cavolate interne come lo schermo a 5 pollici e le sue funzioni sull'ammiraglia 166, oppure la logica dei climatizzatori automatici.

ottimo bialbero.

allora la mia impressione a distanza tramite mp3 sembra essere giusta, sulla mia 147 a finestrini chiusi il rombo a partire dai 3000 giri pare provenire dall'anteriore.

intendi di aspirazione?

solo sull'aspirazione ed è on-off ecioè può variare la fase solo di 0 gradi (non attivo)oppure attorno ai 30 gradi(attivo) a vari regimi, io ho una tabella che mostra che il valore poteva essere o gradi oppure circa 30 gradi a 1500-3000-4500 giri: Però non sò dirti se i vecchi e il più recente 2000jts avevano lo stesso valore in gradi, io sopra parlo dei twin spark derivati dai pratola serra

no, lo scegli tu e difatti i twin spark come i 1800-2000 turbo a 5 cilindri lo avevano solo sull'aspirazione. 2400 ecotec li ha su tutti e due, intake e exsaust. nella presentazione parla di dual cam phaser per il 2400cc

sono d'accordo con te desmo, hai espresso in maniera chiara e semplice la mia stessa opinione che però essendomi forse espesso in maniera contorta non era stata capita.Comunque perlomeno per il rumore sembra che ci siamo, resta da sentire quello chew penetra nell'abitacolo e cioè se proviene solo dallo scarico oppure tale sound provenga anche dal motore.

il 2400 ecotec solo un variatore di fase, ma continui a scherzare? http://www.gm.com/automotive/gmpowertrain/engines/ecotec/index.htm la frase che trovi scritta : dual cam phaser for vvt cosa significa? oppure questa: the relationship of the intake and exhaust camshafts by as much as 50 degrees relative to the crankshaft.

il vvt usato sulla lancia dedra prima è poi sulla libra è un variatore on-off su un solo albero a camme (aspirazione) come quello usato sulle alfa. Il 2400 ectec vvt ha due variatori di fase ,uno per l' aspirazione e uno per lo scarico e può variare la fase fino a 50gradi rispetto all'albero motore, tale sigla (vvt) viene usata pure per i v6 global 2800cc -3600cc . Unico dubbio che ti concedo perchè l'ho pure io è se i variatori del 2400cc siano on-off oppure continui, anche se in mancanza d'informazioni io li ho sembre considerati continui, però quella frase fino a 50 gradi è amletica ?( dal sito gm:by as much as 50 degrees relative to the crankshaft) oppure anche più completa( the relationship of the intake and exhaust camshafts by as much as 50 degrees relative to the crankshaft.)

dal 1982 ? allora finorà hanno usato un arcaico(rispetto alla concorrenza degli ultimi anni) variatore on-off così per sport, ma ti ripeto scherrzi vero ?

allora dal 82 ad oggi non lo hanno mai presentato ne alfa ne in tempi recenti la fiat ma sono rimasti sempre a quello primordiale on-off , ma spero che tu stià scherzando.

ma cosa intende per due fasi? io allora faccio un ipotesi che tu mi confermerai o meno. Nei normali variatori di fase continui della concorrenza i due variatori di fase , aspirazione e scarico, variano insieme il loro valore di sfasamento dela stessa quantità rispetto all'albero motore mentre nel twin phaser il valore dello sfasamento può essere differente tra aspirazione e scarico, è così taurus ?

ma neppure fornisce informazioni dettagliate come fa il sito gm, la fiat come si dice glissa, dice che la croma è sdisponibile con tali motori con tali caratteristiche di potenza , coppia e cilindrata e non scende mai nei particolari e non se ne assume la paternità. Capisci il perchè dei miei sospetti?

il 2400 ecotec li ha su tutti e due gli alberi e continui mentre ad esempio per il 2.200 ecorec direct non ho trovato nessuna informazione e mi devo fidare fino a prova contraria della notizia che qualcuno qui su autopareri mi fornì a suo tempo

se non è solo una mera differenza di denominazione a livello commerciale, cioè se esiste una reale differenza di funzionamento ti ripeto mi interessa , sei capace di spiegarmela ?

