simonepietro

1969 Baldwin -motion Chevrolet camaro v8 427 ss /Phase III - v8 396 ss /Phase III- Z28 /Phase III - Phase III/v8 427 ZL-1 - Phase III v8 427 ZL-X . Da chevrolet High perfomance del gennaio 1988 A differenza dei concorrenti , la Baldwin motion rimase dura e pura . Nel 1969 offrì ben tre elaborazioni base con l'aggiunta per ognuna della preparazione più spinta PHASE III, quest'ultima disponibile pure partendo dalla comune ss v8 396 -375 hp e dalla più tecnica z-28 . Grazie a Rosen, le camaro ss 427 e tutte le Phase III erano una elaborazione completamente "Made in baldwin ". Come ciliegina sulla torta l'offerta del v8 427 ZL-X, replica artigianale , in ghisa ,del v8 427 zl-1 in alluminio La versione v8 427 della camaro SS realizzata dalla Baldwin offriva : v8 427 L-72 Da chevrolet High perfomance del gennaio 1988 - v8 427 L-72 elevato a 450 hp - accensione modificata ,con limite dei giri a 7500 - trasmissione a 4 marce M-21 ,con rapporti corti, corredata da leva cambio Hurst - Asse posteriore con differenziale autobloccante Positraction e sospensione speciale con nuovi angoli - pneumatici ovali F 70 x14" con lettere bianche sul fianco - cerchi ruota rally - scarico a doppi terminali singoli - Fregio" SS 427" e banda adesiva colorota sui paranghi anteriori - Copritestate e filtro aria cromati a specchio - radiatore maggiorato - servofreno e dischi anteriori - sedili anteriori "bucket seat" - grafico della rullata al banco a garanzia dei 450 Hp - Garanzia chevrolet Il suo costo era pari a 3895 $. La SS v8 427 poteva essere ulteriormente personalizzata , grazie agli accessori originali RPO selezionati dalla Baldwin : - Rally sport :131,5 $ - custom interior : 110,60 $ - style trim group : 36,90 $ per la convertible e 47,40 per la sport coupe - special interior group : 17,95 $ - vetri elettrici: 105,35 $ - antenna posteriore : 9,50 $ , non disponibile con radio AM/FM e spoiler posteriore - Rostri paraurti anteriore : 12,65 $ - Rostri paraurti posteriori: 12,65 $ - salva portiere : 4,25 $ - specchietto esterno regolabile dall'interno: 10,55 $ - tettuccio in vinile ( bianco o nero ) : 84,30 $ - tettuccio convertible elettrico ( bianco,nero,blu ) : 52,70 $ - Copricerchi ruote : Bright metal 21,10 $, imitazione cerchi Mags :73,75 $ - orologio elettrico : 15,80 $ - consolle cambio : 53,75 $ - sbrinatore lunotto ad aria calda : 22,15 $ - vetri azzurrati : 32,65 $ - pacchetto Luci abitacolo, bagagliaio,vano motore ( pack Light) :13,70 $ , se abbinato al custom interiors 11,10 $ - tappetini anteriori e posteriori: 11,60 $ - radio AM con ricerca automatica a pulsante:61,10 $ - radio AM/FM con ricerca automatica a pulsante:133,80 $ - radio AM/FM stereo con ricerca automatica a pulsante:239,10 $ - altoparlanti posteriori:13,20 $ - Mangianastri stereo ( 4 altoparlanti ) : 133,80 $ - sedile posteriore abbattibile: 42,15 $ - strumentazione speciale .94,80 $ - frontale speciale ( paraurti verniciato in tinta ) :42,15 $ - pacchetto spoilers : 32,65 $ - servosterzo : 94,80 $ - servosterzo a rapporto variabile : 110,80 $ - Cerchi Rallye : 35,85 $ Il cliente, una volta scelto il modello base doveva poi scegliere gli accessori originali RPo e le componenti ad alte prestazioni , alcune di quest'ultime erano accessori a pagamento imposti. Quindi il prezzo finale di una stage III era composto : Dal prezzo della vettura base + il prezzo degli eventuali accessori RPO selezionati della Baldwin motion + il prezzo delle componenti meccaniche necessarie per realizzare lo stage III base + il prezzo delle ulteriori componenti meccaniche tratte dal catalogo Baldwin motion, quest'ultime per ottenere un ulteriore livello di personalizzazione meccanica . Una volta effettuate le proprie scelte, il cliente doveva siglare il contratto e sborsare una caparra pari al 20 % del prezzo totale.La consegna generalmente avveniva dopo 90 giorni. In realtà era un tempo solo indicativo. Tutto dipendeva dal tempo di consegna della vettura base e delle componenti meccaniche speciali da parte della Chevrolet.Se la baldwin disponeva della vettura base in loco e le componenti erano nella disponibilità del magazzino, i tempi calavano nettamente . La Camaro Phase III come veniva offerta dalla Baldwin-motion , quindi senza ulteriori personalizzazioni da parte del cliente,era così modificata e equipaggiata partendo dalla SS 427 -V8 427 RPO L-72 con potenza elevata fino a 500 hP - carburatore Holley tri-corpo da 950 CFM - collettore in alluminio ad alto rendimento per il nuovo Holley - Filtro aria metallico aperto ad alta portata d'aria Tipo "fly Eye " - spinterogeno a scarica capacitiva M/P mallory modificato - due pompe carburante elettriche - collettori di scarico singoli e di uguale lunghezza - cofano motore in vetroresina con presa d'aria tipo corvette stinger - frizione maggiorata e volano in alluminio della Schiefer - carter Lakewood di protezione dall'esplosione della trasmissione ( omologato NHRA) - ventola radiatore con inserimento a giunto viscoso - ammortizzatori e barre trazione della super bite - pneumatici G70 x14 " su cerchi Mags - rapporto al ponte da 4,88 :1 Il suo prezzo era pari a 4998 $ e 95 cent. Tali modifiche potevano essere effettuate pure su base SS 396 e Z-28. Questi i prezzi . SS 396 Phase III: 4398 $ e 85 cent . Z-28 Phase III:4298 $ Per quest'ultime due non ho trovato indicazioni di un eventuale trapianto del propulsore . Diamo ora uno sguardo alle componenti ad alte prestazioni presenti sul catologo . Su questo catologo erano presenti le componenti necessarie per realizzare tutte le camaro Phase III , basate su ss 427 e ss 396/z28, oltre a ulteriore materiale necessario per soddisfare le richieste dai clienti più esigenti SS camaro 427 special perfomance options dal catologo Baldwin-motion 1969 . - V8 427 L-88 : includeva teste cilindri in alluminio, albero a camme speciale, rapporto di compressione pari a 12:1 ( obbligo di benzina da 103 ottani e trasmissione a 4 marce M-22 ). Niente garanzia ufficiale sul propulsore . Prezzo :500 $ - V8 427 L-89 : includeva teste cilindri in alluminio,rapporto di compressione pari a 11:1 .Garanzia ufficiale sul propulsore.Prezzo :500 $ - v8 427 Zl-1 : 3000 $. Garanzia ufficiale sul propulsore. - carburatore Tricorpo Holley da 950 CFM e relativo collettore per il v8 427 L-88 : 165 $ + 100 $ - Spinterogeno Mallory a scarica capacitiva : 100 $ - spinterogeno Mallory centrifugo con taratura dedicata per il propulsore intsallato : 45 $ - Candele da corsa Burnproof con relativi cavi e cappucci: 34,95 $ - nuova taratura limitatore di giri : 35 $ - albero a camme racing con relativo treno della distribuzione : 175 $ . Niente garanzia - frizione maggiorata e volano in alluminio della Schiefer + carter Lakewood di protezione ( omologato NHRA): 225 $ - trasmissione Muncie M-22 a marce ravvicinate ( componente imposta con v8 L-88) : 126 $ e 35 cent - modifica all' eventuale trasmissione automatica a 3 marce TH 400 : 95 $ - selettore a 4 marce hurst + consolle cambio: 85 $ +15 $ - barre di trazione della super-bite ( obbligatorio ): 50 $ - molle ad aria posteriori air lift maggiorate: 50 $ - pacchetto ammortizzatori per uso stadale e agonistico : 75 $ - assetto speciale per uso pneumatici slick inglewood serie L tipo indy : 75 $ - pneumatici posteriori prowler per uso su strada e agonistico : 75 $ - Pneumatici posteriori slick M&H con relativi cerchi in lamiera d'acciaio :120 $ - pneumatici inglewood tipo indy a fianco alto : Da 85 $ - 4 cerchi ruota in alluminio : 175 $ - contagiri elettronico sun super tach , fondo scala 8000 giri :49,95 $ - contagiri elettronico sun super tach sul cofano motore ( obbligatorio se presenti spinterogeno mallory e candele Burnproof ) : 75 $ - strumentazione supplementare della Sun ( amperometro,termometro acqua e olio ) : 75 $ - Due pompe elettriche benzina ( interne al serbatoio) : 50 $ - cofano motore in vetroresina con presa d'aria Phase III e fermi cofano a spillo :149 $ e 95 cent - ventola radiatore a giunto viscoso ( obbligatoria ) : 15 $ e 80 cent - volante con corona in vero legno : 45 $ - scarichi speciali laterali tipo corvette : 275 $ - componenti per modifiche ai corpi farfallati degli holley tri/quadricorpo (gear drive injector kit ) : 29 $ e 95 cent - Coppa olio motore e relativa pompa maggiorati : 75 $ - bande adesive corpo vettura " phase III" : 150 $ Prima pagina dell'articolo della rivista Cars Da yenko .net Esclusivo per la Baldwin , in quanto farina del proprio sacco, il v8 427 Zl-x .Questo v8 427 definito come replica in ghisa del v8 zl-1 prodotto dalla chevrolet a Tonawanda, in realtà era un v8 427 L-88 ( 1 generazione) modificato . basamento / blocco cilindri e testate del L-88 modificate dalla Baldwin/motion Da Cars via Yenko .net Le modifiche pià rilevanti interessavano le valvole e il disegno delle testate. La Baldwin metteva le mani su quest'ultime e trasformava le camare di scoppio chiuse in camare di scoppio aperte identiche come geometria a quelle del v8 zl-1, inoltre pure il rapporto di compressione risultava incrementato ; 12,8 :1 contro il 12,5 dei v8 L-88 e Zl-1 . La potenza dichiarata di questo propulsore era compresa tra i 550 hp ,per la versione stradale, e i 650 hp a 6800 giri della "full competition " . Per raggiungere tali livelli di potenza, la Baldwin adottò la già vista alimentazione "Three Dueces ", tre carburatori doppio corpo con portata totale da 1050 CFM . La versione da 600 hp era munita di filtro aria a 2 snorkel che assumevano l'aria ,da non ben identificate prese sul frontale, tramite 2 condotti di eguale lunghezza.Le 2 versioni di tale propulsore