simonepietro

147 usata jtdm da 140 o 150 cv , ques'ultima con il vero Q2.

1967 chevrolet camaro Z-28 ( fine 1966- parte del 1967) . Da Cars and parts luglio 1991 Camaro Z-28 basata sulla camaro standard munita dell'opzionale tetto in vinile . Come abbiamo visto nel messaggio precedente ,le prestazioni rilevate dalle varie riviste USa , Motor trend-hor-rod-e altre, hanno dimostrato che la camaro disponeva di prestazioni di tutto rispetto . La maggior parte delle camaro nel 1967 erano state ordinate con il small block da 327 o il nuovo small block da 350 da 295 hp, ed entrambi avevano prestazioni superiori al Ford V8 289 cu.i. da 271 CV della Mustang . Fiutando la presenza di una fetta di mercato che richedeva alte prestazioni, alcuni concessionari Chevrolet iniziarono a trapiantare i big block da 427 cu.i. da 435 hp della Corvette nei cofani della Camaro. Sulle varie piste di tutto il paese, le Camaro munite di big-block cominciarono a mietere vittorie nelle gare di Super Stock a danno della rivale Mustang . Troppo facile, fu il commento degli appassionati Ford , dato che il motore di cilindrata più elevata disponibile sulla Mustang era il V8 390 cu.i. da 320 hp .Con l'introduzione del pacchetto opzionale Z/28, la Camaro non si faceva più scudo dell'elevata cilindrata e potenza dei suoi recenti Big block ma scese al livello della Mustang per poterla sfidare nella nuova categoria TRANS AM ( interasse di 116 cm ,al massimo 305 cu.i., modifiche meccaniche limitate, minimo 1000 esemplari di serie per l'omologazione ) della SCCA. Nel 1966, lo Sports Car Club of America (SCCA) creò questa nuova categoria : la Trans American gruppo II series sedan Racing, meglio conosciuto come Trans Am .La Mustang dominò incontratata il primo anno, correndo contro le varie Plymouth Barracuda e Valiants. Quindi,il marketing e il capo della sezione ingegneria del marchio chevrolet, Vince Piggins, vollero assicurarsi che ciò non accaddesse di nuovo. Nessun modello chevrolet partecipò in quell'anno ma la sua intenzione di partecipare nell'anno successivo fu determinante per la creazione del calendario gare 1967.Difatti,il campionato era già in forse dopo il primo anno e solo l'assicurazione da parte di Piggins della presenza di un modello della chevrolet convinse il SCCA a organizzare la seconda stagione.Fu un esposizione estramamente pericolosa da parte del sig.Piggins trovandosi in una posizione scomoda a metà degli anni sessanta. Era ,difatti, determinato nello sviluppare le prestazioni dei modelli chevrolet in una società dove la parola Prestazione era un termine sporco. Infatti , nel 1957, la GM aveva siglato un accordo con l' Automobile Association (AMA), che la impegnava a non sviluppare le potenze e prestazioni dei propri modelli e a non partecipare in veste ufficiale alle competizioni. Sappiamo, vedi il messaggio " CHEVROLET 427 Mistery engine 1963 o Heavy duty 427 ", che nei primi mesi del 1963, il presidente GM Frederic Donner emise una nota che ordinava a tutti i capi divisione di cessare immediatamente ogni attività agonistica , dato che le nuove politiche aziendali stabilivano di ridurre la cubatura e la potenza dei propulsori.Un giro di vite che riguardò anche la pubblicità dei singoli marchi , bastava un messaggio pubblicitario troppo sbilanciato sulle mere prestazioni che partiva un severo ammonimento o una telefonata minacciosa da parte dei dirigenti della GM. Nonostante tali restrizioni , Piggins e un suo collaboratore crearono un segreto team di sviluppo ,all'interno del suo reparto corse ,di componenti ad alte prestazioni per le SS dei modelli Impala e Corvair Monza, etichettandoli come componenti "heavy-duty" per mascherare il loro vero scopo. E prima ancora di essere lanciata sul mercato , Piggins e il suo team avevano già avviato lo sviluppo di parti ed accessori ad alte prestazioni per la nuova Camaro.Come riusci ad ottenere l'avallo ? Piggins non lo dice chiaramente ma racconta questo aneddoto : In data 16 agosto 1966 inviò al suo capo,W.T. Barwell, un informativa sulla futura Z-28. Tale documento fu girato pure agli ingegneri Alex Mair and Don McPherson , all'uomo delle vendite Bob Lund e al suo collega della promozione pubblicitaria Joe Pike.Facendo presente che le neonate gare Trans Am avevano avuto un successo insperato e che sicuramente la Mustang avrebbe avuto giovamenti dai suoi successi in pista . Piggins : "La mia proposta iniziale fu di utilizzare il nostro v8 283 più prestazionale,del resto la Mustang correva con un v8 da 290 cu.i. e la Barracuda con il v8 da 273 cu,i e quindi il v8 283 pareva la soluzione giusta, aggiungendo l'assetto F-41 opzionale, con molle anteriore più rigide e al posteriore le balestre multifoglia , chiesi anche anche l'opzione J-52 (freni a disco anteriori)assieme all'opzione J-65 ( materiale d'attrito speciale per i tamburi posteriori), la frizione da 11 pollici dei V-8 396 , il 4 marce M-22, una scatola sterzo nuova di zecca con un rapporto totale pari a 24:1, cerchi della corvette da 15 " con pneumatici 7,75, ed un cofano speciale con presa d'aria dinamica " . Piggins ebbe il permesso di avviare una pre-produzione con le menzionate specifiche iniziali, e durante una sessione di prove dal vivo per i top manager GM a Proving Grounds , il 4 ottobre 1966,fu mostrata l'auto. "Uno dei primi passegeri fu il nuovo direttore generale di Chevrolet, Elliot M. Estes. Estes rimase impressionato dalle prestazioni di questa camaro con il v8 283." sempre parole di Piggins . Quest'ultimo spiegò ,all'alto dirigente , ciò che aveva intenzione di fare per vincere la Trans-Am e per avere un ritorno di immagine sul modello Camaro. " Un ultima cosa..." dice ancora Piggins "... mentre stavamo guidando la macchina, ho detto che avremmo usato il v8 da 283 . Ma ho anche suggerito, quando siamo tornati alla linea di partenza che era consigliabile usare il blocco del v8 327 e trapiantare in esso l'albero motore del 283 , ottenendo un alesaggio da 101 ,6 mm e una corsa da 76, mm che avrebbe fornito una cilindrata 302,4 cu.i., appena sotto il limite dei 305 cu.i richiesti dalla SCCA.Estes ha subito accettato. Dimostrando ,in primis, di essere un ingegnere più che un manager nel saper valutare appieno le potenzialità di questa vettura . Estes prima di congedarsi si avvicinò agli ingegneri Alex Mair e Don McPherson e disse:" realizzate appieno questo pacchetto e sviluppato un motore da 302 cu.i. da accoppiare con esso." L'ordine di lavoro relativo allo Z28 fu siglato # 19.621-34: Rimozione del motore per inviarlo al centro tecnico Installare il motore ibrido # 196.231 alleggerimento propulsore a 259 kg datata 11 ottobre 1966 "E 'stato davvero l'inizio della Z-28, e si è proceduto ad omologare tale veicolo presso la FIA a partire dal 1 gennaio 1967 come una macchina del gruppo II." Quindi nel dicembre del 1966, la Chevrolet mise in commercio una delle più famose opzioni RPO nella storia della marca , la RPO Z-28. Opzione quasi sconosciuta ai più e peraltro per nulla pubblicizzata,evidentemente all'interno della GM il vento aveva cambiato direzione ma non era ancora tornato il sereno. Infatti, lo Z-28 fu introdotto dalla chevrolet semplicemente come un altro codice attribuito ad un accessorio o ad una serie di accessori ( Pack ), vedi il Z-23 per il Custom interiors o lo Z-87 per gli interni personalizzati. Per averlo, un acquirente avveduto doveva ordinare una camaro sport coupé a 6 cilindri ,alla cifra di 2.466 dollari, pack e quindi controllare l'effettiva disponibilità in produzione del pack RPO z-28 . Il pack costava $ 400 e includeva un ampio uso di strisce da corsa sul cofano motore e sul portello del bagagliaio , le sospensioni speciali F-41 ,cerchi rally con pneumatici 6X15 " di derivazione corvette, scatola guida con rapporto di sterzo speciale e un small-block v8 da 302 cu.i .Il cambio a quattro velocità M-21 e i freno a disco anteriori erano degli accessori imposti al prezzo totale di 100 dollari.Il V8 302 cu.i. fu concepito per competere nella serie Trans Am, la quale stabiliva un limite di 305 cu.i. . Fu dichiarata ufficialmente una potenza di 290 hp , ma secondo voci dell'epoca la potenza reale era compresa tra i 350 e i 400 hp. Una Camaro attrezzata con l'opzione Z-28 poteva lanciare il veicolo da 0- 60 miglia orarie in meno di 7 secondi e eseguire un quarto di miglio in 14,85 secondi. Nelle mani di piloti come Mark Donahue, la Z28 fu imbattibile sulle piste.Non vi era alcuna squadra ufficiale Chevrolet nella serie Trans Am, ma era presente la scuderia Roger Penske con una camaro sponsorizzata da Sunoco e guidata da Mark Donohue. Per quanto è dato a sapere , Penske non ha mai ricevuto soldi da Chevrolet ma solo un notevole supporto tecnico .Alcuni esempi di tale supporto tecnico non ufficiale ? Donohue ha lottato fin dall'inizio contro i difetti telaistici della Camaro ,vedi messaggio precedente, a malincuore Piggins ha dovuto ammettere che Donohue necessitava di aiuto per domare l'inadeguata sospensione posteriore della camaro .Lo stesso Piggins e uomini che avevano seguito la Corvette ,come Gib Hufstader e Dick Cavaliere ,affrontarono i problemi in frenata e in accellerazione del retrotreno amplificati dall'uso in pista , fino al punto di portare la vettura al centro GM di Milford per una batteria di test sotto copertura (tra cui l'aerodinamica). Era ovvio per la gestione Piggins e Chevrolet che il loro aiuto era essenziale se la Z/28 voleva battere la Mustang ufficiale ford e vincere la serie Trans-Am. Fu addirittura testata la sospensione posteriore IRS della coevette con ottimi risultati ma l'adozione di tale sospensione ,svincolata dagli altri modelli chevy con cui la camaro aveva componenti in comune , fu bocciata e Piggins non insistette più di tanto anche perchè era mal vista la sua propensione all' attivita agonistica . Comunque fu trovata una soluzione ,salva capra e cavoli, che vedremo nel modello di serie del 68.A metà della stagione del 1967 , Chevrolet ha fornito una serie di leggeri pannelli di carrozzeria per la Camaro di Donohue. Essi erano appositamente fabbricati su ordine di Piggins e fatti di acciaio estremamente sottile.Al volante della Camaro Z/28 della scuderia Penske , Donohue siglò ben 20 vittorie tra il 1967 e il 1970, vincendo alcuni campionati. Risultò vincente anche in australia , grazie a Bob Jane ,aggiudicandosi nel 1971 e il 1972 l' Australian Touring Car Championships.Grazie alla Z-28 la breve dominazione delle Mustang a livello locale e nella SCCA Trans Am era finita. La Chevy aveva mantenuto la promessa di battere in pista sia le Mustang che le Plymouth Barracuda, Mercurio Cougars, AMC , Dodge Challenger.In un primo momento, tuttavia, a l Z-28 risultava difficile da vendere al pubblico. Il motore , sviluppato per gli alti regimi di rotazione, era povero di coppia in basso ma sopratutto era lento a raggiungere i 4000 giri / min, soglia oltre la quale si scatenava fino a quai 8000 giri. la rivista Road & Track segnalò ,in una sua prova, che il regime di cambiata ottimale era a 7500 giri e di aver raggiunto le 63 miglia orarie in prima marcia, 85 in seconda , 113 in terza e come velocità massima le 140 miglie orarie . Solo 602 Camaro Z/28 sono state vendute e prodotte nel 1967 ( la chevrolet riusci ad omologare la z-28 grazie ad un sotterfugio :la quota mancante fu raggiunta omologando un certo numero di camaro ss 350 gruppo I e dichiarando che queste erano la base su cui venivano realizzate le Gruppo II mediante l'adozione del pack z-28 . Ma una volta che cominciò a vincere le gare e la presenza del pack z-28 nelle produzione chevrolet fu nota grazie al passa voce degli appassionati, la produzione salì a 7.199 nel 1968 e a oltre 19.000 nel 1969 . Ricpitolando,il pack z-28 era così composto: Dotazione di Serie esclusivo small block da 302 pollici cubici con 290 hp dichiarati Assetto sportivo F-41 scatola sterzo dedicata Penumatici da 15" su canale da 6 " con pnumatici da 7,75x15 " Red Stripe in nylon Rapporto al ponte 3,73 :1 circuito di raffreddamento maggiorato basamento con ventilazione positiva scarico a doppio terminale singolo Dotazione imposta Trasmissione manuale a 4 marce M-21 freni a disco anteriori con materiale speciale per i tamburi posteriori Cerchi rallye wheels Ulteriori pack esclusivi per la z-28 . Special perfomance package plus plenum air intake ( 437,10 $ ) : presa d'aria dinamica con carter filtro aria dedicato Special perfomance package plus exhaust headers ( 779 ,40 $) : disegno sportivo dei collettori di scarico . Tale somma da sborsare fu oggetto di polemica da parte dei clienti e delle riviste auto. Car Driver fece notare che era possibile trovare collettori sportivi artigianali per la modica cifra di 150 - 200 $ . Special perfomance package plus plenum air intake and exhaust headers ( 858 ,40 $) : La conveniente combinazione dei due . Questi venivano montati sia in fabbrica che nelle officine dei punti vendita e , come vedremo dai risultati dei test d'epoca , influivano in maniere pesante sulle prestazioni della Camaro z-28. Questo fa ritenere vero che la potenza di 290 hp ,dichiarata, fosse reale solo per la versione base. Una z-28 munita di tutti i Special perfomance package probabilmente aveva una potenza sui 400 hp Da varie fonti internet. Esterno: Tre viste di una z-28 basata sulla RS Da car and driver marzo 1967 Basata su una Camaro sport coupè standard, differiva da esse per le doppie bande longitudinali sul cofano motore e bagagliaio e per le ruote rallye whels di serire . Spoiler anteriore e posteriore erano disponibili come accessorio ed avevano una reale efficacia nel diminuire la portanza. Queste appendici furono studiate durante il progetto della camaro,ricordate le famose 76 ore in galleria del vento ? Il tetto in vinile era a richiesta e fu adottato da molti. Disponibile pure in versione RS Interno: Stessa storia . Veniva fornita con con gli interni standard ma poteva accedere a tutti gli interni a richiesta e ai vari accessori delle altre camaro . Era esclusa l'aria condizionata, a causa della presenza delle punterie meccaniche, e poteve essere fornita senza alcun impianto di climatizzazione abitacolo. Il prezzo finale veniva , ovviamente , scalato interno Custon interiors con strumentazione speciale e consolle cambio, cinture di sicurezza De-luxe Accessori di serie e a richiesta :Standard più il contenuto del pack z-28 . Per il resto poteva usufruire di tutto quello che il catologo RPO e aftermarket 1967 della chevrolet poteva offrire, salvo le eccezioni sopra riportate. Sospensioni : lo schema di base rimaneva il medisimo della produzione standard ma era irrigidito dall'assetto F-41 di serie( molle e ammortizzatori ancora più sportivi dell 'assetto F-40 + barra antirollio anteriore ) ed era presente al retrotreno , ormai eravamo a dicenbre 67, la barra di trazione di secondo tipo , a sezione quadra, sul lato passeggero. La z-28 non era disponibile in versione convertible per ovvie ragioni . Propulsopre: Come detto in precedenza , era un ibrido. Un super quadro realizzato per l'uso sportivo e costruito attorno al basamento del v8 327 . Le prime unità con il vecchio basamento e poì dal 68 , intera gamma chevrolet, arriverà il basamento modificato,in seconda verrsione dal 55 , su cui verranno basati anche i v8 307-327 e v8 350 . Quest' ultimo già in alcune camaro del 67 e ,infine, la terza versione darà il "big-small block" da 400 pollici cubici di inizio anni 70 . Altre componenti meccaniche era mutuate anche dai Big block Mark IV V8 302 Turbo -Fire Da Cars and parts luglio 1991 Cilindrata : v8 a 90 gradi da 4956 cc Alesaggio x corsa:101,6 x76,2 mm Rapporto di compressione : 11 : 1 . Richiesta esclusivamente benzina premium Costruzione : blocco e testate in ghisa ad alto tenore di cromo. albero motore delle medesime dimensioni dei 238 ma realizzato in acciaio forgiato della tufftried. 5 supporti di banco c scomponibili, 2-4 bulloni a seconda della serie e del periodo,con cuscinetti a striciamento il alluminio . Pistoni in alluminio , a mantello sportivo, e realizzati per estrusione con con cupola e inserti valvole, muniti di tre fasce ( due di compressione , la seconda rivestita in cromo, e una rascia olio). Spinotto in acciaio al cromo e bloccato in sede .Bielle forgiate in acciaio da 36,98 cm in lunghezza . Coppa olio con deflettore per ridurre lo sbattimento dell'olio. Valvole in acciaio a bassa lega all'aspirazione e in alta lega allo scarico avevano , rispettivamente , un diametro pari a 50 mm e 40,6 mm. Circuito di raffreddamento pressurizzato con radiatore maggiorato e ventola a 5 pale con inserimento termostatico mediante giunto. Carter filtro e coperchi testate cromati a specchio. Potenza: 290 hp a 5800 giri . Senza la presa d'aria dinamica e i collettori sportivi Coppia :393 Nm a 4200 giri Prestazioni rilevate : Da Car and driver marzo 1967 con rapporto al ponte standard ma era dotata dei due pack special perfomance Da 67z28.com 0-60 miglia orarie :6,7 sec 0-1/4 di miglio: 14,9 sec con velocità di uscita a 97 miglia/orarie (156 km/h) Da Car life , senza nessun pack special perfomance 0-60 miglia orarie :7,4 sec 0-1/4 di miglio:14,9 sec con velocità di uscita a 104 miglia orarie ( circa 167 km/h) Da motor Trend maggio 1967 . Versione standard ? 0-60 miglia orarie :7 sec 0-1/4 di miglio: 14,8 con velocità di uscita a 97 miglia/orarie (156 km/h) Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie meccaniche Duntov .Molle di richiamo molto robuste perchè il fuori giri arrivava a 7500 giri senza avvertibile sfarfallio Alimentazione: un carburatore quadricorpo holley da 800 cfm con collettore ad alto rendimento in alluminio. Di serie carte filtro aria aperto con filtro aria in carta . A richiesta un Carter filtro aria, mutuato dall' Impala Z-11 del 1963 , che prelevava aria dalla zona ad alta pressione alla base del parabrezza.Aria automatica . Trasmissione : solo il 4 marce Muncie M-21 a rapporti corti ( accessorio obbligatorio) Rapporti al ponte : i soliti a disposizione del V8-396 Da 375 hp . Oltre al rapporto standard erano disponibili :3,31-3,55-4,10-4,56-4,88 a 1 Tutti con o senza il differenziale autobloccante, niente Positraction per gli ultimi tre ,che la chevrolet raccomandava fortemente . Sterzo : la scatola guida della z-28 aveva un rasppoto di sterzo pari a 24,1 :1 e 4 giri completi da una sterzata da un lato all'altro .Comunque esisteva la possibiliutà di ordinare un altro sterzo più diretto : 20 a 1 .La soluzione migliore era però la gia vista opzione RPO N44 che forniva il servosterzo con un rapporto pari a 15,6 a 1 e solo 3 giri per una sterzata da un estremo all'altro. Freni: Dischi anteriori (accessorio obbligatorio) della delco-moraine e servofreno compreso . Al posteriore, i tamburi con materiale sinterizzato Scarico: di serie i collettori di scarico avevano il classico disegno dei small block, cioè Ram Horn . Ma erano disponibili collettori individuali per ogni cilindro .In entrambi i casi avevamo poi la linea di scarico individuale per ogni bancata con propri risonatori che poi confluiva dnel'unico silenziatore posteriore dotato di dopio terminale singolo, ovale. Pneumatici e cerchi: Cerchi rallye wheels da 15 " con canale da 6" jk e pneumatici Good years Power cushion o Firestone Red -Line da 7,35 x15 ". A richiesta cerchi in lega leggera Mags. Da 67z28.com