spiegami la differenza tra un doppio variatore continuo della concorrenza e quello del 2.200 jts, che se c'è una differenza mi interessa.

senti o i variatori sono on-off oppure sono continui, sono singoli o doppi. quelli del 2400 ecotec sono doppi e continui come quelli del 2.200 jts.

la produzione a kaiserlauten inizierà a breve mentre da noi per ora dei benzina non si vede neppure l'ombra. I doppi variatori di fase continui hanno visto la loro prima applicazione sul 2400 ecotec vvt e sul 3600 cc allyotec high performance , sempre prima solo su prodotti gm, ora solo sul fire 1400 cc a distanza di anni si vede un variatore continuo ma dopo un pò di tempo dalla rottura. Poi deve essere usata la terminologia gm perche solo cercando tra i motori gm e opel, holden e così via trovi informazioni, la fiat non fornisce a malapena un minimo di informazioni sui nuovi motori a benzina.

dice che deriva da quello precedente, non è tutto in alluminio e per l'ennesima volta non nomina mai il gruppo fiat.Possibile dico io che mai e poi mai per ora si trovi solo un minimo accenno al gruppo fiat su questi motori a benzina.Ripeto, io non ho la certezza di tutto ciò ma da quello che si legge il sospetto esiste, concedetemi almeno il sospetto e credetemi che appena troverò informazioni che parlino pure del gruppo fiat non esiterò a farvelo sapere.

ti ho mostrato più volte che nel definire "ecotec "tali motori veniva aggiunto che erano realizzati da fiat/gm power train , come il 1700cc pur fregiandolo della solita siglia "ecotec " veniva ammesso che era un isuzu .Io dove possibile uso la terminologia dei documenti gm. I doppi variatori, tecnologia fiat? può darsi ma deve esere dimostrato. Io per ora ho visto che il variatorie o i variatori di fase erano già stati previsti nel 2000 per il 2.200 ecotec alll alluminium( come futura evoluzione assieme all'iniezione diretta) e in ciò fa testo il rapporto ufficiale opel 2000-2001. Tra laltro dovresti sapere che per i 1900 mjet la gm ora li può costruire da soli perchè deve avere acquistato la licenza, difatti l'ultima trance che gm ha versato a fiat è stato molto più alta di quello a suo tempo patuito, e ora a breve partirà la produzione dei turbodiesel di 1900cc a kaiserlauten, mentre il 1300 mjet è realmente progettato a due mani .

il 1800 cc come mostra il p.d.r tratto da all 4 engineer è un evoluzione rivista e alleggerita del precedente 1800cc ecotec generation 3 , i kg in peso in meno sono stati ottenuti ottimizzando il tutto e l'inovazione più importante sono i doppi variatori di fase continui. Ora resta da stabilire se il 2000 turbo dell'astra opc , a cui mi dicono sono stati pure eliminati i controalberi di bilanciamento per ridurre le inerzie nel salire e scendere di giri in quanto questi motori non sono proprio dei fulmini, effettivamente è tutto in alluminio oppure misto ghisa/alluminio, catena o cinghia

finalmente un sito ufficiale gm dettagliato sui motori in uso in europa, ci sono pure le curve di potenza e coppia di tutti i motori attualmente prodotti o quasi perche manca il 2000 turbo da 240cv per l'opel astra opc. Allora il 2000 turbo da 200cv è in ghisa/alluminio come il 2000 turbo da 17o cv mentre il 175cv per la vectra è quello derivato dal 2.200 ecotec all alluminium: http://www.gmpowercomponents.com/20i16vecotec.htm http://www.gmpowercomponents.com/20i16vastra.htm http://www.gmpowercomponents.com/20i16vvectra.htm poi è risolta pure la questione se il 1800 cc da 140cv è tutto in alluminio oppure in ghisa/alluminio: http://www.gmpowercomponents.com/18i16v140psecotec.htm poi a chi interessa ci sono altre notizie,riguardo ai cambi.

speriamo, io ho provato il 1.2 (l'ultimo)sull'opel corsa e devo dire che di coppia in basso ne ha parecchia, ti fa fare un balzo in avanti ma poi...