erano disponibili come opzione sulle camaro Phase III . Una particolarità , il v8 ZL-x poteva essere accoppiato alla trasmissione automatica TH 400 munita di overdrive. Pare che la borg warner fornisse un proprio kit di modifica, con azionamento manuale-semiautomatico - automatico, e chiaramente la baldwin non si fece scappare l'occasiome di proporlo ai propri clienti V8 427 ZL-X -Cilindrata: v8 a 90 gradi da 6997cc -Alesaggio x corsa : 107,9 mm X 95,50 mm -Completamente assemblato manualmente -cuscinetti di banco a 4 bulloni maggiorati -rapporto di compressione : 12,8:1 -Pistoni speciali forgiati -albero motore forgiato e rinforzato, con condotto di lubrificazione interno -testate in ghisa con Camere di scoppio aperte -diametro valvole di aspirazione : 55,62 mm -diametro valvole di scarico : 47,75 mm -bielle flottanti rinforzate con bulloni da 7/16 di pollice -albero a camme, punterie meccaniche ,con alzata valvole aspirazione /scarico pari a a 0.560/ 0,580 -carburatore Da 850 CFM con doppia pompa benzina -spinterogeno Motion / Mallory -cavi candele Ramcharger -frizione / volano/ protezione trasmissione secondo regolamento NHRA la versione "full competition " da 6oo hp disponeva in più : - parziale verniciatura del propulsore in Blu - set up per le classi "Modified production " e " PRO STOCK " - due carburatori quadricorpo Holley - assunzione aria tramite due condotti separati e di uguale lunghezza, sigla Tunnell Ram Tunnell Ram da yenko Net Phase III Zl-1 Come scritto ,in precedenza, la Baldwin offriva il v8 427 in alluminio come componente opzionale all' interno della Phase III . Certa è un unica realizzazione con tale propulsore. Anche in questo caso la Baldwin non si rivolsse alla Copo per ottenere la vettura già completa ma ricevette solo il nudo propulsore .Come al solito ,la base di partenza era la camaro ss 396 da 375 hp a cui fu sostituito il propulsore di serie con il v8 427 zl-1 . Risultano, ovviamente, modifiche all' alimentazione; il carburatore holley quadricorpo di serie fu sostuito da un holley tricorpo , con modifiche alla meccanica del secondario, soluzione tipica delle versioni Phase III della Baldwin /motion. Immancabili,sempre nello spirito della versione Phase III, la sostituzione dei collettori scarico di serie con quelli individuali , di uguale lunghezza,e l'adozione di uno spinterogeno a scarica capacitiva Mallory che era accoppiato ai cavi di serie.La base era dotata di una trasmissione automatica a 3 rapporti TH 400 di serie. Quest' ultima non era in grado di sopportare i regimi di rotazione del v8 427 Zl- 1,raggiungeva i 7000 giri con le modifiche Baldwin/motion ,e quindi fu sostituita ,con una non bene identificata,"super duty Turbo hydramatic " che la Baldwin dotò del kit Sure shift di provenienza agonistica. L'adozione di tale kit permetteva di ridurre a soli 100 giri il calo di regime tra una marcia e l'altra. Le modifiche alla trasmissione si concluserò con l' adozione di un rapporto al ponte da 4,10:1 in luogo del 3,56:1 della base, invariato il differenziale positraction . A livello sospensivo gli ammortizzatori ,anteriore e posteriori, furono sostituiti con uno dei pack della Super -bite disponibili presso la Baldwin. Le balestre multifoglia posteriori furono rinforzate mediante delle barre aggiuntive, un classico presso i preparatori . Per i pneumatici fu scelta una soluzione asimmetrica . All'anteriore due Inglewood G70 da 15 2 mentre al posteriore ,a causa della potenza del motore , furono adottati due pneumatici inglewood L-70 -15 2 motati su cerchi Keystone , in stile Mags, con canale da 9 " - trapianto V8 427 Zl-1 - rapporto di compressione :12,5 a 1 - albero a camme centrale con punterie meccaniche ,con alzata valvole d'aspirazione /scarico pari 0,560 /0,600 pollici - circa 600 hp gross di potenza - 670 Nm di coppia - tubazioni di scarico individuali, con uguale lunghezza , per ogni cilindro - spinterogeno Mallory a scarica capacitiva - trasmissione automatica a 3 rapporti "Super Duty Turbo hydramatic " modificata con il kit " M/P sureshift" La trasmissione con un particolare dello statore Da Hot Rod 12/1968 - differenziale posteriore autobloccante positraction con rapporto al ponte da 4,10 :1 . ingranaggi di serie sostuiti con altri maggiorati - sospensioni anteriori con ammortizzatori e molle M/P super bite , barra stabilizzatrice . - sospensioni posteriori con ammortizzatori M/P super bite e balestre multifoglia con barre di rinforzo M/P , barra stabilizzatrice - servosterzo a rapporto variabile ( da 14,3-10,9 :1 ) - pneumatici anteriori Inglewood Pos-A Traction G70-15 " - Pneumatici posteriori Inglewood Pos-A Traction L70 -15 " - cerchi ruota Keystone Kustomag - Contagiri Sun da 8000 giri sul cofano motore. Soluzione tratta dalla gemella Pontiac firebird Da Hot Rod 12/1968