Da congress Chrysler ha fornito ulteriori dettagli sul suo Pentastar V-6. Sarà utilizzato su ben 13 modelli e andrà a sostituire ,nei prossimi tre anni, tutte le sette diverse versioni dei vecchi motori V6 . Entro il 2014, il nuovo V-6 rappresenterà oltre un terzo dei motopropulsori a bordo dei veicoli del gruppo . Il motore è stato progettato per una vasta gamma di applicazioni specifiche, con potenza e coppia specifici per i vari modelli . L'introduzione dei Pentastar fornirà un miglioramento medio nel consumo di carburante fino al 7% sui vari modelli delle marche del gruppo e ridurrà il consumo globale del gruppo del 25%. Compatto e leggero, Pentastar V-6 sarà utilizzato nei modelli a trazione anteriore, posteriore e integrale. Nel complesso, il Pentastar consente di ridurre i componenti principali del motore da 189 pezzi a 32, semplificando il processo di produzione e migliorando l'affidabilità.. Alcune parti, tra cui i collettori di scarico, sono spariti come singola componente per il semplice fatto di essere realizzati direttamente nelle testate. La vecchia generazione disponeva di ben 32 diverse varianti di collettori di scarico. Che sono scesi a 0 con il nuovo Pentastar V-6. Ridotti di numero anche le varie versioni dei collettori di aspirazione , le versioni degli alberi a camme scenderanno da 14 a 4 e saranno necessari solo due flauti per il carburante contro i precedenti 14. Costruito con una fusione ad alta pressione di alluminio è dotato di canne cilindri in ghisa ( riportate o no ?) con teste in alluminio, il v 6 a 60 ° da 3,6 litri è un motore compatto e leggero. Con 503 millimetri di lunghezza totale, il nuovo V6 è 94 millimetri più corto del motore di 3,7 litri utilizzato in precedenza. Con questa lunghezza , i vincoli legati all'intallazzione del motore sono limitati . Ciò ha consentito ,nella versione per la nuova Challenger,di adottare nuovi condotti di aspirazione e di scarico del con conseguente aumento potenza. Il pentastar ha un alesaggio di 96 millimetri e una corsa da 83 millimetri, è dotato di pistoni in alluminio pressofuso con fasce a basso attrito , le bielle sono in acciaio forgiato. I Pistoni sono stati progettati con un mantello di ridotta lunghezza per contribuire a ridurre sia il peso che l'attrito. Il rapporto di compressione di 10.2:1 . I pistoni sono raffreddati con getti d 'olio e ciò permette di controllare più efficacemente il calore riducendo l'insorgenza di detonazione nella camera di combustione. L'albero a gomiti ,in ghisa sferoidale, è comune per tutte le versioni e la sua resistenza alla fatica è stata aumentata dell'83% con nuovi processi di lavorazione a freddo e di finitura superficiale . L'albero motore è dotato di cuscinetti di banco serrati a 4 bulloni . Inoltre, come ulteriore esempio della raffinatezza generale del Pentastar , è da sottolineare presenza di una paratia di derivazione strutturale che permette di ridurre lo sbattimento dell'olio motore migliorando la lubrificazione nella zona dell'albero motore, in tutte le condizioni di guida . Tale paratia migliora anche la rigidità strutturale e contribuisce a ridurre il rumore del motore. La lubrificazione del motore avviene attraverso una pompa a cilindrata variabile che regola la portata e la pressione per ridurre al minimo l' assorbimento della stessa . Il sistema di gestione del motore determina la pressione dell'olio richiesta dal motore e utilizza un solenoide per azionare la pompa in modalità bassa o alta pressione. Se il motore gira sotto i 3500 giri / min, per esempio, la pompa funziona in modalità a bassa pressione per ridurre l'assorbimento . Quando il motore funziona a più di 3500 giri / min, la pompa funziona in alta pressione. Il tutto avviene all'interno della pompa dell'olio, un dispositivo comandato da un solenoide adegua il volume interno della pompa variando così il flusso dell'olio in funzione delle esigenze del motore. Se l'olio è freddo, la sua densità aumenta, la pompa riduce la dimensione delle camere interne. Quando l'olio è in temperatura ha necessità di un flusso d'olio masggiore e quindi pompa aumenta la dimensione delle sue camere a pompa. Questa azione consente di ridurre la quantità di energia richiesta per pompare il lubrificante . Per i consumatori, la procedura per il cambio dell' olio è stata semplificate ponendo il filtro in carta posto nella superiore del motore. Per contribuire a ridurre l' impatto a lungo termine nei confronti dell'ambiente, il filtro può essere incenerito piuttosto che smaltito in una discarica. La capacità del carter è di sei litri di olio con un cambio del filtro. Può essere usato olio minerale ,al posto del sintetico, con uno standard GF 5 - ILSAC . L'intervallo di sostituzione è di 8000 miglia ( 12800 Km) in normali condizioni di guida. Le teste dei cilindri sono costruiti con in alluminio T7 e dispongono di doppio albero a camme in testa e bilancieri a rullo . Sul lato di aspirazione,, il diametro delle valvole è di 39 millimetri con inclinazione di 17 gradi rispetto all'asse dell'asse del cilindro . Le valvole di scarico sono da 30 millimetri di diametro e inclinate di 18,8 gradi. Il volume camera di combustione è 52,7cc. Il variatore di fase è usato su tutti i quattro alberi a camme e come quelli Ford ,usati chiaramente anche da jauguar, per il loro funzionamento viene sfruttato il puro movimento delle molle di richiamo valvole . Questi variatori di fase hanno hanno peso e dimensioni ridotte e questo ha permesso di ridurre il tempo del loro azionamento , di sfruttare lo spazio guadagnato per ottimizzare l'inclinazione valvole e il disegno della canera di combustione L'alimentazione è gestita da un iniezione indiretta multipoint , prevista in fase di progetto la diretta . mediante un collettore di aspirazione in composito . I Corpi farfallati hanno un diametro 74mm. Entrambi i sistemi di aspirazione e di scarico sono di grandi dimensioni per mettere un libero afflusso di misela e deflusso dei gas di scarico . Sul lato scarico, l'uscita gas avviene tramite un collettore di scarico integrato con la relativa testata contribuendo alla riduzione del peso del propulsore . Il nuovo Pentastar 3,6 litri è stato progettato per rispondere le attuali e future norme sulle emissioni: Tier 2 BIN 5, Ultra-Low Emissions Vehicle standard II ,LEV III e PZEV standard California , Euro6 . Tutto siò senza l'adozione del ricircolo dei gas di scarico (EGR) e ciò contribuisce a ridurre la massa del motore. Nonostante i previsti incrementi di potenza , il motore è stato progettato per funzionare con carburante normale senza piombo con un numero di ottani pari a 87. Il motore può anche funzionare con E85. Completamente accessoriato , il nuovo Pentastar V6 è di 94 libbre (43 kg), più leggero rispetto al motore da 3,7 litri che ha sostituito nel cofano della Jeep Grand Cherokee. Allo stesso modo il nuovo Pentastar pesa 42 libbre (19 kg) in meno del 3,5 litri che andrà a sostituire nel cofano della Chrysler 300.

