simonepietro

Ma agli A.D. non entra nella testa .

occhio al contagiri

novità per il 2014 Introduzione dell' Intake Valve Lift Control (IVLC) http://bcove.me/u8mpp21i il primo propulsore ad adottarlo sarà il 2.5 Ecotec II destinato alla futura chevrolet Malibu. In seconda battuta sarà introdotto pure sui v6 H.F. La potenza del nuovo 4 cilindri da 2,5 litri viene stimata attorno ai 195 hp ( 145 kw ) Fonte congress

testo completo da Autospies ( comunicato stampa o articolo di ignota fonte ? ) Since the spring of 2007, the BMW Group has had the most comprehensive concept for the consistent reduction of fuel consumption and emissions at its disposal - the Efficient Dynamics development strategy. Efficient Dynamics is an integral part of all areas of vehicle development and is a guiding principle. This includes fuel-efficient petrol and diesel engines, transmissions delivering a particularly high level of efficiency, ancillary equipment controlled on an "as needed" basis, intelligent lightweight engineering and sophisticated aerodynamics, as well as the continuing development of the BMW ActiveHybrid technology and innovative concepts for electromobility. As a technology of the future, the BMW Group is relentlessly driving forward the electrification of its vehicles, and yet still sees great potential for conventional engines. Therefore, in the medium term, the internal combustion engine will remain the BMW Group's underlying technology and will thus power both existing and future series of volume production vehicles as the standard drive unit. Today, the BMW Group already has at its disposal a high-tech concept in the form of TwinPower Turbo technology. Building upon this, the BMW Group developed a completely new family of engines, to even more effectively take advantage of this approach and to create an unprecedented degree of commonality. The market launch of further advanced drive units will take place the coming year. The first member of this new generation of internal combustion engines will be an advanced three-cylinder unit. BMW TwinPower Turbo technology. BMW TwinPower Turbo technology, which today is already fitted to many petrol and diesel engines and which in the course of time will be available for all new engines, occupies a key position in the on-going endeavour to reduce both consumption and emissions. The term "TwinPower" designates the compelling combination of variable load control on the one hand and the latest fuel injection technology on the other. The intelligent, regulating technology modules include the (double) Vanos infinitely variable camshaft control system, the VALVETRONIC variable valve timing system and the variable turbine geometry of the diesel turbochargers. These are complemented by the High Precision Injection direct fuel injection system for petrol engines and the Common Rail direct injection system for diesel units. The third element of this high technology concept consists of turbo-charging. This allows a BMW TwinPower Turbo engine to be charged with a single turbocharger, dual turbochargers, a twin scroll turbocharger or with a triple turbo unit. An essential feature of these engines however, is the VALVETRONIC throttle-free load control system, which sets BMW TwinPower Turbo technology conspicuously ahead of its competitors. Unlike a conventional load control system using a throttle valve, VALVETRONIC responds to the driver's power requirement by varying the valve lift, which results in systemic efficiency gains. VALVETRONIC, the variable valve control systeVETRONIC: fully variable valve lift on the intake side.m, is an innovative technology for the throttle-free load control of petrol engines, which the BMW Group has deployed to great advantage since 2001. This system, available exclusively from BMW, has been continuously improved and represents the perfect solution for the engine modules of the future. The latest generation of the VALVETRONIC system employs a high-precision mechanism with an eccentric shaft to vary the valve lift on the intake side. Since the change in valve lift is infinitely variable, the usual throttle valve can be dispensed with during normal operation of the engine. The result: because the regulation of the required air mass takes place within the engine itself, the throttle losses in the charge cycle and thus the consumption can be reduced to a minimum. The engine is now more responsive, since in contrast to engines with conventional load control, throttle-free operation ensures that ambient pressure is nearly always present at the intake valves and thus the time necessary for filling the intake manifold with fresh air is eliminated when the driver needs more power quickly. In stark contrast to other approaches, the VALVETRONIC system delivers gains in efficiency, including improved engine response and better engine torque development over the entire rpm range of the engine. The throttle-free load control system works like a dimmer, affecting all cylinders equally; the engine continues to run smoothly and its acoustic properties remain unchanged, something which cannot be said of cylinder deactivation. "Dimming instead of switching off" results in minimum fuel consumption and emission levels, while maximum dynamics, matchless comfort and sophisticated power delivery are achieved. In addition, this proprietary BMW technology can be used in engines of different sizes and power. In a nutshell, these new engine