... invece lo sviluppo continua su entrambi i fronti. Prototipo seconda generazione Turbosteamer ( congress) I differenti ingombri Congress il TGE cambia posizione , dalla linea di scarico passa all'EGR Congress

...contenitori, a 4 ruote , per accessori...

1969 Chevrolet camaro v8 427 Berger . Niente di nuovo neppure da parte della berger chevrolet di Grand rapids nello stato del Michigan. La scelta di affidarsi alla COPO comportò l'offerta di una camaro v8 427 praticamente identica a quella Yenko. Anche Berger scelse di dotare le proprie camaro con i codici 9737 e 9560 come accaduto per le camaro Yenko, le sole differenze rispetto all'offerta del più noto concorrente erano a livello estetico e di dotazioni . Normalmente le camaro Berger erano dotate di tetto in vinile, ruote "rally wheel" e bande adesive colorate sui passaruote anteriori , oltre ai vari loghi Berger al posteriore e nel cofano motore, inoltre poteva essere richiesta con pacchetto estetico RS . Anche la versione Berger era disponibile con le trasmissioni manuali e con l'automatico TH 400 " rinforzato ". L'unica concessione al tuning artigianale erano , ho però dei dubbi che fossero di serie, i collettori di scarico singoli per ogni cilindro. Nel 1969 furono circa 50 le camaro piazzate da Berger e non mancarono neppure alcune chevelle COPO Un tipico esempio di Una Berger v8 427: - v8 427/425 HP con quadricorpo - cambio Muncie 4 marce - differenziale posteriore service package con rapporto al ponte da 4.10 :1 e Positraction - Copo 9561 - cofano motore ZL2 con presa d'aria - molle anteriori Maggiorate F62 - balestre maggiorate G32 - radiatore maggiorato - dischi freni anteriori con servofreno. - Copo 9737 "yenko sports car conversion package " - cerchi Rally wheels, tachimetro 140 MPH , contagiri con scala fino a 7000 RPM - paraurti VE3 Endura, AM radio,barra anteriore da un 1" - spoilers D80 - Radio AM/Fm - consolle cambio - interni standard in vinile - strumentazione supplementare Anche Berger si è cimentato con La ZL1 .Riusci a piazzarne una sola,la vettura era di colore Daytona Yellow ed era una "double Copo" (9737+9560). Berger , negli anni 60, disponeva pure di un fornito magazzino ricambi ad alte prestazioni e pubblicò pure un Catalogo di componenti alte prestazioni per i modelli chevrolet.Famose erano le Berger girls che accompagnavano le verie pubblicità e le pagine del catologo . L'Idea di vendere componenti ad alte prestazioni si concretizzò due anni dopo dopo l'inaugurazione della nuova concessionaria avvenuta nel 1966. Dopo l'apertua di tale punto vendita, Berger Chevrolet divenne il concessionario chevrolet con i più alti volumi di vendita di tutta la zona occidentale dello stato del Michigan. Nel giro di tre mesi il personale salì fino ad untetto massimo di 75 dipendenti, ciò permise a Berger di espandersi in varie altri direzioni e infatti , nel 1968, Berger aprì uno dei primi magazzini di componenti alte prestazioni del paese. E 'stato durante questo periodo che Berger si assicurò l' esperienza di Jim Luikens, nativo di Grand Rapids,con la qualifica di tecnico specializzato in componenti ad alte prestazioni . Jim Luikens Da risesales.com Jim era un pilota della classa NHRA e partecipo a tali gare con una Pontiac costruita con le proprie mani , all'età di soli 19 anni . La sua auto risultò molto competitiva e questo attirò l' attenzione di Berger . Verso la fine del 1968, gli fu chiesto di aderire al Dipartimento componenti ad alte prestazioni che Berger stava sviluppando all'interno della propria azienda . Il suo compito , aiutato dalla sua esperienza di preparatore e pilota, fu di vagliare, analizzare, giudicare , l'esteso catalogo di parti di ricambio della chevrolet per