Chevrolet Camaro , RS , SS 1967 Chevrolet sport coupè standard ( da oldride e a sua volta da poular mechanics edizione in spagnolo) ( brochure originale CHEVROLET da oldcarandtruckads) Chevrolet camaro convertible in versione standard ma con banda frontale RPO,no SS . L'anti mustang fu mostrata dal vero per la prima volta al Chevrolet Sales Convention in data 22-23 agosto del 1966. Il primo spot televisivo fu mandato in onda il 28- 29 settembre e in quest'ultima data la vettura potè essere vista dal vivo nei saloni. Nel 1967 la camaro era disponibile come 2 porte hard -top e cabriolet e in 2 diversi allestimenti e una versione ad alte prestazioni SS : standard , pack estetico RS ( rallye sport ) , versione prestazionale SS ( super sport). I pack rallye sport e super sport fornivano ulteriori motorizzazioni sia di base , le SS partivano subito dal v8 small block 350 a salire fino a 2 big block mentre le RS potevano essere dotate di tutte le motorizzazioni standard. Nutritissima nel complesso la lista accessori disponibili montati in fabbrica ( 69 differenti accessori) che presso le officine dei rivenditori ( 12 ), in seguito si aggiungeranno pure le componenti speciali COPO.Nel corso del 1967 la camaro, per i motivi che sono stati esposti nell'introduzione, andò soggetta ad un incidente di percorso che richiese, inutile far notare che i compromessi si pagavano allora come si pagano ora , un intervento tecnico che vedremo nella sezione telaio e sospensioni.Una delle due modifiche poteva essere adottata dalle auto già circolanti . Il nome Camaro fu trovato da Lund e Rolett ( vice presidenti di GM auto e trucks ) sfogliando un vecchio dizionario francese- inglese del 1939 , ove tale parola aveva il significato di amico o compagno e tale nome fu preferito a Panther. Inoltre furono costruite ben 81 tra camaro RS cabriolet e SS hard coupè in livrea da pace cars per la 51a Annual Indianapolis 500 Miglia Race. Tre furono effetivamente usate in gara, mentre le restanti furono utilizzate da vari personaggi del mondo delle corse nel mese precedente la gara ,in seguito furono immesse nel circuito dell'usato.Verso la fine del 1966 ci furono alcune novità : A novembre, sulla SS fu introdotto, a fianco del v8 small block da 350 cu.i.. il big block da 396 cu.i. A dicembre arrivo una versione speciale ad alte prestazioni, Z-28 , ad affiancare la prima SS e di cui parleremo a parte. Infine , sempre a se stante, vedremo alcune realizzazioni speciali firmate Yenko, Nickey, Dana . La produzione 1967 fu la seguente : Totale: 220906 di cui coupè -cabriolet standard : 151803 di cui oltre 90000 v8 RS: 64842 SS: 34411 Z28: 602 Esterno: ( brochure originale CHEVROLET da oldcarandtruckads) Chevrolet camaro sport coupè standard. Fanaleria anteriore base, proiettori e luci secondarie affiancate , e tutto ciò era comune pure alle varie SS a parte il differente disegno del nido d'ape della griglia radiatore .Chiaramente il bersaglio era la mustang e il centro stile chevrolet guidato da Hank Haga mutuò dal modello FORD il lungo cofano anteriore e il corto bagagliaio e non altro. Chiaramente, sia per differenziarsi dalla Mustang ma pure dalla chevy II versione 1968 fu deciso che se esse erano ricche di spigoli e linee tese ,la piccola sportiva doveva avere curve dolci e assenza di spigoli e inoltre appariva molto più larga e piantata a terra della rivale, nonchè della parente , grazie ai suoi passaruote bombati.Quello posteriore di generose dimensioni come era di tradizione in GM,vedi 58-'62 Corvette e la Buick Riviera '63. Posteriore standard . Fanaleria che comprendeva i retronebbia e il tutto era delimitato dalla cornice cromata ( Howstuffwork) Pur avendo in comune pure molte parti di carrozzeria con la Nova ,la camaro risultò un ottimo esercizio di stile. Il cofano era uguale a quello della chevy II ,vedi la stetta bombatura centrale, Ma aveva la zona del taglio cofano molto larga e rastremata verso il basso e complessivamente il frontale ricordava la presa d'aria di un jet militare, in particolare con l'opzione fari a scomparsa, a ciò contribuiva ,la larga e incassata, griglia radiatore annerita. Affiancati alla fanaleria principale ma spostati verso il centro della calandra trovavano posto le luci di posizione circolari. I passaruota anteriori erano ,nella parte superiore, identici ma lateralmente avevano una notevole bombatura e inoltre l'arco ruota era più circolare. Il paraurti anteriore metallico era di ridotte dimensioni in altezza e lasciava in vista il labbro sottostante sfuggente . Laterarmente, come noto , era stato rivisto il montante A per una maggiore inclinazione del parabrezza. Presente nella zona posteriore il classico raccordo chevrolet , tra il momtante C estremamente massiccio e il baule, detto a Bottle of coke ( bottiglia di coca -cola ) e tratto come ispirazione dalle corvette 58-62. Visto le dimensioni del montante e la maggiore inclinazione del prabrezza il finestrino laterale posteriore era di dimensioni ancor più ridotte rispetto alla chevy II NOVA Il posteriore disponeva di fari rettangolari , divisi in due sezioni, come la Nova ma di dimensioni maggiori e con cornice cromata paraurti come l'anteriore era di dimensioni ridotte e non avvolgente e lasciava a vista la parte inferiore della carrozzeria . il lunotto sulla camaro era di dimensioni più ridotte e più verticale di quella della futura Nova. La convertible a capote chiusa replicava le linee della coupè. Sempre in coda e centrale , sotto il cofano bagagli, il tappo del serbatoio carburante ( nero e senza chiave in configurazione standard ) . frontale RS. La scelta del pack RS ( RPO Z -22 )introduceva le seguenti modifiche estetiche esterne : Griglia radiatore vernicita di nero intenso con fregio centrale RS verticale , fanaleria principale e secondaria anteriore modificata. I fanali circolari anteriori erano a scomparsa con azionamento elettrico che poì diventò a depressione alla fine del 67. La fanaleria secondaria fu spostata nel labbro sotto il paraurti. Nuova fanaleria posteriore con luci di stop e posizione separate e con bordatura fanaleria nera invece che cromata, luci di retromarcia spostate al di sotto il paraurti.Lateralmente avevamo gli archi ruota anteriori e posteriori rifiniti da un profilo cromato .Modanatura inferiore , zona brancardi,cromata oppure in nero a seconda del colore carrozzeria. In oltre , solo sport coupe, il gocciolatoio a vista cromato. alla fine del 1967 furuno disponibili con accessorio RPO le strisce adesive da apporre all'inizio del cofano e dei passaruote, erano in precedenza esclusive del pack SS . Vari emblemi RS così posizionati : sui passaruote presso lo sbalzo anteriore, al centro della griglia anteriore , sul tappo benzina . Strisce adesive colorate laterali (brochure originale CHEVROLET da oldcarandtruckads) Un idea delle varie modifiche apportate dai pack RS e SS individualmente e in combinazione tra di loro . La Versione ad alte perstazioni SS introduceva anche lei delle modifiche esterne, ma erano minime,nuovo disegno griglia radiatore con logo SS 350 con il relativo small block, oppure solo SS se dotata dei big block. Il pack ss poteva essere integrato con il pack RS : Nuovo cofano motore con due prese d'aria simulate , pneumatici con tele in nylon Red stripe , banda colorata adesiva sui passaruote anteriori e sul frontale . Emblemi SS su passaruote anteriori,al centro della mascherina, sul tappo benzina. In primo piano una convertible SS+RS e sullo sfondo l'anteriore di una camaro standard assieme al posteriore , la cornice dei era fari annerita e le luci di retromarcia era riposizionate in basso , di una RS Questo invece il posteriore di una SS senza pack RS. La posizione e l'ordine delle varie luci posteriori erano identiche alla RS ma le cornici delle luci principali erano cromate come sulla standard. Come al solito i colori esterni disponibili erano 15 ma nessuna vernicitura bi-colore era possibile . da brochure chevrolet 1967 via Team camaro Interno: Da brochure chevrolet 1967 via Team camaro Plancia di una camaro base , vedi scritta camaro al centro volante. ]La plancia era in tinta con l'interno ed aveva la parte superiore in vinile imbottito con gommapiuma mentre il resto era in materiale plastico rigido .Il design richiamava i modelli maggiori della chevrolet , in particolare la corvette,ed era divisa in tre sezioni distinte: A sinistra, la strumentazione . Al centro avevamo i comandi a levette orrizzontali della ventilazione di serie ( Heater de -luxe ) o clima se presente , la radio ,se richiesta,e il posacenere . All 'estrema destra il cassetto porta documenti .La strumentazione di serie era costituita da due elementi ellittici ,separati, che contenevano a sinistra il tachimetro con fondo scala a 120 miglia/ orarie con le spie luminose della freccia sinistra, pressione olio e circuito frenante , quello a sinistra conteneva l'indicatore livello carburante corredato dalle seguenti spie : spia indicatore di direzione destro, spia generatore e temperatura acqua. La spia degli abbaglianti era situata in altro tra i due strumenti. Rispettivamente a sinistra e a destra e all'esterno dei due strumenti principali eranoposti i comandi secondari a pomelli. A destra avevamo in alto l'accendisigari e sotto la chiave d'accensione ,a sinistra i pomelli dei tergicristalli e sotto quelli delle luci, nel caso delle RS e eventualmente SS aziona pure i fari a scomparsa. A richiesta ( RPO U 15 ) era disponibile la strumentazione speciale supplementare. Il contagiri sostituiva l'indicatore del livello carburante e il suo fondo scala era tarato a 7000 giri, a seconda dei propulsori il fuorigiri iniziava a 5000 , 5500, 6000 giri . Una plancetta supplementare al di sotto del posacenere conteneva tre strumenti circolari:livello carburante e temperatura acqua erano contenuti assieme nel primo a sinistra , l'orologio al centro, l'amperometro e pressione olio a destra .L'orologio poteva essere richiesta a se stante ( RPO U-35 ) ed era posizionato ,da solo, al centro della plancetta suplementare .In caso di scelta dell'impianto Astro ventilation ( Rpo C-60) venivano eliminati i deflettori sulla porte anteriori e aggiunte due bocchette circolari di ventilazione a destra e sinistra della plancia e una rettangolare , in due sezioni distinte, nella parte centrale la plancia e al di sopra della plancetta comandi clima. Nel caso di una camaro base si poteva richiedere il Style Trim Group Custom e cosi molti particolari esterni (vedi la RS) ed interni (vedi Custom interiors) erano cromati o in acciaio inossidabile.Le cinture di sicurezza ,a tre punti all'anteriore ed addominali dietro,erano di serie su tutti i posti a sedere.Altre cinture , a tre punti, con o senza arrotolatore erano presenti a richiesta . Le standard (interno custom e standard) erano di colore nero e avevano la fibbia in plastica. Le De-luxe erabo del colore degli interni e avevano la fibbia in metallo satinato ed erano disponibili cin tutti e due gli interni. All'inizio della sua commercializzazione la camaro era omologata per 5 posti ma poì fu portata a 4 posti. L'interno base ( standard ) era basato su due differenti scelte di sedili indicate come "standard strato- Bucket" e "standard Strato- back". selleria e interni standard .( brochure chevrolet 1967 ) Il primo era basato su sedili anteriori separati avvolgenti con disegno a cannelloni longitudinali e fianchetti seduta e schienali lisci. I fianchetti porta sempre in vinile ma gli appopggia braccia sono esterni e di ridotta lunghezza, niente fascia di moquette nella zona bassa e maniglie apertura portiere non incassate.Il volante era a tre razze ma tutto in plastica con il pulsante clacson al centro con scritta camaro.L'altra possibilità aveva la panchetta unica all'anteriore con schienali separati e appoggia braccia, ripiegabile , centrale. L'appoggia braccia centrale ripiegabile era presente pure al posteriore. Il design dei sedili era il medesimo per entrambe le scelte e tutte e due le possibilità potevano avere gli appoggiatesta a richiesta . Da Camaro Team Sedili strato back in versione custom interior I sedili Strato back non potevano montare la consolle cambio e non erano disponibili sulla convertible. I colori dell'interno standard erano : il nero,il blue,l'oro e il rosso. Solo per sport coupè,in caso di scelta dei sedili De-luxe strato back senza Custom interiors i colori disponibili erano solo tre: Nero, oro, blu. L'interno custom ( RPO Z-87) , a richiesta , era costituito da sedili anteriori separati "De -luxe strato bucket " in vinile con ben 8 colori differenti e ognuno di questi aveva uno o più abbinamenti ai vari colore del corpo vettura (il parckement aveva però plancia e volante di colore nero e non in tinta ) .I sedili anteriori, sufficientemente profilati, avevano la zona centrale della seduta e schienale con disegno parzialmente a Cannelloni trasversali e inoltre erano caratterizzati da bande , nel medesimo colore dela carrozzeria , che li incorniciavano .In caso di richiesta degli appoggia bracci centrali anteriori e posteriori ( strato -back seat ) non si poteva ordinare la consolle cambio e il sedile posteriore veniva conformato a due poltroncine , quindi l'eventuale terzo passeggero sedeva scomodamente.I fianchetti porta erano in vinile stampato e groffato con appoggia bracci ,integrati, sui cui erano incassate le maniglie apertura porte e in basso erano rifiniti in moquette . fianchetti porta Custom Interiors . ( brochure chevrolet 1967 ) Il volante DE-Luxe era il medesimo dell'interno standard ma aveva le razze in plastica cromata. Il cassetto porta oggetti era iluminato ed presente il tappetino nel bagagliaio . La consolle cambio attrezzata con ulteriore portaguanti era un accessorio RPO a richiesta che poteva equipaggiare sia l'interno standard che il Custom ma solo se disponevano dei sedili anteriori separati. La convertible come da tradizione chevrolet aveva gli interni completamente in vinile , maggior resistenza agli agenti atmosferici, e aveva le mdesime possibilità di personalizzazione della sport coupè a parte l'esclusione dei sedili standard e de-luxe strato back. Chiaramente esistevano altri volanti opzionali: RPO N-30 era un volante simile al De-luxe ma aveva il comando clacson sulle razze e complessivamente minore cromatura. Il volante RPO -34 aveva la corona in finto legno con tre razze forate in metallo spazzolato, il comando clacson era al centro e qui vi era un fregio circolare a tre colori che conteneva il logo chevrolet.I pedali erano rifiniti con inserti cromato e in caso dell'opzione freni a disco sul pedale relativo ,al centro , veniva aggiunto un inserto cromato che rappresentava il disco freno stesso . In caso di scelta del Custom interiors pure su SS e R/S venivano aggiunti i rispettivi emblemi al centro del volante, normalmente era posta la scritta Camaro. Come per l'interno standard era disponibile il Bench interiors : Sedile anteriore unico con appoggia braccia anteriore e divano posteriore conformato a due poltroncine . Con il Custom interiors avevamo al posteriore gli appoggia braccia con i posacenere, no sulla coupè, e le luci di cortesia erano sul padiglione all'altezza dei momtanti posteriori per la coupè mentre sulla convertible erano al di sotto della plancia . Il sedile posteriore poteva , a richiesta, essere ribaltabile per migliorare la capacità di carico. Interno custon interiors di una SS con numerosi acessori: Aria condizionata ,strumentazione speciale e contagiri, Consolle cambio con vano porta oggetti, volante sportivo con corona in lehno e tre razze forate in metallo. . colori degli interni e sellerie Da Team Camaro Le varie combinazioni degli interni con i colori della carrozzeria Da Team camaro Accessori: Di serie la dotazione era scarsa e venivano quindi segnalate dotazioni ovvie , ma questa non è una novità : Specchietto interno a due posizioni e di sicurezza, tergicristali a due velocità, luci di retromarcia, cinture di sicurezza anteriori a tre punti con recupero e cinture addominaliposteriori , sedili separati,cassetto portaguanti, luci abitacolo sui montanti posteriori per la sport coupè. luci abitacolo sotto la plancia per convertible, posacenere anteriore e posteriori per la sport coupè, posacenere anteriore per la convertible, accendisigari, plancia imbottita nella parte superiore e palbebra antiriflesso, piantone sterzo collassabile e corona sterzo ad assorbimento energia, hazard, .blocchetto d'accensione a 5 posizioni, lavavetro, parabrezza laminato, pompa freni a cilindri con spia impianto,specchietto restrovisore destro, indicatore selezione inserita ,sul piantone sterzo ,in caso di automatico powerglide.Verti laterali curvilinei. Gli accessori a richiesta eranoinvece tantissimi. Qui sotto la sola lista RPO con relativi codici AL4 sedili Strato-back ( no su convertible e con consolle cambio) .AS1 cinture anteriori a tre punti per sedili standard .AS2 appoggiatesta anteriori, A01 vetri atermici ,A02 parabrezza atermico,A31 alza cristalli elettrici,A39 cinture anteriori e posteriori per i sedili Deluxe A67 sedile posteriore abbattibile. B37tappetini anteriori e posteriori cordinatio con il rivestimento interno. B93 rostri e paraspigoli portiere .C06 tettuccio apribile elettrico per convertible in tre colori ( bianco, nero , beige).C08 tettuccio in vinile, bianco o nero, per sport coupè. C48 eliminazione impianto di climatizzazione di serie ( sconto sulprezzo finale ). C50 sbrinatore lunotto (Sport Coupè ) C60,Air Condizionata con 61 ampere Delcotron, radiatore maggiorato e ventola radiatore a controllo termostatico (raccomandato il servosterzo).C80, differenziale Positraction .C94 rapporto al ponte (3.31:1) .C95 rapporto al ponte (3.55:1).C97 rapporto al ponte (2.73:1) .D33 specchietto sinisro esterno regolabile dalkl'interno.D55, Consolle centrale che includeva leva cambio al pianale, cassetto portaoggetti (non disponibile sul 295-hp con trasmissione di serie )D91Banda adesiva nera frontale (inclusa sui 295hp, 325hp).F41, sospensioni sportive con barre antirollio maggiorate .H01 rapporto al ponte (3.07:1).H05 rapporto al ponte(3.7:1).J52 , servofreno.J52 freni a disco anteriori senza materiale d'attrito speciale ai tamburi posteriori.J65 freni a tamburo con materiale d'attrito speciale (295hp, 325hp, 375hp ) K02 ventola a controllo termostico , solo v8. K19, GM Air Injector Reactor approvato dallo stato della california (richiesta ventilazione positiva basamento con recupero vapori ).K24,Ventilatione positive basamento con recupero vapori .K30 Speed and Cruise Control sui manuali e Cruise-Master sui v8 con trasmissione automatica. K76, alternatore Delcotron da 61 A/h (incluso in caso di aria condizionata).K79,alternatore Delcotron da 42amp (non disponibile con aria condizionata )M11 ,leva cambio ( montata sul pianale con 3 marce sul 6 cilindri o v8 327 cu.i. inclusa quando la consolle centrale è ordinata ).M13 Trasmissione speciale a 3 marce( v8 350 o v8 396).M20 cambio a 4 velocità a rapporti intermedi ( no, su v8 375hp con teste in alluminio ).M21, cambio a 4 marce con rapporti corti (si , su v8 350hp o v8 375hp).M35, Powerglide sui 6 cilindri (disponibile pure sui V-8 eccetto il396-cu.i).M40 Turbo Hydra-Matic (solo v8 325hp ).NI0, doppio terminale singolo (v8 327 cu.i.). N30 , volante deluxe. N33 volante con regolazione Comfortilt se era richiesta una delle trasmissioni opzionali.N34, volante sportivo in finto legno .N40, servosterzo.N44 scatola sterzo con rapporo speciale (richiesto servosterzo se presente aria condizionata oppure v8 325hp ).N61 scarico sportivo con doppio terminale e sound sportivo per v8 210hp ev8 275hp (no sovraprezzo per le SS ).N96 , copricerchi a imitazione ruote in lega MAG (non disponibili con freni a disco).PQ2,pneumatici 7.35x 14" a 2 tele in nylon Linea Bianca (senza sovraprezzo su SS ).PW6, pneumatici serie 70 x14" a 2 tele in nylon Linea Rossa (standard su SS ).P01,copri cerchi in metallo lucidato (non con freni a disco ).P02 , copricerchi a imitazione ruote a rasggi (no, con freni a disco).P12, ruota di scorta 14 "x6 (di serie se i v8 295hp , 325hp e 375hp erano dotati di pneumatici con tele in nylon). P58,pneumatici 7.35x 14"a 2 tele con fianco bianco T60, batteria maggiorata. U03, clacson tri-tonale ( solo Sport coupè). U15,spia superamento velocità impostata.U17,strumentazione Speciale(non disponibile senza consolle centrale e con stereo tape). U25,luce bagagliaio. U26, luce vano motore. U27,luce vano porta oggetti (inclusa con Custom Interior package ).U28, luce posacenere .U29, luci di cortesia ( solo Sport Coupè ).U35,orologio elettrico(incluso con strumentazione speciale ma non disponibile se presente il mangia cassette stereo).U57 , mangia cassette stereo con 4 casse ,montato sotto i comandi riscaldamento (non disponibile se presente aria condizionata , strumentazione speciale , radio con altoparlanti posteriori). U63, radio AM a pulsante.U69,Radio a pulsante AM-FM.U73,Antenna posteriore manuale (non con radio AM-FM ).U80, altoparlanti posteriori (non dusponibili con stereo tape system). V01,Radiatore maggiorato (incluso con aria condizionata, non disponibile con v8 325hp o 375hp).V31,rostri paracolpi anteriori. V32, rostri paracolpi posteriori. Oltre a queste singole scelte si potevano ordinare anche dei pacchetti cumulativi montati esclusivamente in fabbrica : Fondation groups: radio AM e orologio elettrico. auxiliarity light groups: posacenere illuminato, luce cassetto porta oggetti, luce vano motore e vano bagagli Operating convenience groups: lunotto termico e specchietto esterno regolabile dall'interno Z-23 Special interiors groups: inserti cromati nei pedali di gas, freno, frizione e stazionamento: Montanti anteriori in acciaio lucido , all' esterno, e cromati ,all'interno,su sport coupè.Poteva esere abbinato allo Z-87 . Molto clienti scelsero tale possibilità Z- 87 Custom interiors: vedi sopra. Questo pack includeva alcuni accessori dagli altri. Z-21 Style trim groups: bordo parafanghi cromato,strisce adesive laterali in colore vettura, montanti anteriore e gocciolatoi in acciaio lucido ( solo sport coupè). Z-22 Rallye sport : vedi sopra ( esterno) SS 350 : vedi sopra e sotto ( esterno e propulsori ) Accessori a richiesta montati in officina assistenza: adattatore per aria condizionata , Bussola, contagiri sul piantone sterzo, estintore , aria condizionata "Confort Car" non integrata con i comandi di serie ma comunque munita di ricircolo,lucchetto ruota di scorta,tappetini,antenna manuale ( davanti o dietro la vettura ), freni a disco , specchietti di cortesia alette prasole, tappo serbatoio con chiave, bocchettone serbatoio con