scovare le componenti speciali che, come abbiamo già visto in precedenza, erano state occultate a causa della politica GM del" nulla più grosse di 400 pollici cubici " sulle compatte e medie della casa . Fino ad allora il mercato delle componenti ad alte Prestazioni era basato esclusivamente sul passaparola in quanto la chevrolet non forniva documentazione specifica . Nel giro di solo un paio di anni, Luikens rivoluzionò completamente il settore . In primo luogo, analizzò tutti i cataloghi ricambi ufficiali chevrolet per scovare le componenti originali nascoste. Questi cataloghi erano accessibili da parte di tutti i punti vendita chevrolet, ma solo dei tecnici specializzati ,o i piloti ,sapevano districarsi tra le migliaia di codici alfa numerici, gli altri comuni addetti ai lavori non avevano l'esperienza o le conoscenze necessarie per compredere cosa si celava dietro delle anonime combinazioni di numeri e lettere . la copertina di uno dei vari Cataloghi Berger Da Detroit Horsepower Questa la dichiarazione rilasciata in un intervista da parte di Hemmings : "Era come un gioco di nascondino con la Chevrolet, con tutte quelle componenti speciali celate sotto codici anonimi che erano però lì, in bella vista" . "Ma se tu avevi conoscenza diretta del mondo dei motori, potevi capire quali erano le parti che cercavi. Era comunque molto difficile , a volte abbiamo ordinato una componente pensando fosse quella giusta e invece una volta giunta in magazzino ti rendevi conto dell'errore.Abbiamo commesso numerosi di questi errori , ma alla fine dopo numerosi tentativi siamo riusciti a decifrare e classificare i codici alfa numerici che ci permettevano l'accesso alle componenti desiderate .Dopo aver svolto questo lavoro ,con la la benedizione di R. Berger Dale Jr. furono create delle pubblicità ed un catalogo per condividere le nostre scoperte con i clienti di Berger e gli altri appassionati d'auto. Quando la Chevrolet ha capito che cosa stava accadendo tentò di ostacolarci , noi ricorremmo ai ripari trovando alcune persone nella assistenza e nella distribuzione Chevrolet che ci ha aiutò come meglio potevano. Ad una nostra domanda ci rispondevano evasivamente ; Stai cercando nel posto sbagliato... Ma ciò a volte era sufficiente" . Pare che uno degli evasivi più interpellato fu il solito Vince Piggins. Decpritati i codici interni Chevrolet furono quindi realizzati, con l'appoggio dell' azienda pubblicitaria Johnson & Dean ,la sottostante serie di opuscoli pubblicitari e l'ambito catologo ,quest'ultimo non solo esponeva il prodotto ma pare che contenesse anche i consigli e i giudizi empirici di Luikens . Fu un successo, ma pure una colossale seccatura . Luikens ,a volte, doveva recarsi il sabato sera , quindi nettamente fuori orario, alla Berger per soddisfare le richieste dei corridori locali che partecipavano alle gare l'indomani e inoltre la Berger veniva sepolta da una copiosa corrispondenza che giungeva direttamente dal fronte del vietnam.Lettere da parte di giovani ,che una volta rientrati in patria , desiderosi di acquistare un'auto sportiva personalizzata come premio per le tribrolazioni della guerra. Nel 1973, Berger era rivenditore numero 1 a livello di componenti Chevrolet ad alte prestazioni di tutti gli Stati Uniti. Il giro di affari superò il 1 milione di dollari negli anni 1973 e 1974. Purtroppo l'avvento marmitta catalitica prima e la pubblicazzione da parte della Chevrolet di un proprio catalogo ufficiale , munito come quello realizzato da Luikens di grafici di coppie e potenza e di combinazioni delle parti per realizzare i vari step, mise fine a tale stagione . un esempio di pubblicità presente sulle varie riviste del settore Da risesales.com Le Berger Girls