coperchio, portasci sul cofano posteriore, vari tipi di radio,lunotto termico ,speed control, kit d'emergenza, controllo termostatico ventola radiatore, rostri anteriori e posteriori, protezioni portiere, dispensatore di salviette, vari tipi di copricerchi, clacson tritonale, ceck control luci vettura a fibre ottiche (Light monitoring system),cestino rifiuti, varie luci di cortesia, basamento riscaldato da resistenze elettriche ,seggiolino per bambini. Piattaforma e sospensioni: Tutte e 3 le immagini sono tratte da 67 camaro spec package via scribd il Frame anteriore con il terzo elemento trasversale di supporto trasmissione, assente su chevy II Nova. forma dei vari elementi del frame uno dei bulloni con isolatore che univano il frame anteriore alla scocca portante posteriore. Come detto in precedenza ci fu ,a livello telaistico, un accorpamento tra il progetto della chevy II nova e le sportive Pontiac Firebird e chevrolet camaro. Quest'ultime due avevano in comune , tra di loro, fino al 90 % delle componenti.Tornando al raffronto tra la Nova e la camaro è noto che oltre ad alcune misure fondamentali, prima indicate, condividevano anche alcuni lamierati esterni come il cofano e il tetto, però il passo era più corto di 3 pollici ( circa 7,5 cm).Chiaramente la convertible ricevette dei rinforzi nei punti critici e lamierati di maggior spessore per compensare l'assenza del tetto. Inoltre sulla convertible furono applicate 4 masse, contenute in altrettanti cilindri di acciaio riempiti di apposito olio, che smorzavano i fenomeni di torsione e flessione della scocca dobvuti alle asperità della strada . Tali dispositivi erano applicati ,in luoghi dal di fuori della vista dei clienti come il vano motore e bagagliaio, ai 4 vertici della vettura . la 2 porte Da 67 camaro spec package via scribd La convertible Da 67 camaro spec package via scribd Pure le sospensioni anteriori erano identiche . Si trattava di una sospensione a bracci sovrapposti di lunghezza diseuguale , molle e ammortizzatori coassiali. Erano disponibili le sospensioni F-41 : Ulteriore irrigidimento molle e ammortizzatori , barre anti rollio ,anteriori e posteriori, maggiorate. Da 67 camaro spec package via scribd Dietro il medesimo ponte rigido dela nova con balestra semiellittica mono foglia ma con diversa posizione e inclinazione degli ammortizzatori ( a doppio effetto , posizionati in verticale all'interno dei passaruota ).Nonostante ciò la camaro fu affetta da notevoli perdite di trazione e torsioni dell'asse posteriore se veniva sfruttata tutta la potenza dei suoi propulsori e con i v8 big block si potevano avere, alla lunga, danni sia al ponte che agli organi di trasmissione. Qui è assente la " barra di trazione" longitudinale lato passeggero. Il fenomemo era dovuto al movimento assimetrico del ponte posteriore , scarsa rigidità strutturale delle balestre e estrema semplicità della sospensione nonchè insito scarso assorbimento del gruppo balestre /ammortizzatori posteriori ,verso la parte anteriore della vettura. Per ridurre il fenomeno fu introdotto un ulteriore singolo collegamento longitudinale tra la scocca e il semiasse destro . Il primo aveva una sezione circolare e fu introdotto a dicembre 1966 . Nel secondo tentativo fu scelto a sezione quadra , più robusto, e fu introdotto a febbraio 67. Dopo queste soluzioni tampone ,al problema fu messo mano nel 1968.La gemella Firebird adottò invece due barre longitudinali in luogo della singola. Idem , se fate mente locale, le Chevy II nova munite del v8 427 di GIbbs, nickey. La Nova è probabile che grazie al passo più lungo e a una differente distribuzione dei pesi, diversa posizione degli ammortizzatori , soffrisse di tale fenomeno solo in caso di trapianto di propulsori non previsti.Solo le vetture v8 small e big block dotate di cambi manuali soffrivano di tale incoveniente. Da GRC posizione della barra longitudinale seconda versione Dimensioni : Notare il secondo frame al posteriore . Esso era unito alla scocca portante per saldatura . Da 67 camaro spec package via scribd Lunghezza: 4,69 m Altezza: 1,295 m Larghezza:1,841 m Sbalzo anteriore:0,92 m Sbalzo posteriore : 1,01 m Il peso dichiarato di una camaro oscillava dai 1256 kg di una sport coupè a 6 cilindri fino ai 1428kg di una convertibele v8 big block. Propulsori: I propulsori standard erano il 6 cilindri in linea da 230 cu.i. e il v8 small block da 327cu.i.,gli opzionali erano il 6 cilindri da 250 cu.i. e il v8 327 di derivazione corvette e tutti erano disponibili anche con il pack RS. Ulteriori v8 small e big block erano disponibili sulla versione SS (anche qui si poteva accedere al pack estetico RS generando le RS/SS) ed erano il v8 small block da 350 cu.i. e due v8 big block da 396 cu.i. Quindi: Standard L6 230 Turbo Thrift ( L-26 ) V8 327 Turbo Fire ( LF7 ) opzionali L6 250 Turbo Thrift ( RPO L-22 ) V8 327 Turbo Fire ( RPO L-30) Pack SS V8 350 Turbo Fire ( RPO L-48) V8 396 Turbo jet ( RPO L-35) V8 396 Turbo jet ( RPO L-78) Il Pack SS includeva anche la frizione rinforzata , molle più rigide, batteria da 61A/h , motorino avviamento maggiorato, scarico a doppio terminale singolo, ammortizzatori sportivi al posteriore. L6 230 Turbo Thrift ( L-26 ) Cilindrata: 3770 cc Alesaggio X corsa: 98,42X 82,55 mm costruzione: blocco in ghisa e testata in ghisa ad alto tenore di cromo .albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni e a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.47cm. Pistoni in alluminio, a tre fasce ( 2 di tenuta e 1 raschia olio), con testa piatta e incavi per le valvole..Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato. Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm Valvole in acciaio a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico.Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale(5 con A/C).Possibilità di ventilazione positiva basamento con recupero a richiesta.Alternatore Delcotron. Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con camera di scoppio wedge da 87,99 cc Potenza: 140 hp a 4400 giri Da 67 camaro spec package via scribd Coppia: 298Nm a 1600 giri distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme in ghisa su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche Alimentazione: 1 carburatore Rochester con aria automatica e collettore inghisa a 3 porte con sezione quadra , filtro aria di carta in bagno d'olio Trasmissione : si poteva scegliere indifferentemente tra il 3 marce syncromesh M-15 ( saginaw) e automatico powerglide a 2 marce, entrambi avevano il comando al volante , a scelta . A richiesta il 4 marce M-20 ( saginaw sui l-6 e alcuni small blok , non Muncie ) con leva al pianale .Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.In caso di consolle la situazione mutava Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il powerglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1 con aria condizionata o in caso di PACK RS . A richiesta i seguenti rapporti . Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C.Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: singolo con terminale da 2 " . Elementi in alluminio per lunga durata .Collettori di scarico in ghisa. V8 327 TURBO FIRE ( LF7 ) Da 67 camaro spec package via scribd Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio X corsa: 101.6 × 82.5 mm costruzione:Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore in ghisa nodulare a su 5 cuscinetti di banco scomponibili ,con cuscinetti di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni . Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.48 cm.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito, spinotto in acciaio al cromo , tre fasce ( 2 di tenuta e 1 raschia olio) .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm .Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale(5 con A/C) Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Ventilazione positiva basamento,la versione con recupero vapori era a richiesta assieme all'AIR system Rapporto di compressione: 8,75 : 1 con camera di scoppio wedge da circa 88 cc Potenza: 210 hp a 4600 giri Da 67 camaro spec package via scribd Coppia: 433,8 Nm a 2400 giri distribuzione:: 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche Alimentazione: un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio Trasmissione : 3 marce manuale syncromesh M-15 ( saginaw) e automatico powerglide a 2 marce erano standard , a scelta . A richiesta il 4 marce syncromesh M-20 ( saginaw sui l-6 e alcuni small blok , non Muncie ) .Il 3-4 marce avevano il chase in ghisa , l'automatico in alluminio .Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico. Al pianale il 4 marce. In caso di consolle la situazione mutava. Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il poweglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1 con aria condizionata. A richiesta i seguenti rapporti . Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C. Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: linea di scarico individuale per ogni bancata che si riuniva in un singolo terminale di scarico da 2 " L6 250 Turbo Thrift ( RPO L-22 ) Da 67 camaro spec package via scribd Cilindrata: 6 cilindri in linea da 4100 cc Alesaggio x corsa: 98,45x 89,66 mm Costruzione : Stesse caratteristiche dei precedenti 6 in linea ma tale famiglia fu sottoposta ad una cura dimagrante e ridotto nelle sue dimensioni e con un albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni e a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.47cm .Pistoni in alluminio, a tre fasce ( 2 di tenuta e 1 raschia olio), con testa piatta e incavi per le valvole.Spinotto in acciao al cromo.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico.Circuito di raffreddamento pressurizzato e di circuito di lubrificazione con filtro full-flow .Ventilazione positiva basamento, la versione con recupero vapori era a richiesta assieme all'AIR system .Alternatore Delcotron .Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina.Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale ( 5 con A/C) . Rapporto di compressione: 8,5:1 con camera di scoppio da 93,73cc . Benzina raccomandata : regular Potenza : 155 hp a 4200 giri Da 67 camaro spec package via scribd Coppia: 318 Nm a 1600 giri distribuzione: 2 valvole per cilindro comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme in ghisa su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche Alimentazione: 1 carburatore monocorpo Rochester con aria automatica e collettore in ghisa a tre porte con sezione retangolare , filtro aria di carta Trasmissione : 3 marce syncromesh M-15 ( saginaw) era lo standard , a richiesta 4 marce M-20 ( saginaw sui l-6 , non Muncie ) e automatico powerglide a 2 marce .Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico. Al pianale il 4 marce.In caso di consolle la situazione mutava. Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il powerglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1,con aria condizionata o con il PACK RS . A richiesta i seguenti rapporti . Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C. Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: singolo con terminale da 2 " . Elementi in alluminio e acciaio per lunga durata .Collettori di scarico in ghisa disegmo Ram Horn. V8 327 TURBO FIRE ( L-30 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 77 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione : Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore su 5 cuscinetti di banco scomponibili, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito, spinotto in acciaio al cromo , tre fasce ( 2 di tenuta e 1 raschia olio) .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Diametro valvole di aspirazione scarico pari a 49,40 mm e 38,22 mm .Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale . ventilazione positiva basamento. Per questo v8 small block erano previsti inoltre : frizione rinforzata , molle più rigide, batteria da 61A/h , motorino avviamento maggiorato. Potenza: 275 hp a 4400 giri Da 67 camaro spec package via scribd Coppia :474 Nm a 2800 giri Prestazioni rilevate : Da Motor Trend, senza indicazione di trasmissione e rapporto al ponte 0- 60 Miglia orarie:10.7 sec 0-1/4 di miglio: 18.2 sec con uscita a 77 miglia orarie ( circa 124 Km/h) Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche . Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester quadrajet con colettore in ghisa a 8 porte . Filtro aria di carta in bagno d'olio e carter filtro ad uno snorkel. Aria automatica Trasmissione : il 3 marce Syncromesh M-15 ( saginaw) era lo standard, a richiesta 4 marce M-20 e automatico powerglide a 2 marce .Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico. Al pianale il 4 marce.In caso di consolle la situazione mutava. Rapporti al ponte : Per il 3 marce era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata.nel 4 marce avevamo come standard il 3,31 :1, senza o con A/C . Per il powerglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1, con A/C o con il PACK RS . A richiesta i seguenti rapporti. Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il perfomance . Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) ,sia senza che con A/C. Differenziale Positraction a richiesta . Scarico: linea di scarico individuale per ogni bancata che si riuniva in un singolo terminale di scarico da 2,25 ". elementi in acciaio e aluminio per lunga durata. collettori di scarico in ghisa a disegmo Ram Horn . V8 350 Turbo Fire ( RPO L-48) .Motore d'ingresso pack SS Da 67 camaro spec package via scribd Cilindrata : v8 a 90 gradi da da 5755cc Alesaggio x corsa :101,6 x 88,39 mm Rapporto di compressione :10,25 a 1 . Camera di scoppio wedge con volume camera di scoppio ( aperta ) paria a 78.49 cc Costruzione : Era specifico, nel 1967, solo per la Camaro e quindi dovrebbe appartenere alla nuova versione dei small block con basamento e albero modificato. Essendo in pratica un 327 maggiorato ,era praticamente identico .Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore su 5 cuscinetti di banco scomponibili, con superficie di strisciamento in alluminio , serrati a 2 bulloni e inoltre l'albero aveva nuovi contrappesi .Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio autotermici con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito, spinotto in acciaio al cromo , tre fasce ( 2 di tenuta e 1 raschia olio. il primo di tenuta era identico a quelli de i Turbo-jet ). I pistoni avveno il medesimo peso di quelli del 327 L-30. Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato. Diametro valvole di aspirazione scarico pari a 49,40 mm e 38,22 mm .Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato . ventilazione positiva basamento. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria. Potenza: 295 Hp a 4800 giri Da 67 camaro spec package via scribd Coppia :515 Nm a 3200 giri Prestazioni: Da Car & Driver 11/66 .Non indicati trasmissione e rapporto al ponte . 0-60 miglia orarie : 7.8 sec 0-1/4 di miglio: 16.1 sec con velocità di ucita a 86.5 miglia orarie ( 139 km/h) Da Hot rod , probabilmente con altra trasmissione o rapporto al ponte 0-1/4 di miglio:14.9 sec con velocità di uscita a 95.7 miglia orarie ( 154 km/h) Da MoTOR TREND 12/66 .Non indicati trasmissione e rapporto al ponte . 0-60 miglia orarie :8.0 sec 0-1/4 di miglio:15.4 sec con velocità di uscita a 90 miglia orarie ( 144 km/h) Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche . Alimentazione:Un carburatore Rochester Quadrajet con collettore in . Carter Filtro aria Cromato ad uno snorkel e filtro aria di carta in bagno dolio. Aria automatica. Trasmissione : 3 marce syncromesh M-15 di serie . a richiesta , Il 3 marce syncromesh Maggiorato M-13 ( borg warner) e il 4 marce syncromesh M-20 oltre ai due automatici powerglide e turbo hydromatic . Il 3 marce aveva il chase in ghisa , il 4 marce e gli automatici in alluminio. Leva al volante per il 3 marce manuale standard e l'automatico, gli altri al pianale. In caso di consolle la situazione mutava. Rapporti al ponte : Per i due manuali avevamo i seguenti rapporti al ponte sia che senza A/C. 3,31: 1 ( standard ),3,07:1 ( economy),3,55 :1 ( perfomance ). Il 4 marce M-20 disponeva anche di rapporti al ponte speciali ( 3,73-4,10- 4,56-4,88 :1) se non era dotato di A/C . i due automatici replicavano i due manuali, sia con o senza A/C , ma erano dotati di un solo rapporto al ponte speciale ( 3,73 :1 ) pur essendo dotati di A/C. Scarico : Collettori in ghisa a disegno Ram Horn .Linea separata per ogni bancata con proprio risonatore ma unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 " V8 396 Turbo jet ( RPO L-35 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 com camera di scoppio chiusa da 89.47cc . Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie cuscinetti a frizione . Pistoni forgiati in di alluminio ( lega) con cupola e inserti valvole ( tre fasce di cui 2 di tenuta e una raschia olio), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 52,57 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.istema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale . ventilazione positiva basamento, con recupero vapori a richiesta per avere a sua volta l'opzionale AIR system con pompa smog. Aria condizionata non disponibile.Batteria da 61 A/h e motorino avviamento e frizione maggiorati. Potenza : 325 hp a 4800 giri Da 67 camaro spec package via scribd Coppia:555 Nm a 3200 giri Prestazioni: Da Motor Trend 5/67. Non vengono indicati la trasmissione e il rapportO al ponte 0-60 Miglia orarie ; 6.0 sec. 0- 1/4 mile : 14.5 sec con uscita a 99 miglia orarie . Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .Profilo camme low perfomance . Carburatore : Un carburatore quadricorpo Rochester Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria di carta in bagno d'olio con carter cromato ad uno snorkel . Trasmissione : Tre marce manuale maggiorato synchreomesh M-13 ( borg warner) di serie. A richiesta il 4 marce synchromesh M20 e l'automatico Turbo hydramatic .Il 4 marce e l' automatico avevano il chase in alluminio.Comando al volante per i due automatici.Al pianale, il 4 marce e il tre marce maggiorato .In caso di consolle la situazione mutava Rapporti al ponte: 3.07 :2 era lo standard con tutte le trasmissioni manuali. I due automatici avevano il 2,73 :1 come standard, salvo adottare il 3,08:1 in caso di pack RS.Come opzione per i manuali avevamo il 2,73:1 (economy) e 3,55 :1 ( perfomance), per l'automatico il solo 3,07 .1 ( perfomance) . Il differenziale autobloccante era disponibile con tutti i rapporti al ponte. Scarico. Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate, con risonatori, che poì si riuniva in un unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 ". Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata-. V8 396 Turbo jet ( RPO L-78) Cilindrata : v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 Costruzione :V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore Tufftrided in acciaio forgiato su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie e cuscinetti a frizione in alluminio . Pistoni forgiati in alluminio( lega) mediante tecnica di estrusione ,con cupola e inserti valvole ( tre fasce di cui 2 di tenuta e una raschia olio), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 55,75 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 5 pale a giunto viscoso . ventilazione positiva basamento, con recupero vapori a richiesta per avere a sua volta l'opzionale AIR system con pompa smog. Aria condizionata non disponibile. Batteria da 61 A/h e motorino avviamento e frizione maggiorati. Potenza: 375 hp a 5600 giri Coppia :562 Nm a 3600 giri Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie Meccaniche duntov .Profilo camme perfomance . Alimentazione:Un carburatore quadricorpo Holley 4150 da 800 CFM con collettore in alluminio. Trasmissione : il 3 marce syncromesh M-13 maggiorato oppure i due 4 marce syncromesh M-21 e M-22 . Tutti i cambi richiedevano sovra prezzo, nessuno era standard.Tutte le trasmissioni erano con leva al pianale.In caso di consolle la situazione mutava Rapporti al ponte : Standard con tutte le trasmissioni era il 3,07 :1 . Gli altri a disposizione erano i seguenti : 2,73 :1( economy),3,31:1 ( perfomance ). Gli speciali erano invece differenti se uno era dotato di trasmissione a tre o 4 marce : Speciali per il tre marce maggioratO: 3,50-3,70 :1 Speciali per i due 4 marce M-21 e M-22 : 3,50-3,70-4,10-4,56-4,88:1 . Gli ultimi tre erano accoppiati con il differenziale autobloccante . Il Positraction era a richiesta per tutti gli altri. Scarico: collettore in ghisa 4 in 1. Linea di scarico individuale per ogni bancata con proprio risonatore ma unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 " . Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata. Altre caratteristiche : Sterzo : Da 67 camaro spec package via scribd A circolazione di sfere era posiziona oltre le ruote anteriori. Il rapporto di sterzo con scatola di sterzo standard era pari a 28,1 gradi volante per un grado ruote. Con scatola sterzo più diretta ed a azione combinata , RPO N44, variava tra 24,1 :1 e 21,6 :1 Con la scelta del servosterzo diventava ancor più diretto in tutte e due le combinazioni: 17,5 :1 con scatola standard e tra 17,5:1 e 15,6 :1 con la scatola guida più diretta ed azione combinata RPO N44. Con la scatola guida standard servivano 4 rotazioni complete del volante per una sterzata da parte a parte, erano solo le 3 rotazioni con l'adozione del servosterzo e scatola guida Rpo N44 Frizione : semicentrifuga sui 6 cilindri e v8 base , centrifuga e maggiorata sui v8 SS. Freni: a 4 tamburi con pompa freno a due cilindri. A richiesta il servofreno e i freni a disco anteriori. Possibile per i tamburi il materiale d'attrito speciale . Freno a disco Delco Da 67 camaro spec package via scribd Pneumatici e cerchi: vari copricerchi a richiesta : Numerosi, tutti erano realizzati in lamiera e alcuni ad imitazione cerchi in lega leggera Mag e ruote a raggi ma non potevano essere selezionate in caso di dischi freno . Le rallye wheels erano di serie in caso di scelta dei freni a disco anteriori.I pneumatici di serie erano black wall ( fianco nero ) da 7,35x14 " a 2 o 4 tele. A disposizione , sempre 7,35x14", avevamo le "scritta bianca " ( white stripe) in nylon speciale a 2 o 4 tele. Oppure le D-70 x14 " in nylon speciale a 2 o 4 tele a riga rossa ( Red stripe) Le varie SS disponevano di pneumatici da 6x 14 " riga rossa ( Red line) e poteva accedere alle D -70 x14" Red-line o White- stripe . Pneumatico Wide Oval a linea bianca o rossa . Da 67 camaro spec package via scribd