sbuffi di fumo nero allo scarico , evidentissimi vuoti di alimentazione ? aria nel circuito di alimentazione. Anni fa ho penato dei mesi con il berlingo diesel appena acquistato, alla fine l'assistenza è riuscita a trovare la falla ( guarnizione filtro gasolio )

Auspicabili pure da noi .

Chi acquista un prodotto del gruppo , auto o truck, inizia a pagarlo 3 mesi dopo e con rate distribuite in 5 anni . Sui seguenti modelli M.Y 2012 , uno sconto pari a 500 $ : la nuova 200, Avenger, il nuovo Journey, 1.000 dollari offerti sul modello Jeep Liberty, $ 1,500 su alcuni modelli RAM . Offerti anche tre anni di finanziamento ,oppure 2.000 $ in contanti per i Dodge Charger, Chrysler 300, Chrysler 300C, MY 2011 . Riduzioni di prezzo per alcuni modelli MY 2012 : 1000 $ per il Dodge Avenger base e la chrysler 200 base e ben 1250 $ sul Dodge Journey. Autospies

la 3 porte carscoop

proprio a questo mi riferivo forse non hai capito, ma su questo siamo d' accordo Su questo abbiamo pareri discordi. L'alimentazione a iniezione diretta è una tecnologia a tutta prova e oramai anche la diretta dovrebbe avere un ottima affidabilità, semmai è la sovralimentazione che può portare guai. sì, ma non per primo qualcuno ha affermato che è roba vecchia . In parte può essere vero, ma il basamento e il blocco cilindri sono stati riprogettati alcuni anni fa :The market launch of Audi's new 1.8-l-4V-TFSI engine from its EA888 engine series in early 2007 marked the start of a comprehensive renewal of its R4 petrol engines over the 1.8 l to 2.0 l capacity range. Over the coming years, the new EA888 engine series will gradually replace the highly successful EA113 series throughout the whole of the VW Group. In June 2007 a new 2.0-l-4V-TFSI engine will be added to the EA888 series. This paper deals with the development of the completely new crankcase for the EA888 engines, which was the result of an intensive collaboration with Eisenwerk Brühl. Da ATZ

vedi la prima parte prima era una soluzione semplice o economica , ora diventa complicata . Prendi una linea precisa . non è un motore vecchio . Se fate mente locale , 3-4 anni fa ci fu l'introduzione di un nuovo basamento per i vag di media cilindrata . Semmai è da chiedersi, per ora ATZ non ha ancora affrontato tale argomento ma credo che lo farà nei prossimi numeri, se hanno introdotto modifiche ai pistoni e alle camere di scoppio per il funzionamento sia con iniezione diretta che indiretta. Nessuno ti tocca i mazda sky che restano dei motori interessanti.