Fa piacere rivederlo.

GT, 156, 147 e probabilmente 166 II serie . Altre saranno molto meno appetibili delle 155 e 145/146 prima serie

HBO: Video: Home

In arrivo, in australia, la versione sovralimentata di serie con compressore meccanico (emotorauto ) Potenza : 445 cv

Introduzione alla Chevrolet CAMARO A quanto pare i primi studi iniziarono nel 1958 se dobbiamo dar credito ad un affermazione di Bob Porter , al tempo designer Pontiac, che ricorda di una piccola vettura a quattro posti di dimensioni non usuali al periodo e di chiaro stampo sportivo, la quale rimase al momento sulla carta. Chiaramente l'idea torno in auge quando il successo della Ford Mustang risultò palpabile , quindi per contrastare le vendite dela sportiva Ford vennero lanciate la camaro e la sorella Firebird e entrambe , come bilblicamente da adamo si generò eva, avevano un altissima percentuale di componenti tratte dalla seconda generazione della chevrolet II (Nova ): Telaio portante , frame anteriore, ponte posteriore, oltre a numerosi motori e altre componenti. Quindi la data di nascità della Camaro deve essere spostata più indietro nel tempo rispetto a quella a cui comunemente si pensa. Difatti a confermare le affermazioni di Porter vi sono anche le dichiarazioni dell'Ingegnere capo Alex Mair , inserito nel progetto camaro nel 1966,che ha affermato che in data 6 aprile 1964 la Ford fornì a GM un prototipo di mustang per alcuni test, quindi ben 11 giorni prima della presentazione alla stampa . Motivo ? Pare che vi fosse un accordo segreto tra Ford e GM che consisteva nell'analizzare e condividere le caratteristiche tecniche dei loro prodotti per poi rendere più economica la rispettiva risposta . Anche se a livello di marketing e di alte gerarchie la decisione di lanciare un modello anti-mustang fu preso molto più tardi in quanto all'interno della GM esistevano pareri discordi, vediamoli : In primis , Bill Mitchell affermò ai media che la anti-mustang era già presente nella gamma della chevrolet ed era la Corvair a motore posteriore e che di lì a breve sarebbe stata ridisegnata (M.Y.65) guadagnando un nuovo motore boxer con compressore meccanico. Per il General manager Semon Knudsen e altri uomini di GM suonò invece un campanello d'allarme e quindi nell'estate del 64 durante una riunione a Detroit decisero di lanciare un nuovo modello che fece la sua prima apparizione in pubblico nel 1966 per poi essere commercializzato nel 1967.Nel frattempo il Chevrolet enginering era già al lavoro ,sui dati ottenuti del prototipo mustang , per definire le prime specifiche di base e le dimensioni della futura Camaro . I primi bozzetti di stile furono basati sul prototipo Super Nova del 1964 e furono assegnati pure i codici di progetto per la piattaforma e modello , rispettivamente F ( in realtà era la seconda versione della X della Nova ) e XP-836. Poco dopo la decisione ufficiale presa a Detroit le priorità di sviluppo del nuovo modello erano già perfettamente delineate : Piccola, maneggevole , abitabilità per 4 passeggeri, ampia scelta di motorizzazioni e numerose opzioni estetiche e meccaniche per ritagliarsi un auto a propria misura. Scendendo più a fondo nella meccanica fu deciso che sotto pelle la camaro fosse costruita in 4 moduli principali: Frame anteriore collegato mediante bulloni alla monoscocca che a sua volta inglobava in sè un ulteriore frame al posteriore tramite saldatura . Un semplice ponte rigido con balestre monofoglia semiellittiche al posteriore . Ulteriore telaietto supplementare all'anteriore che doveva supportare propulsore -sospensioni -freni anteriori e sterzo .Il telaio anteriore ausiliario fu sviluppato per accettare la sospensione anteriore comunemente in uso nei vari modelli chevrolet del periodo ( SLA), una sospensione a ruote indipendenti con bracci sovrapposti di lunghezza diseuguale ,l'inferiore con disegno ad A (triangolare), ammortizzatori monotubo con molle elicoidali e barra stabilizzatrice anteriore. Quali erano erano allora le principali differenze tra la piattaforma X della Nova e la F della camaro ? Difficile a dirsi , vedremo in seguito che le sospensioni differivano lievemente pur consevando il medesimo schema della Chevy II ,è più probabile che le differenze riguardino essensialmente l'ossatura della scocca portante per adattarsi alla nuova pannellatura esterna dovuta al differente design . Altre novità non si traggono neppure dalle parole di uno degli ingeneri che allora si occupo del telaio , il Sig Paul king. Esso fornisce queste notizie: Afferma che era loro intenzione utilizzare un approccio completamente differente rispetto alla allora produzione chevrolet ma purtroppo non poterono avere mano libera, sia a causa della pressione dall'alto per avere il nuovo modello nel breve tempo possibile e per ragioni puramente economiche. Quindi fu deciso di affiancarsi e collaborare alla piattaforma X versione 68 di cui era iniziato lo sviluppo, dedicando ad essa notevoli sforzi per aumentare l'isolamento dalle vibrazioni e dalle asperità della strada e la soluzione fu trovata spostando due punti di attacco del Frame anteriore fin sotto i sedili anteriori e isolandoli con nuove boccole in gomma. Inoltre era presente un supporto anteriore dell'albero di trasmissione, questo assente sulla chevy II (nova), costituito da una culla trasversale in prossimità degli ultimi due punti di attacco del frame al pavimento della scocca portante.Inoltre durante l'ottimizzazione di tutto ciò fu utilizzato per la prima volta da parte della chevrolet innovative, per il periodo, tecniche di simulazione al computer, grazie alla collaborazione fornita dal Dipartimento di Ingegneria Meccanica della General Motors Research Laboratories, che furono fondamentali nella messa a punto degli ottimali valori di compressione delle molle , sezioni delle barra antirollio, caratteristiche degli ammortizzatori e altre modifiche di cui parlerò più avanti. Grazie a tutto ciò i primi muli,sotto le mentite spoglie di chevy II ,iniziarono a girare in strada nel new england , in california , in alcune piste di prova GM vicino a Phoenix e Milford ,già a settembre del 1964 ottendo già ottimi risultai in termini di handling.Se all' inizio dell'autunno 1964 la meccanica era già completamente definita e al limite necessitava delle ultime rifiniture che cosa ritardò allora il lancio della Camaro fino al 1967 ? In realtà dovremmo dire al 1966 perchè la gemella Pontiac Firebird arrivò in quella data . Molto probabilmente il design esterno e gli interni: Quando le specifiche tecniche della piattaforma F arrivarono sulla scrivania del designer Henry Haga, il 26 agosto, era evidente che erano presenti numerose limitazioni dovute alla base Chevy II (nova) . Queste limitazioni si traducevano in primis nel rispetto delle misure delle dimensioni fondamentali che dovevano essere le stesse sia per la F che per la X. Assolutamente necessario che restassero immutate l'altezza del cofano motore e la distanza tra l'asse ruota e la parate parafiamma , e questo comporto numerose difficoltà nel lavordo del design anche se alla fine riuscirono ad avere mano libera sul montante A e ciò gli permise di ottenere un cofano più filante grazie ad maggiore inclinazione al parabrezza e una minore sezione dei montanti anteriori. Comunque a dicembre 1964 le fondamenta della linea della camaro erano gettate, fu ripreso e sviluppato il design inaugurato con la corvair 1965 e ripreso su tutta la gamma chevrolet del 1966. Quindi gli angoli furono smussati e fu fatto largo uso di linee morbide con curve fluenti con il 3/4 posteriore che tendeva a salire verso l'alto con una perfetta integrazione del montante C con il bagagliaio invece che tendeva verso il basso . Nel frontale, al largo e piatto cofano anteriore tipico anche della Chvy II ( Nova) furono contrapposti dei passaruoti anteriori bombati e anche gli archi ruota erano più curviloneii rispetto alla Chevy II (Nova) .Arrivò invece in ritardo la definizione della mascherina e dei fari anteriori , agosto 1965. Dal punto di vista aereodinamico le forme della Camaro risultarono immediatamente vincenti e infatti i test aereodinamici in galleria del vento furono limitati a soli 11 giornate lavorative e vi fu pure il tempo per mettere a punto i dispositivi aereodinamici della prima futura variante della camaro, la Z-28. Ciò fu una vera fortuna ,in quanto i tempi erano ristretti e quindi se le forme del nuovo modello non fossero state intrisicamente efficaci a livello aereodinamico l'auto sarebbe uscita ugualmente ,così ha affermato il sig Paul king. La progettazione degli interni parti assieme ai primi bozzetti stile ma anche qui ebbero dei problemi con le intoccabili dimensioni di base viste in precedenza e i tecnici dovettero dare fondo alla loro inventiva per realizzare un posto di guida realmente sportivo, cioè con seduta bassa e tendente all'asse posteriore. La soluzione fu trovata ancorando direttamente i sedili, specifici e di nuova progettazione per la camaro, sul pianale e realizzando una plancia inclinata verso il basso e avvolgente che dasse l'impressione al guidatore di doversi calarsi al suo interno e a tuttoo ciò concorse anche l'arredamento interno di stampo sportivo , standard e pack a richiesta ,che vedremo in seguito.Altre difficoltà si ebbero con la scelta del Nome . Gli uomini del marketing vagliarono diverse centinaio di nomi fino a giungere tra il 1965 e il 1966 a restringere il campo a questa seguente serie di nomi : Super Nova - Chevette- chapparal- wild cat-gemenini e infine quello che venne scelto in maniera provvisoria , cioè Panther. Questo nome resse fino al 1966 quando il General Manager chevrolet Pete Estes decise per Camaro . ( fonti : Camaro Di Tony Young. Super chevy ) La successione del design : l' ultimo dei bozzatti che via , via si sono susseguiyo dal 1958 fino alla fine del 1963- inizio 1964. (holisticpage) Prima maquette di chiara derivazione dal prootipo Super nova del 64. (holisticpage) La camaro fu pensato non solo per essre a due porte- convertible ma fu presa in considerazione pure un innovativa versione sport wagon (holisticpage) Uktima maquette datata fine del 1965 ( Camaro .Tony Young ) Definitiva ma gli uominin del marketing stavano ancora sudando 7 camicie a causa del nome. Difatti questa era siglata Chapparal (holisticpage) Sezionata per la presentazione alla stampa . (holisticpage)