mai scritto e pensato che vw è il numero 1 . Ed inutile dimostrami qualcosa perchè ne sono già consapevole , basta vedere i miei precedenti messaggihttp://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/49406-vag-audi-nuova-versione-1-8-tfsi-3.html#post27751917 Io sputo alternativamente , altri vanno a senso unico .

semmai i problemi problemi possono giungere dalla sovralimentazione , i due sistemi d'alimentazione funzionando a fasi alterne dovrebbero essere meno sollecitati vedremo in seguito gli sviluppi. Personalmente penso che i tedeschi hanno trovato una furba soluzione , per quello parlavo di uovo di colombo .. L' audi ha il proprio sistema di controllo valvole e in questa ultima versione è stato esteso pure allo scarico .

ognuno sceglie la propria strada. La Vw ha scelto una scorciatoia , la mazda ha probabilmente percorso la strada maestra .

l'uovo di colombo per ridurre in maniera economica e affidabile il particolato su un benzina a iniezione diretta.

servono nuove versioni dei Pratola serra per alfa romeo ,pure in fretta. I Fire vanno sostituiti ,la percentuale irrisoria di benzina sulla giulietta, rispetto al circa 40 % di benzina della golf, deve far riflettere.

Da congress La scelta di eliminare i quadrilateri anteriori ha imposto la revisione di tutta la struttura di base . In primis ,alla mazda si sono imposti di alleggerire la scocca di ben l'8% rispetto alla precedente 6 , con l'aggiunta delle sospensioni avremo che il nuovo modello risulterà più leggero del 14 % . L'intenzione iniziale era di ridurre il peso di circa 100 kg . Il risparmio di peso non ha però inficiato la rigidità complessiva della vettura e la sua sicurezza , anzi essa è stata aumentata grazie all' uso di acciai speciali ( elevati fino al 60 %) e alle modifiche delle linee di dissipazione di energia e con l'introduzione di nuove strutture all'anteriore e alla maggiore sezione dei brancardi , presenti ulteriori strutture di rinforzo orrizzontali nella zona centrale del pianale e infine ben 4 strutture verticali ad anello chiuso ,il tutto con l' aggiunta della riduzione dei punti di saldatura . da congress Mazda ha anche adottato un nuovo servosterzo elettrico che migliora l'esperienza di guida, fornendo una risposta immediata a partire da una velocità molto bassa. Per evitare reazioni eccessive alle velocità più elevate, i leveraggi delle sospensioni sono stati ottimizzati con l'intento di fornire maggiore grip alle ruote posteriori per ridurre il guadagno di imbardata . Nel frattempo, uno sterzo più diretto è stata adottato in modo di aumentare l'angolo di imbardata alle basse velocità, in tale frangente il nuovo modello risulta più agile senza perdere in stabilità. Per migliorare la guida impegnata ,la sensibilità dello sterzo è stata migliorata aumentando l'angolo di caster delle ruote anteriori, in tal modo sono riusciti a migliorare il riallineamento del volante riducendo la sgradevole sensazione di artificialità, tipica di tutti gli attuali servo elettrici . Per migliorare il lavoro degli ammortizzatori della sospensione posteriore, i supporti elastici sono stati fissati in una s]ImageShack.usposizione che consente un rapporto di leva maggiore e in tal modo la loro capacità di smorzamento risulta essere incrementata , aumentando il comfort di marcia. Il punto di attacco dei bracci longitudinali della sospensione posteriore risulta ora spostato verso l'alto, in modo da assorbire più facilmente le asperità della strada nel senso di marcia . Questo scelta non migliora solo il comfort di marcia ma impedisce l'alleggerimento della la parte posteriore del veicolo . Il risultato è una maggiore stabilità in frenata, che aiuta a ridurre la distanza di arresto. Da congress

ho usato la funzione " Cerca " . Il codice dei 2 modelli destinati a sostituire la quattroporte è una novità,idem il fatto che, secondo autonews, saranno entrambe su base chrysler. Più altre piccole curiosità

anche autonews ipotizza un probabile uso dell' Hemi al posto del v8 di Maranello, ma solo per il suv.Se la notizia fosse vera , d'italico avremmo il v6 diesel, il ponte posteriore e lo stile, chiaramente . Anche autonews parla di un prototipo a breve (francoforte ) .