Chevrolet Impala e SS sul piccolo e grande schermo. essendo uno dei modelli più venduti della chevrolet tra gli anni 50-70 è stata chiaramente più volte usata in serie tv e film. Dal sito IMCDb vengono indicate oltre 2100 Comparizioni . Per quanto riguarda le serie tv oltre alle solite note Chips, starky ed hucth, Colombo,koyak, va aggiunta la serie tv " vita da strega . Anzi ,i personaggi del telefilm Vita da strega assieme a quelli di Bonanza furono i testimoni dell'intera gamma Chevrolet ,come dimostra questo filmato d'epoca. YouTube - 1965 Chevrolet's Bewitching Bonanza. due esempi in CHIPS impala sport coupe 1965 (IMCDb) Da "vita da strega " Impala sport coupe 1965 (IMCDb) impala sport coupe 1964 (IMCDb) impala sport coupe 1959 (IMCDb) Da Charlie and Angels . impala sport coupe 1964 (IMCDb) Da Tj hoockers impala sport coupe 1960 (IMCDb) Altrettanto numerosa è la presenza in lungometraggi cinemtografici: Impala 4 porte sedan 1960 in " Altrimenti ci arrabbiamo" (IMCDb) Impala 1962 in" Ragazze interrotte " (IMCDb) Non poteva mancare in American graffitti : Impala sport coupe 1960 (IMCDb) Un impala sport coupe in " un italiano in america " del nostro sordi (IMCDb) Numerose presenze in "Bullitt" . Un Impala sport coupe SS 1961 viene superata dalla Mustang di Mc Queen (IMCDb) In austin powers

Chevrolet SS 427 1969. Come anticipato all'atto del lancio del my 69 avvenuto nell'autunno del 68 le comuni SS RPO Z-03 furono cancellate.Quindi a chiudere definitivamente la presenza delle SS sulla serie Impala,la sigla SS verrà poì ripresa per l'Impala in anni a noi più vicini, fu la sola SS -427.I corpi vettura erano i medesimi del 68, Custom coupe-convertible- sport coupe, ma con un solo propulsore v8 in due versioni di differente potenza e come al solito il più potente non era inserito ufficialmente nel listimo e nelle varie pubblicità , opuscoli. Di nuovo nel 1969 si segnalano SS-427 con i fari a scomparsa ,i quali non figuravano nella lista RPO dell'impala ma solo in quella della Caprice.IL Pack Z-24 nel 1969 era così configurato : v8 427 da 390 hp , mostrine e scritte identicative esterne ed interne dedicate, tre marce speciale con leva allo sterzo, freni a disco anteriori con servofreno , pneumatici linea rossa, sospensioni con taratura normale ma le posteriori disponevano di 4 bracci longitudinali in luogo dei 3 delle versioni normali.In totale furono 2445 le SS -427 vendute m, salto percentuale notevole rispetto al 68 , di cui 445 disponevano del propulsore fantasma da 425 hp. Da brochure ufficiale chevrolet 1969 Esterno: DA 1969_Chevrolet_Super_Sport_Booklet ( impala SS 427 custom coupe) Il fatto più eclatante è l'abbandono del padiglone fastback, da parte del corpo vettura sport -coupe, a favore di una linea laterale più tradizionale e molto simile a quella della versione custom coupè .Sparite da tutte le branchie sui passaruota Sport coupe da gallery impalass427.com Ancora un nuovo frontale ove dominava il paraurti cromato che conteneva al suo interno sia la griglia radiatore con listelli orrizzontali cromati ,quelli verticali di colore scuro, che la doppia fanaleria. La parte sottostante il paraurti era in tinta con la carrozzeria e conteneva le frecce. Il cofano motore perdette sia il rilievo sul cofano che la grigliatura cromata vicino al parabrezza e quindi il cofano motore diventò identico alle impala normali.Come nel 1968 da notare che il bordo superiore del cofano nascondeva le spazzole dei tergicristalli. Un primo logo SS di piccole dimensioni era posto al centro della griglia radiatore ed era sprovvisto del'indicazione della cubatura motore, un secondo era posizionato, a destra, sul cofano bagagli . La cubatura motore era invece presente sui passaruota, anteriori e posteriori ,in coppia con le luci di posizione laterali che nel 69 erano verticali. sempre sui passaruote anteriori, in prossimità delle portiere,era posizionata la scritta in rilievo Impala con le lettere SS, cromate, al di sotto di essa .La vista laterale guadagnò una scalfatura trapezioidale in basso , altezza dei brancardi, e un profilo cromato ,con interno in vinile, salva fiancate a metà della linea di cintura . Un altro profilo cromato partiva dal passaruote anteriore e delimitando il bordo delle aperture delle ruote anteriore, parte bassa della scalfatura trapezioidale , terminava alla fine di quelle posteriori. Profili in acciaio delimitavano il parabrezza anteriore e il lunotto posteriore. Alla fine del passaruota posteriori erano presenti le altre luci di posizione-ingombro laterali. Il posteriore era caratterizzatol dal solito massiccio paraurti cromato che conteneva i tre singoli fanali posteriori di forma rettangolare invece che circolare, le luci di retromarcia erano contenute nei due fanali centrali.La custom coupè aveva la caratteristica di possedere un padiglione più tradizionale e quest'ultimo era replicato dalla convertible quando la capotte era chiusa.Inoltre sparirono i deflettori anteriori. Impala SS 427 convertible da How stuff works Lista colori esterni chevrolet anno 1969 .La convertible non era disponibile con verniciatura bicolore Da chevytalk .org Interno: Da Brochure ufficiala chevrolet 1969 Identico alle Impala standard, del resto lo Z-24 era nell'intenzioni dei tecnici un pacchetto di pura prestazione. Quindi sedile unico anteriore, munito di appoggiatesta, in tessuto a fantasia e fianchetti in vinile come la zona centraledi divisione dei posti . Anche i fianchetti porta erano in vinile con appoggia braccia sovrastati da un inserto in finto legno contenente impala stilizzata , le varie leve di comando erano cromate.La convertible era invece immediatamente dotata di interni completamente in vinile. Rivista la plancia pur conservando più o meno il design del 1968. La radio e la plancetta comandi riscaldamento- ventilazione erano rispettivamente a sinistra e a destra del volante ,inglobate all'interno della fascia in finto legno che percorreva da sinistra a destra l'ampia zona strumentazione. La strumentazione era dotata di un grande tachimetro orizzontale con a sinistra l'indicatore livello carburante e a destra l'orologio e sotto questi strumenti una serie di semplici spie completavano la strumentazione.Alle due estremità della plancia due bocchette di ventilazione verticali e orientabili. Di fronte al passeggero il casetto porta documenti sormontato di nuovo da un inserto in finto legno con bordatura e scritta IMPALA cromate .Il volante era il due razze in plastica delle comuni Impala che però si fregiava delle lettere SS al centro,sul piantone era presente l'unica leva che comandava gli indicatori di direzione e il lampeggio fari. Sempre presenti le due grosse bocchette circolari della ventilazione dinamica all'altezza dei piedi. In caso di equipaggiamento con aria condizionata " ASTRO ventilation" erano presenti ulteriori bocchette aggiuntive nella parte bassa della plancia e venivano eliminate le due bocchette dinamiche all'altezza dei piedi. In realtà le SS 427 così conformate furono la minoranza, i clienti attinserò ampiamente dalla lista di accessori RPO ma non essendo disponibili pack cumulativi dovevano spulciare voce per voce . Quindi per ottenere i sedili anteriori separati in vinile, con tunnel attrezzato e consolle- cambio ,era necessario richiedere la voce RPO A-51. Interno RPO A-51 con l'aggiunta del volante sportivo ( RPO-N34), della radio aM/FM con mangia cassette a 8 piste ( RPO U-69) , 4 marce manuale con consolle .Foto tratta dalla galleria di impalass427.com Per ottenere una strumentazione più completa si dovevano richiedere individualmente il contagiri e gli altri strumenti come l'amperometro-termometro acqua-manometro olio addirittura attingendoli dalla lista COPO. Questi ultimi erano componenti del pack POLICE CARS, e quindi era necessario farli installare dall'officina del rivenditore . In caso di scelta del piccolo contagiri rettangolare, accessorio RPO e non COPO, veniva rimosso , sulle automatiche, il piccolo quadrante posto sotto il tachimetro che indicava la selezione inserita.Nel caso del gruppo di tre strumenti aggiuntivi era invece sacrificato l'orologio. La rara strumentazione COPO, destinata alle vetture della polizia, e in tal caso il tachimetro era tarato a 140 miglia orarie. la posizione del contagiri orrizzontale ( impala ss 427.com) I colori degli interni standard vinile/tessuto. Niente per la converrtible Da lategreatchevy .com I colori degli interni con sedili anteriori separati . La convertible aveva a disposizione solo tre colori : 812,859,867 Da lategreatchevy .com Telaio e sospensioni: il primo è il medesimo dell'anno precedente e quindi l'ultima versione rinforzata. Idem le sospensioni anteriori e posteriori,le ultime a 4 bracci suitutti i v8 big block, con molle e ammortizzatori in versione F-40. Accessori di serie: plancia , piantone e corona sterzo ad assorbimento energia,lampeggio d'emergenza Hazard, impianto d'accensione con schermata disturbi, appoggia testa anteriori, cinture di sicurezza addominali su tutti i posti a sedere e le anteriori con riavvolgitore,cofano motore con chiusura di sicurezza ,tergicristallo a 2 velocità con tergivetro , specchietto esterno sinistro, specchieeto retrovisore interno a 2 posizioni, luci di retromnarcia, luci d'ingombro laterali, blocca sterzo e trasmissione sotto chiave,maniglie apertura portiere di sicurezza e leve alza cristalli , deflettori anteriori, retrovisore interno poco aggressivi in caso d'urto, ampia palpebra strumentazione anti riflesso,parabrezza laminato, bagagliaio illuminasto, luce abitacolo automatica,strumentazione e comandi riscaldamento illuminati,posacenere, accendisigari,cassetto porta guanti senza chiave , alternatore Delcotron, spia e cicalino freno di stazionamento a pedale. Accessori a richiesta: riscaldamento elettrico del basamento per avviamento a basse temperature, spruzzatori di liquido per migliorare la trazione delle ruote motrici su neve ( Liquid tire chain ), Ceck control luci a fibre ottiche ( ligth monitoring system ), consolle centrale cambio, varie trasmissioni, v8 427 L-72 ( COPO ? ), cerchi rally wheels da 15 ", chiusura centralizzata,alzavetri elettrici,sedili regolabili elettricamente , selleria tutta in vinile con sedili anteriori separati e consolle cambio ( seat strato bucket ) , selleria tutta in vinile con sedili anteriori separati muniti di bracciolo centrale anteriore e posteriore e consolle cambio ( Strato back seat),cicalino superamento velocità impostata, regolatore di velocità, vetri atermici,tergicristalli con movimento a compasso, lavafari mediante spruzzatori, lunotto termico per la sola custon coupe , sbrinatore lunotto ad aria calda forzata , serie di rapporti alponte, differenziale autobloccante, alternatore e batteria maggiorati, carter filtro aria sportivo ( senza snorkel),antenna mauale posteriore, regolazione volante in altezza e assiale, tettuccio in vinile con 5 colori a scelta , Radio AM/fM, cinture De-luxe a tre punti con avvolgitore, dispensatore di salviette, cestino rifiuti, vaentola motore a controllo termostatico, equipaggiamento per sci, kit d'emergenza per high-way, aria condizionata "Four season" con filtro antipolline ,radio AM/FM stereo con mangianastri . Infine una serie di pack : Apparence guards groups :protezione spigoli portire, rostri anteriori e posteriori, specchietti di cortesia nelle alette parasole,tappetini anteriori e posteriori. Operating convenience groups: lunotto termico, specchietto esterno regolabile dall'interno. Auxiliary lighting :spot di lettura, posacenere iluminato, luce cofano motore, spia cinture di sicurezza, spia riserva carburante, spia porte aperte. PRopulsori: Solo 2 scelte come ricordavo prima . Il v8 427 L-36 portato a 390 hp e il solito non ufficiale L-72 da 425 hp. V8 427 Turbo jet ( RPO L-36 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi da 6997cc Alesaggio x corsa : 107,9 mm X 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 . Camera di scoppio chiusa WEDGE , ora con candela centrale .Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, testate e blocco in ghisa,coperchi punterie in acciaio . Albero motore in acciaio ,forgiato , su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bulloni. Pistoni forgiati in alluminio con tecnica comune a tre segmenti ( 2 tenuta e un raschia olio ) e bielle forgiate con cuscinetti in alluminio , luci di aspirazione di piccole dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura.I pistoni avevano il cielo bombato con inserti per le valvole e inoltre erano muniti di mantello sportivo . Diametro valvole d'aspirazione pari a 52,57 mm mentre quelli di scarico avevano un diametro di 43,81 mm.valvole d'aspirazione in acciaio e in acciaio speciale quelle di scarico .Circuito di lubrificazione full-flow con filtro olio a cartuccia.Filtro aria e coperchi punterie cromati Potenza : 390 hp a 5400 giri Coppia: 623 Nm a 3600 giri Distribuzione :due valvole in testa con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale ( acciaio stampato ) posto nel basamento, all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato da ll'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie. Punterie idrauliche .Profilo camme high perfomance . ventola a 5 pale con inserimento e disinserimento mediante giunto viscoso.Ventilazione basamento positiva Carburatore : holley Quadra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria con carter ad uno snorkel.Aria automatica e riscaldamento aria mediante calore dei collettori di scarico sulle automatiche . Calore che giungeva all'interno del filtro aria grazie ad un ad un particolare condotto posto sulla bancata destra. Trasmissione :Tre marce manuale synchromesh special obbligatorio . A richiesta il 4 marce synchromesh M-20 ( rapporti intermedi ), 4 marce synchromesh M-21 ( rapporti corti ) e come ultima scelta l'M-22 ( rapporti corti maggiorato ). L'unico automatico era il Turbo hydramatic a tre marce (TH400) Rapporti al ponte : 3,31 :1 per il 3 marce manuale speciale di serie e per il 4 marce a richiesta , con o senza aria condizionata .Per l'auromatico turbohydromatic era pari a 2,73 :1 , con o senza aria condizionata.Numerosi rapporti al ponte a richiesta : Trasmisioni Manuali : 3,07 :1 ( economy ) con o senza aria condizionata ,3,55 :1 ( perfomance ) con o senza aria condizionata,3,73 :1(speciale ) con o senza aria condizionata. Trasmissione automatica : 3,07 :1 ( perfomance ), 2,29 :1 (speciale) Tutti disponibili anche con il differenziale autobloccante Positraction Scarico : Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate e quindi doppio scarico singolo finale con risonatore comune . Elementi in alluminio e acciaio-inox per lunga durata Probabilmente il più potente v8 rimase immutato. V8 427 Turbo-Jet ( L-72) Cilindrata: v8 a 90 gradi da 6997cc Alesaggio x corsa : 107,9 mm X 95,50 mm Compressione: 11 a 1 . Camera di scoppio chiusa WEDGE modificata , ora con candela centrale. Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, testate e blocco in ghisa,coperchi punterie in acciaio . Albero motore in acciaio forgiato della tuftrided montato su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 4 bulloni. Pistoni forgiati in alluminio con la tecnica speciale di estrusione , la fascia di compressione superiore era in molibdeno e l'inferiore assieme alla raschia olio erano cromate . Bielle forgiate . Luci di aspirazione di grandi dimensioni e rettangolari e con condotti rettilinei .Diametro valvole d'aspirazione maggiorato (55,62 mm ) e quelle di scarico con diametro di 43,68 mm . Ventola a 5 pale con inserimento e disinserimento mediante giunto viscoso azionata da una doppia cinghia in comune con la pompa acqua .Ventilazione basamento positiva . Nel tardo 69 esisteva una versione con cuscinetti di banco a solo due bulloni ( codice basamento 3935439 ) Potenza : 425 hp a 5600 giri Coppia: 623 hp a 4000 giri Distribuzione :due valvole in testa con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie. Punterie meccaniche Duntov,Profilo camme High- perfomance Carburatore : un carburatore Quadricorpo Holley da 800 cfm con collettore in alluminio. Filtro aria speciale con carter filtro a due snorkel Trasmissione : Tre marce manuale synchromesh di serie . A richiesta il Tre marce manuale speciale synchromesh ( M-13 ) i 4 marce synchromesh M-21 oppure M-22 . Niente automatico. Rapporti al ponte : 3,31 :1 per tutti i manuali di serie e a richiesta . In caso del Muncie M-21 i rapporti al ponte a richiesta erano numerosi : 3,07-3,55-3,73-4,01-4,56-4,88:1 Scarico : Collettori in ghisa 4 in 1 con condotti singoli dai cilindri di discreta lunghezza . linea di scarico individuale per le due bancate e quindi doppio scarico singolo finale e risonatori . Elementi in alluminio e acciaio-inox per lunga durata Caratteristiche comuni Sterzo : a circolazione di sfere con cuscinetti a basso attrito .Rapporto di sterzo pari a 30,7 a 1 senza servo e 19,3 a 1, zona centrale , con servosterzo a richiesta. Il servosterzo era a rapporto variabile e quindi si partiva da un rapporto di sterzo pari a 19,3 :1 ,al centro, e si scendeva a 15,5 a 1 agli estremi. Freni: a disco anteriori a richiesta con inclusi servofreno e cerchi da 15" Pneumatici e ruote : Grazie ai dischi freno anteriori di serie avevamo i cerchi da 15 " con canalr da 6 e pneumatici a linea rossa.Due differenti tipi di copricerchi , standard e un ulteriore scelta, e chiaramente i Cerchi ruota Rallye Wheels Cerchi ruota Rallye Wheels da brochure ufficiale chevrolet 1969

forse due cilindrate oppure diverse versioni di una sola cubatura , vedremo.

in cilindrata da 1200 cc turbocompresso è presente a parigi sulla HR 1 ( 4R)

il cofanetto completo da The promise .it. Una buona notizia : Sarà disponibile una versione leggera, solo due CD, ad un prezzo più abbordabile

ora serve la prova della versione da 84cv. Versione munita di intercooler aria-aria ,scambiatore di calore aqua-olio, nuove precamere e pressione turbo innalzata a 1,2 bar.

CHEVROLET IMPALA SS / SS-427 1968 Ormai siamo giunti all'epilogo della vena sportiva di questa chevrolet di grosse dimensioni.Da un picco di 239.500 Impala SS nel 1965 siamo scesi appena ad 40.000 del 1968 ( 38210 le comuni SS e 2124 le SS 427 ), un tal calo delle vendite in soli tre anni fece suonare i campanelli d'allarme in casa chevrolet ma la reazione fu timida .Difatti dopo il lancio dell'interessante SS 427 Z-24 nel 1967, nel 1968 le SS a livello di marketing sono passate in secondo piano e addirittura alle SS 427 z-24 non fu mai dedicato un messaggio pubblicitario a se stante ma solo una segnalazione sulla brochure 1968. Non parliamo poi della versione L-72 del 427 che per il secondo anno di seguito non risultava ufficialmente disponibile salvo poì essere presente sul modulo ordine dei venditori. Insomma la chevy preferiva spingere le versioni sportive dei modelli inferiori e lasciò al proprio destino le versioni sportive delle grandi chevrolet rappresentate dalle SS dell'Impala.Come l'anno precedente anche nel 1968 le SS , sport coupe e convertible, non sono più parte integrante della serie Impala ma sono disponibili solo come opzione RPO della cospicua lista accessori a richiesta e difatti il pack Z-03 era disponibile pure sulla carrozzeria Custom coupè . Ad autunno 68 anno si ebbe il colpo di grazia definitivo,l' opzione RPO Z-03 venne cancellata e quindi le SS vennero eliminate dal listino e solo con il propulsore 427 era possibile ottenere i due pack sportivi . Da mettere in rilievo che Il pack Z-24 ( SS 427 ) non era un ulteriore up-grade dello Z-03 e quindi per configurare un impala SS 427 con interni sportivi era necessario aggiungere quest'ultimo. Il percorso del cliente per accedere accedere allo Z-24 era il seguente : In primis era necessario scegliere un impala normale , sport coupè-convertible-custom coupè, quindi scegliendo lo Z-24 si otteneva il v8 L- 36 , il v8 L-72 era un ulteriore opzione interna a pagamento, infine era possibile aggiungere pure Lo Z-03 . I dispositivi antiquinamento erano l'AIR system ma in caso di trasmissioni automatiche veniva usato il CSS system . Questi i numeri precisi nel 1968: Impala SS: 38,210 Impala SS427: 1,778 di cui 568 con il più potente L-72 Esterno: Brochure chevrolet 1968 da 68impala.nl Frontale che riprende quello del 1965 con la grigliatura, questa volta non annerita, che continua pure nel paraurti e qui sono nuovamente posizionate le lampade dei segnalatori di direzione. I proiettori anteriori sono doppi e risultano incassati rispetto alla griglia radiatore .Il nuovo cofano motore si prolunga fino a nascondere le spazzole dei tergicristallo ed è munito di grigliatura per l'impianto di ventilazione/ riscaldamento interno . Sui passaruota anteriori compaiono nuove luci d'ingombro laterali con la mostrina della cilindrata motore e ,al verice anteriore, trovano di nuovo posto le luci di posizone.Le varie mostrine d'identificazione "IMPALA super sport" erano posizionate sulla griglia radiatore e sui passaruote anteriori, in basso, vicino alle portiere e sul cofano bagagli . Lateralmente fu introdotto un profilo salva fiancate. Posteriormente fu rintrodotta la classica tripla fanaleria circolare ed era incassata all'interno del massiccio parurti posteriore cromato. Brochure chevrolet 1968 da 68impala.nl La Versione SS 427 Z-24 presenta lievi modifiche : Logo SS 427" al centro della griglia radiatore e quest' ultima con il listello verticale annerito. Da Superchevy2 Tre fittizzi sfoghi d'aria con bordi cromati nella parte bassa dei passaruote anteriori.In produzione ,per motivi sconosciuti, molti esemplari avranno tali sfoghi con antiestetici bordi taglienti e in tinta carrozzeria . Sempre sui passaruota anteriori , prima delle ruote, era posta una targhetta con la scritta SS 427 che formava un tutt' uno con la luce laterale di ingombro ma anche in questo caso durante la produzione,più precisamente quando fu deciso di cancellare l'opzione SS , la scritta SS sparì. Di differente foggia era pure il cofano anteriore , parte centrale più prominente, e inoltre la presa d'aria per la ventilazione del'abitacolo aveva una grigliatura cromata. Parte terminale cofano SS 427. Altra scritta SS 427 era posta lateralmente sul cofano bagagli. Una Curiosità: Esistono SS 427con fari anteriori a scomparsa ma in realta tale opzione RPO T-86 era prevista solo per la lussuosa Caprice e quindi tale accessorio, se non è stato introdotto durante l'anno ,è stata una gentile concessione della GM ai migliori clienti. Da amcarguide.com Non dimentichiamoci della versione SS della Custom coupè con la sua linea meno filante i colori disponibili. Dodici erano nuovi per il 1968 e sono quelli indicati dalla crocetta Brochure chevrolet 1968 da 68impala.nl Interno: Brochure chevrolet 1968 da 68impala.nl 2 Interni delle comuni ss ( superchevy) La plancia nelle sue linee generali rimase identica al 1967 ma fu sostituita la precedente strumentazione circolare con una a sviluppo orrizzontale .Sulle SS , ora solo v8, era disponibile ancora la strumentazione speciale . Strumentazione speciale Con la strumentazione speciale avevamo che l'indicatore livello benzina, all'estrema sinistra, veniva sostituito dal contagiri con indicazione zona rossa crescente a seconda del propulsore ( 5000 giri per i v8 small block e il 396 big block, 5500 giri per il 427 L-36 e 6000 giri per il 427 L-72 ). L'orologio restava nella sua posizione , allestrema destra. Altri strumenti come volmetro,livello carburante , termometro acqua, manometro olio, erano posizionati all'interno del tachimetro a sviluppo orizzontale.Questi strumenti si aggiungevano alle semplici spie delle strumentazione Standard . Chiaramente con l'opzione ss erano di serie i sedili anteriori separati con la consolle cambio atterzzata dal vano portaoggetti.Il volante delle SS era il" De luxe " a tre razze piene in plastica delle impala standard a parte le lettere SS oppure SS 427 al centro. a richiesta , SS-SS427, era disponibile un volante sportivo a tre razze ,metalliche, con corona in finto legno .Nel 1968 furono mutate pure le leve cambio: La manuale era in metallo e fortemente inclinata all'indietro mentre quella del cambio automatico era in stile manetta aeronautica . I materiali degli interni e dei sedili erano in vinile di vari colori e inoltre come opzione esisteva un rivestimento sedili, sempre vinile, con un disegno speciale. . Parlando delle sigle e mostrine d'identificazione interne avevamo : Il logo SS sulle portiere anteriori. Il logo ss oppure ss 427 sul volante standard . Mostrina con scritta SS opure SS 427 all'estrema destra della plancia ,all'interno della fascia decorativa nera. Nel 1968 sparì il fregio metallico al centro dello schienale del sedile posteriore che era un emblema della serie Impala.Sempre nel 1968 , come brevemente anticipato sopra , se si richiedeva il pack z-24 con i due v8 427 non si ottenevano più i sedili separati e la consolle cambio ma solo un divano anteriore a tre posti e leva cambio al volante ( tre marce speciale) oppure al pianale ,solo l'aggiunta del Pack Z-03 ripristinava la situazione dell'anno precedente.Niente logo SS sulle portiere per la ss 427 con il solo Z-24. SS 427 con interno senza pack Z-03 (classicconvertiblesnet) Accessori Standard: Come dotazione standard tutte e tre le versioni su cui erano basate le SS era dotate di : sterzo ad assorbimento d'energia,cinture di sicurezza con sblocco a pulsante per tutti i posti a sedere, cinture anteriori con riavvolgitore automatico, Hazard,tergicristallo a due velocità con lavavetro,retrovisore esterno destro,luci di retromarcia,nuove luci laterali di posizione,cruscotto imbottito, alette parasole, clacson a pulsante monotonale , retrovisore interno antiabbagliamento,appoggiabracci di sicurezza,parabrezza laminato,leve alzacristalli e di apertura porte di sicurezza (poco aggressive in caso d'urto),comandi clima illuminati-accendisigari- posacenere - cassetto porta oggetti illuminati, sedili anteriori ripiegabili per accesso posti posteriori,luci abitacolo ad accensione automatica, cassetto porta oggetti con chiusura a chiave. Accessori a richiesta : Paccetti sportivi Z-03 e Z-24, vari propulsori v8 small e big block, numerose trasmissioni a tre-quattro marce e automatiche, differenziale autobloccante Positraction, vari rapporti al ponte, Indicatore funzionamento fanali a fibre ottiche( light monitoring System ), stereo Tape system ordinabile singolarmente o accoppiato con una radio: radio De -luxe stereo dotata di multiplex con ricerca automatica e memorie stazioni a pulsante e inoltre comprendeva l'antenna e 4 altoparlanti. Radio AM a ricerca automatica a pulsante, radio FM/AM mono con ricerca e memorie stazioni a pulsante , Tettuccio in vinile bianco o nero.Servo freno, servo sterzo . Clima a regolazione automatica temperatura Comfortron con filtro , aria condizionata Four season con filtro antipolline. Radiatore maggiorato,ventola a controllo termostatico, alternatore Delcotron maggiorato ( 61 A) , appoggiatesta anteriori con sedili Strato -bucket o Strato- back,sedili regolabili elettricamente, chiusura centralizzata, sospensioni sportive, alzacristalli elettrici. Piattaforma e sospensioni: solito telaio B separato dal corpo vettura con l'aggiunta di un quarto elemento di rinforzo trasversale e un nuovo e più robusto supporto dell'albero di trasmissione . L'abitacolo è stato rivisto nella costruzione dei vari parti della carrozzeria. Alcune componenti della carrozzeria come porte , tetto, cofano anteriore e posteriore ,erano realizzati mediante costruzione a doppi pannelli per un miglior isolamento. Le sospensioni base erano le medesime del 1967 e quindi le SS guadagnavano il ponte rigido a 4 bracci longitudinali solo con l'opzione RPO F-40.In caso della scelta singola , oppure in combinazione con l'opzione Z-03, del RPO Z-24 l'auto veniva fornita immediatamente con le sospensioni sportive RPO F-41: Ammortizzatori e molle più rigidi di quelli usati per l'assetto F-40 , barra di torsione anteriore maggiorata,Pneumatici linea rossa o bianca su cerchi da 15 "x6 Dimensioni: Lunghezza:5,45 m Larghezza:2,02 m Altezza: 1,39 m ( custom coupè) - 1,386 m ( convertible) -1,379 m ( sport coupe) Passo:3,022 m Propulsori: La sport coupè SS aveva come motore d'ingresso il 6 cilindri da 250 cu.i. mentre le convertible e custom coupè SS partivano dal v8 small block da 307 cu.i. , Gli altri motori opzionali erano due v8 da 327 cu.i. e il v8 big block da 396 cu.i. e due versioni del v8 da 427 cu.i. Il 307 Turbo -Fire era destinato a sostituire i vari 283 ed era un anteprima del secondo aggiornamento della famiglia small block che si avviava verso i primi 15 anni della loro ultradecennale carriera ( 1955-2003 ma per altri la vera e propria nuova generazione ,completamente estranea alla primogenia del 55 ,sarà la futura datata 2011-12 ) .Ricapitoliamo di nuovo le caratteristiche dei propulsori Lista propulsori RPO: v8 307 cu.i. da 200 hp ( L-14 ) v8 327 cu.i. da 259 hp (L-73 ) v8 327 cu.i. da 275 hp ( L- 30) v8 396 cu.i. da 325 hp ( L-35 ) V8 427 cu.i. da 395 hp ( L-36 ) v8 427 cu.i. da 425 hp ( L-72 ) Sempre disponibile l'ufficialmente inesistente 427 L-72 e viene da chiedersi, risposta a me sconosciuta , se era un propulsore opzione COPO L6 250 Turbo Trift ( standard) Cilindrata: 6 cilindri in linea da 4100 cc Alesaggio x corsa: 98,45x 89,66 mm Costruzione : Stesse caratteristiche dei precedenti 5 in linea ma tale famiglia fu sottoposta ad una cura dimagrante e ridotto nelle sue dimensioni e con un albero motore, sempre su 7 supporti di banco a 2 buloni , a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura. Camera di combustione di tipo wedge ed dotato di circuito di raffreddamento pressurizzato e di circuito di lubrificazione con filtro full-flow, dispositivo d'arrichimento miscela freddo automatico . ventilazione positiva basamento .Alternatore Delcotron .Induzione carburante specifica per ogni propulsore Rapporto di compressione: 8,5:1 Benzina raccomandata : regular Potenza : 155 hp a 4200 giri Coppia: 318 Nm a 1600 giri distribuzione: ad aste cave per il passaggio olio, e bilancieri con albero laterale nel basamento, 2 valvole per cilindro in testa, punterie idrauliche. Albero a camme con profilo low perfomance Alimentazione: 1 carburatore monocorpo Rochester con aria automatica, filtro aria di poliuretano in bagno d'olio Trasmissione: 3 rapporti manuale Syncromesh di serie oppure il 2 marce automatico powerglide e il di nuovo il tre marce con overdrive come opzione , leva al pianale e consolle con il pack SS ( Z-03 ) Rapporto al ponte : Probabilmente i medesimi dell'annop recedente . 3,08:1 era lo standard e scendeva a 3,07:1 solo con il tre marce con overdrive .A richiesta i rapporti 3,55-3,3,36 a 1.La situazione era differente con la convertible : 3,36 a 1 era lo standard che mutava solo con il 3 marce +overdrive che veniva offerto con il 3,07 :1. Unico rapporto a richiesta era il 3,55 a 1 .In caso di powerglide avevamo come standard il 3,08 :1 e opzionali i 3,55-3,3,36 : 1 .Di nuovo diversa la situazione nella convertible : 3,36 :1 era standard con unica opzione a richiesta e cioè 3,55:1. Positraction a richiesta. Scarico : singolo e di lungo durata grazie all'impiego di elementi in alluminio, acciaio e acciaio inossidabile . V8 307 TURBO - FIRE ( L-14 ) Cilindrata: Un v8 a 90 gradi da 5030 cc Costruzione :Era un ibrido , in quanto usava l'alesaggio dei precedenti 283 cu.i. e la corsa ,nonchè lo stesso albero motore, dei 327 ed era inoltre caratterizzato da modifiche al disegno del basamento. Quest'ultimo, grazie alla maggiore robustezza , verrà tra il 1968- 1969 adottato anche dai 302-327-350 .Blocco e testate in ghisa.Albero motore in ghisa nodulare con 5 supporti di banco , scomponibili e con cappelli serrati a 2 bulloni di lunghezza maggiorata . Pistoni in alluminio TRW a tre fasce. Albero a camme centrale in acciaio stampato. . Nuova modifica della testata, la terza a partire dal 1955, le candele vengono inclinate verso le valvole di scarico: La testata così configurata assume il nomigliolo di Slant plug head. Ventilazione basamento con recupero vapori e sistema AIR oppure CCS a seconda delle trasmissioni .circuito di raffreddamento pressurizzato e di circuito di lubrificazione con filtro full-flow, dispositivo d'arrichimento miscela freddo automatico. .Alternatore Delcotron . Circuito di reffreddamento pressurizzato con pompa ad alta portata. Induzione carburante specifica per ogni propulsore Alessaggio x corsa : 98,42 x 82,55 mm Rapporto di compressione: 9 a 1 e camera di scoppio chiusa . Benzina regular Potenza:200 hp a 4600 giri Coppia: 271 Nm a 2400 giri Alimentazione:doppio corpo Rochester con collettore di aspirazione in ghisa.Filtro aria in bagno d'olio con solo uno snorkel e ingresso aria a controllo termostatico Distribuzione: albero a camme centrale, interno alla v e nel basamento ,azionato dall'albero motore grazie ad una corta catena che tramite aste e bilancieri comanda le valvole, 2 per cilindro e parallele. Punterie idrauliche. Profilo albero a camme General perfomance Trasmissione : Un 3 marce manuale come standard . Automatici Powerglide - TH350 e manuali syncromesh a 3- 4 rapporti come opzione ( sigla M-13, M-20 ) .L' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti.Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: con i 3 marce e i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1,in caso del powerglide e turbohydramatic era il 3,08 a 1.Disponibil i rapporti al ponte per basso consumo ( Economy) per il TH 350 pari a 2,73 - 2,56-2,28 :1 a seconda dei propulsori. I rapporti al ponte prestazionali erano i 3,08 - 3,36 - 3,55-3,70 :1 ( Perfomance).Positraction a richiesta , Scarico : collettori Ram -Horn per ogni bancata che si riversavano in una linea di scarico con terminale singolo di notevoli dimensioni V8 327 TURBO FIRE ( L-73 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 8,75 :1 e quindi alimentabile a benzina regular Costruzione : Dovrebbe essere un 327 cu.i.con il basamento modificato di cui si parla nella sezione del 307 e la sua versione base probabilmente era la 210 hP, un solo doppio corpo, della contemporanea Camaro. La costruzione era la classica dei v8 small block ma quest'ultima versione disponeva delle pareti del basamento di maggior spessore, i bulloni dei cuscinetti di banco più lunghi e con serraggio più sicuro e nuovo albero motore maggiorato in ghisa nodulare e come detto queste modifiche erano comuni a tutti i small block base a partire dal 302, compresi i 307-327-350 ,fino al grande Small block da 400 cu.i. Potenza: 250 hp a 4800 giri Coppia :474 Nm a 2800 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester 4GC e collettore in ghisa . Filtro aria in bagno d'olio ad uno snorkel Tramissione : Un 3 marce manuale come standard . Automatici Powerglide - TH350 e manuali syncromesh a 3- 4 rapporti come opzione ( sigla M-13, M-20 ) .L' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti.Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: con i 3 marce standard avevamo il 3,08 :1 , con i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1,in caso del powerglide e turbohydramatic era il 3,08 a 1. Disponibil i rapporti al ponte per basso consumo ( Economy) per il TH 350 pari a 2,73 - 2,56-2,28 :1 a seconda dei propulsori . I rapporti al ponte prestazionali erano i 3,36 - 3,55-3,70 :1 ( Perfomance).Positraction a richiesta Scarico :Linee separate per ogni bancata che si riunivano in uno scarico singolo .linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura V8 327 TURBO FIRE ( L-30 ) cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Costruzione : Probabilmente è un 327 ante modifica e quindi lo abbiamo già visto gli anni precedenti a parte i dispositivi antinquinamento. Rapporto di compressione :10, 25 a 1 e quindi necessitava di benzina premium Potenza: 275 hp a 4800 giri Coppia :481 Nm a 2800 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester 4GC e collettore in ghisa . Filtro aria in bagno d'olio ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 3- 4 rapporti come opzione ( sigla M-13, M-20 ) .L' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti.Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte : con i 3 marce e i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,08 a 1, in caso del powerglide il 3,36 a 1. Disponibili rapporti al ponte per basso consumo ( Economy) pari a 2,73 - 2,56-2,28 :1 a seconda dei propulsori . I rapporti al ponte prestazionali erano i 3,36 - 3,55-3,70 :1 ( Perfomance).Positraction a richiesta Scarico :Linee separate per ogni bancata che si riunivano in uno scarico singolo di dimensioni maggiorate rispetto al 250hp .linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura. V8 396 Turbo jet ( RPO L-35 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 con camera di scoppio chiusa . Esclusivamente benzina premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, testate e blocco in ghisa, coperchi punterie in acciaio . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bulloni. Pistoni forgiati in alluminio con tecnica comune e bielle forgiate , luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti. Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come porcospino. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.ventola a 5 pale a controllo termostatico. Potenza : 325 hp a 4800 giri Coppia:555 Nm a 3200 giri Distribuzione :due valvole in testa con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato da ll'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie. Punterie idrauliche .Profilo camme low perfomance . Diametro valvole di aspirazione pari a 52,45 mm.ventola a 5 pale con inserimento e disinserimento mediante giunto viscoso Carburatore : esclusivamente Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria con carter ad uno snorkel . Trasmissione : Tre marce manuale synchromesh di serie . A richiesta il Tre marce manuale speciale synchromesh ( M-13 ) il 4 marce synchromesh M-20 , il powerglide e infine il nuovo automatico Turbo hydramatic a tre marce (TH 400) Rapporti al ponte :con i tre marce special syncromesh e il 4 marce M-20 avevamo il 3,31 :1 ,3,36 :1 con il powerglide e con il tre marce automatico Turbo-hydramatic. Nuovi rapporti al ponte a richiesta 2,73 - 2,56-2,28 :1 ( economy ) solo per TH 350 a seconda dei propulsori e 3,36-3,35-4,11:1 ( Perfomance ) a richiesta per tutte le trasmissioni Scarico: Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate che poì si riunisce in uno scarico singolo di grosse dimensioni I due propulsori disponibili con il pack Z-24 V8 427 Turbo jet ( RPO L-36 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi da 6997cc Alesaggio x corsa : 107,9 mm X 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 . Camera di scoppio chiusa WEDGE , ora con candela centrale Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, testate e blocco in ghisa,coperchi punterie in acciaio . Albero motore in acciaio ,forgiato , su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bulloni. Pistoni forgiati in alluminio con tecnica comune e bielle forgiate , luci di aspirazione di piccole dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura. Diametro valvole d'aspirazione pari a 52,45 mm mentre quelli di scarico avevano un diametro di 43,68 mm.Ciurcuito di lubrificazione full-flow con filtro olio a cartuccia.Filtro aria e coperchi punterie cromati Potenza : 385 hp a 5400 giri Coppia: 637 Nm a 3600 giri Prestazioni indicative da Motor TREND : 0-96 Km/h: 7 sec 0-1/4 di miglio: 15,4 sec Distribuzione :due valvole in testa con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato da ll'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie. Punterie idrauliche .Profilo camme high perfomance . ventola a 5 pale con inserimento e disinserimento mediante giunto viscoso..Ventilazione basamento positiva Carburatore : holley Quadra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria con carter ad uno snorkel.Aria automatica e riscaldamento aria mediante calore dei collettori di scarico sulle automatiche . Calore che giungeva all'interno del filtro aria grazie ad un ad un particolare condotto posto sulla bancata destra. Trasmissione :Tre marce manuale synchromesh special obbligatorio . A richiesta il 4 marce synchromesh M-20 e infine il nuovo automatico Turbo hydramatic a tre marce (TH350) Rapporti al ponte : 3,36 :1 per tutti i manuali di serie e a richiesta e 3,36 :1 per l' unico automatico . Numerosi rapporti al ponte a richiesta : 2,73 -2,56-2,28 ( economy per TH 400 ) , 3,36-3,35-4,11 : 1 ( Perfomance ) a richiesta per tutte le trasmissioni .Positracion a richiesta Scarico : Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate e quindi doppio scarico singolo finale con risonatore comune . Elementi in alluminio e acciaio-inox per lunga durata V8 427 Turbo-Jet ( L-72) Cilindrata: v8 a 90 gradi da 6997cc Alesaggio x corsa : 107,9 mm X 95,50 mm Compressione: 11 a 1 . Camera di scoppio chiusa WEDGE modificata , ora con candela centrale. Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, testate e blocco in ghisa,coperchi punterie in acciaio . Albero motore in acciaio forgiato della tuftrided montato su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 4 bulloni. Pistoni forgiati in alluminio con la tecnica speciale di estrusione , la fascia di compressione superiore era in molibdeno e l'inferiore assieme alla raschia olio erano cromate . Bielle forgiate . Luci di aspirazione di grandi dimensioni e rettangolari e con condotti rettilinei .Diametro valvole d'aspirazione maggiorato (55,62 mm ) e quelle di scarico con diametro di 43,68 mm . Ventola a 5 pale con inserimento e disinserimento mediante giunto viscoso azionata da una doppia cinghia in comune con la pompa acqua .Ventilazione basamento positiva Potenza : 425 hp a 5600 giri Coppia: 623 hp a 4000 giri Distribuzione :due valvole in testa con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato da ll'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie. Punterie meccaniche Duntov,Profilo camme High- perfomance Carburatore : un carburatore Quadricorpo Holley da 800 cfm con collettore in alluminio. Filtro aria speciale con carter filtro a due snorkel Trasmissione : Tre marce manuale synchromesh di serie . A richiesta il Tre marce manuale speciale synchromesh ( M-13 ) i 4 marce synchromesh M-20 oppure M-21 . Niente automatico. Rapporti al ponte : 3,31 :1 per tutti i manuali di serie e a richiesta . In caso del Muncie M-21 i rapporti al ponte a richiesta erano numerosi : 3,07-3,55-3,73-4,01-4,56-4,88:1 Scarico : Collettori in ghisa 4 in 1 con condotti singoli dai cilindri di discreta lunghezza . linea di scarico individuale per le due bancate e quindi doppio scarico singolo finale e risonatore . Elementi in alluminio e acciaio-inox per lunga durata Caratteristiche comuni Sterzo : a circolazione di sfere con cuscinetti a basso sttrito .Rapporto di sterzo pari a 30,7 a 1 senza servo e 21,2 con servosterzo a richiesta. Freni: sempre a 4 tamburi senza servofreno na con masteriale speciale d'attrito a richiesta . Freni a disco anteriori a richiesta con inclusi servofreno e cerchi da 15" Pneumatici e ruote : Di serie cerchi da 14 2 con copricerchi indifferenziati rispetto alle altre Impala. Numerose le opzioni come le rally wheels e cerchi MAg a 5 finestre . Con i dischi freno i pneumatici erano da 15 ".Nel caso delle SS 427 i cerchi erano ikmmediatamente da 15"con canale da 6 "con pneumatici Firestone wide oval oppure Goodyears Polyglass . Alcuni esempi: Standard da 14 " ( E-bay) Simulazione ruote a raggi ( E-bay) Copricerchio a imitazione cerchi MAG ( in magnesio ) da 15 " Cerchi Rallye wheels