1969 Chevrolet camaro Yenko. Da HEMMINGS MOTOR NEWS Parlo della camaro yenko v8 427 1969 solo per aggiungere qualche dettaglio.Del resto ,come abbiamo visto nel messaggio precedente,essa non fu più frutto della genialità di Don Yenko e delle sue maestranze ma di un accordo commerciale,ciò rese tale versione meno intrigante delle realizzazioni degli anni precedenti.Purtroppo, tale andazzo fu comune ad altri noti punti chevrolet, furono pochi quelli che misero mano alle camaro COPO fornendo ai loro clienti delle effettive personalizazzioni artigianali.Il risultato di tale politica,furono due versioni di noti modelli chevrolet, Camaro e Chevelle, assemblate direttamente in fabbrica .Le poche modifiche apportate da Yenko consistevano in lievi modifiche esterne e agli interni e ad una messa a punto dell'accensione e della carburazione (+25 hp),eliminati pure gli arcaici sistemi antinquinamento. La Yenko aggiungeva le bande adesive laterali( bianche o nere ,a seconda della tinta carrozzeria ) con logo Yenko e una sua veste grafica al cofano motore , poggiatesta con il logo SYC, emblemi Yenko sui parafanghi e sul pannello di unione fanaleria posteriore , all' interno forniva strumenti supplementari della Warner Stewart ,come il contagiri elettronico sul piantone volante ( su alcune vetture venne utilizzato il contagiri originale GM traendolo dalla lista RPO), termometro acqua, manometro olio e amperometro .Accessori opzionali di grido erano le ruote in lega gettato Atlas da 6 x15 ", collettori di scarico singoli . Da HEMMINGS MOTOR NEWS Tutto materiale che proveniva dalla GM per mezzo della COPO, idem per la Chevelle. Sotto il cofano con presa d'aria ZL2 ? Il solito v8 427 L72 da 450 hp (messa a punto + presa d'aria ZL2 ) tutto in ghisa, albero motore forgiato, punterie meccaniche ,rapporto di compressione pari a 11:1, collettore d'alluminio e luci di aspirazione rettangolari, valvole da 55,62 mm sull'aspirazione e da 43,36 mm allo scarico, carburatore quadricorpo Holley.A livello di trasmissione erano disponibili sia l' M21 manuale a quattro velocità che la trasmissione automatica Turbo Hydra-Matic 400 a tre velocità,tutte munite di leva e castello della Hurst ,inoltre le vetture avevano tutti un differenziale a 12 bulloni con rapporto al ponte da 4,10:1 con Positraction. La Camaro Yenko vantava anche un tachimetro con fondo scala a 140 MPH, una 13/16 barra antirollio da 13/16 pollici , molle elicoidali anteriori maggiorate e balestre posteriori a cinque foglie( Assetto RPO F41),infine impianto frenante misto (dischi freno e tamburi ) con servofreno . ,quindi erano delle Double COPO . Pare che in caso di automatico il propulsore fosse un v8 427 a punterie idrauliche da 410 hp (versione L-36 con messa a punto yenko ?).Le Yenko 1969 prodotte furono all'incirca 199-201 unità. Si stima che 171 erano a quattro marce e il resto con automatico. Le scelte di colore comprendevano : Le Mans Blue, Hugger Orange, olimpic Gold, Daytona Yellow , Green Rally, Fathom Green.Il tutto era offerto a 4295 $,oltre gli accessori imposti erano disponibili l'autoradio AM e il servosterzo. Non mancò neppure la camaro Copo 9560 marchiata Yenko e un ulteriore offerta di una piccola quantità di soli v8 Zl-1, per eventuali trapianti e ulteriori invasive preparazioni.

Su quello siamo d'accordo.

.Siamo fuori tema ,ma propongo un breve esempio . La GM , vedremo poì le altre sorelle di Detroit, è almeno dal lontano 1955 che persegue una politica di strettissime sinergie eppure è ugualmente fallita.

Già indicato nel testo e nella mia firma Due berline a sostituire la Quattroporte e un ulteriore conferma delle indiscrezioni di cui eravamo già al corrente.