oppure alfa romeo . Poco credibile la cessione della la Ferrari come paventato dal corriere della sera

Speriamo sia la volta buona.

Sfrutto una vecchia discussione in parte pertinente . Non sarà un v12 ma probabilmente un v8 della nuova famiglia Small block ad equipaggiare la nuova top di gamma caddy basata sullo ZETA allungato. DETROIT -- Plans for a sporty, rear-wheel drive Chevrolet sedan have been revived at General Motors Co., Motor Trend reports in its upcoming November issue. The program had been mothballed over a year ago as GM was heading into bankruptcy. Additionally, a low volume, rear-wheel sedan planned for Cadillac is expected to carry a price of around $130,000, putting it in the company of the Mercedes-Benz S class and BMW 7 Series sedan.Both vehicles are expected to be introduced by mid-decade. The cars will be developed on the automaker's next generation rwd Zeta vehicle platform. The platform will be significantly re-engineered, using high-strength steel to reduce weight, the magazine said. Two wheelbases are planned. The unnamed Chevrolet will be developed on the shorter of the two Zeta wheelbases. The unnamed Chevrolet sedan will -- conceptually -- be a four-door Camaro, the Web site reported. The Cadillac's styling is expected to be dramatic in an effort to draw attention to the brand in China and Europe. The car may have a few styling cues from the Cadillac Sixteen concept introduced in 2003.The long wheelbase Zeta platform will be used for the Cadillac model. A small V-8 is under consideration. Automotive News

Motorauthority la versione base, dispone di banali 147 cv e 196 Nm di coppia ma pare che arriveranno altri livelli di potenza nonchè altre cilindrate Cilindrata : 1995cc Alesaggio X corsa: 84x 90 mm rapporto di compressione : 10,5 a 1 Doppi variatori di fase AVCS - luci d'aspirazione a sezione variabile- EGR raffreddata-pistoni e bielle alleggerite. Nuovo stabilimento di produzione ad Hoc Congress

Pressione common rail 1.600 bar. Anche il 90 cv ha la medesima cilindrata dell'altro diesel e di tutti i benzina Mini.

Storia della guerra civile americana -Luraghi Raimondo. Prima edizione nel 1969, all'autore (Considerato uno dei massimi studiosi della guerra civile americana, è stato "Visiting Professor" in diverse Università degli Stati Uniti e del Canada, da Harvard alla University of Richmond-Virginia, a Notre Dame -Indiana, alla New York University, alla University of Georgia, a quella canadese di Toronto) sono stati necessari 9 anni negli USA per la ricerca delle fonti e quasi altrettanti per la stesura. Molto interessante anche per i collegamenti con la realtà italiana del tempo. Vengono citati Garibaldi, chiaramente , Mazzini e altri patrioti minori. Ad esempio viene gettata luce sull'influenza delle idee del nostro Mazzini sull'abolizionsta Brown . Dal punto di vista militare è impressionante il parallelismo tra questa guerra civile e la prima guerra mondiale. Stranamente i quadri militari USA avevano rimosso tale esperienza come del resto i numerosi osservatori militari europei. Peccato , la particolare tecnica di sfondamento delle linee trincerate applicata a quei tempi avrebbe probabilmente evitato la sanguinosa guerra di posizione del primo conflitto mondiale e solo in seguito il singolare utilizzo della cavalleria da parte dei confederati verrà applicata da Guderian e Patton ai mezzi corazzati nel secondo conflitto. A quanto pare il libro viene considerato in USA come il miglior compendio globale ( economia , politica , tecnologia, società, tattica e strategia ) sulla guerra di secessione. Interessante il prezzo: oltre 1500 pagine a solo 11 euro circa, all'interno numerose cartine delle battaglie e decine di foto.

http://www.youtube.com/watch_popup?v=mTedpVBvsn0&vq=medium#t=37

che si tratti di una razionalizzazione e di up-grade ?

se non erro ha la medesima cilindrata dei benzina.In tal caso non è un ipotesi peregrina che venga costruito da loro , del resto è da tempo che i benzina li fanno da se.Avevo scritto qualcosa sull'evoluzione dei Bmw-Psa ma ora non trovo la discussione e non ricordo se riguardava i benzina oppure i diesel o entrambi. .