modules put the BMW Group in a position to configure engines of an optimal size, providing an ideal solution for each individual application. The new family of engines with the 1.5 litre BMW TwinPower Turbo power unit. Since BMW TwinPower Turbo technology can be integrated into engines of all capacities and any number of cylinders, it is the ideal system for the future Efficient Dynamics family of engines. One of the first members is a 1.5 litre BMW TwinPower Turbo engine. This compact in-line engine possesses all of the renowned characteristics which unite all BMW power units and is distinguished by a high degree of dynamism and efficiency. The characteristics typical of a three-cylinder engine are also much in evidence - high-revving characteristics, spontaneous responsiveness and a dynamic, sporty sound. Excellent consumption figures thanks to lightweight, compact, low-friction design. The 1.5 litre BMW TwinPower Turbo engine enjoys significantly reduced fuel consumption by virtue of its low internal friction. Due to the long ignition intervals, the charge cycle can be particularly well adapted to suit the needs of the driver, providing a high "low end torque", as well as a rapid response. To this end, the new three-cylinder uses the latest generation of the High Precision Injection direct fuel injection system and the VALVETRONIC variable valve control system. The "half of a six cylinder" runs remarkably smoothly. The vibration characteristics are every bit as impressive as the unit's lightweight and compact dimensions. In this respect, the three-cylinder engine shares a number of common features with the six-cylinder in-line engines - neither of them generates free inertial forces nor free moments of inertia. The three-cylinder engine is also free of first and second order inertial forces and the roll torque, which is very small compared to the six-cylinder engine, is completely eliminated by the use of a balance shaft. Thanks to its torsional vibration damper, which works on the principle of a centrifugal pendulum, the engine behaves immaculately even at low rpm, providing an extremely comfortable ride. The three-cylinder sound - emotional and dynamic. In addition to the high-revving characteristics and gratifying responsiveness, the emotional sound of the engine also makes an important contribution to the driving experience. Because the frequency of the sound of a three-cylinder engine increases 50 percent faster than that of a four-cylinder, the engine is perceived as being extremely vivacious and sporty. The new family of engines in detail. The forward-looking engine strategy of the BMW Group is the driving force behind lowering fuel consumption and CO2 emissions. Today, BMW TwinPower Turbo technology is used in petrol and diesel engines of various powers and capacities. With the introduction of the new Efficient Dynamics family of engines, this technology becomes the common characteristic of both types of engine, with three, four and six cylinders. Through the targeted development of additional components that can be used both for petrol and for diesel units, the BMW Group is steadily increasing the number of identical components within the family even further. In this way technical solutions in both current and future versions can be used on all of the engines, regardless of the number of cylinders, combustion method and power. The BMW engine module system maximizes synergies. The basis of the new family of engines is a common design principle for in-line units. The basic engine is made up of optimized cylinder modules with capacities of 500 cc each, developed to the pinnacle of thermodynamic efficiency for use in a passenger vehicle. Consequently the new three-cylinder engine has a capacity of 1.5 litres, the four-cylinder unit is 2.0 litres and the six-cylinder is 3.0 litres. The power developed in each cylinder is between 30 and 55 kW (at 60 - 80 Nm) in the case of the petrol engine, while the diesel develops between 20 and 45 kW (at 75 - 110 Nm). High degree of commonality between petrol and diesel engines. The structural similarities between the petrol and diesel engines include the distance between cylinders, the aluminium crankcase, the balance shaft design, the arrangement of the timing chain, the layout of the cylinder head bolts and the high-quality coating on the cylinder bore surfaces. Overall, the number of identical parts used in engines powered by the same type of fuel climbs to 60 percent, while the level of structural similarities between petrol and diesel engines is around 40%. Even more benefits are provided by standardized interfaces. In addition to the identical engine mounting points, these are primarily the interfaces to the cooling circuit, the intake and exhaust manifolds and the heating and air conditioning systems. Compared to current models, the number of possible combinations in these areas has decreased by about half. Finally, all of the power units have the same "cold" intake and "hot" exhaust sides. This is why the three and four-cylinder engines in this new family are eminently suited to both longitudinal and transverse mounting in future BMW and MINI models. Decisive development, flexible manufacturing, premium quality. With the new modular engine, the BMW Group will in future be able to build three, four and six-cylinder power units delivering different levels of performance, each perfectly matched to its respective vehicle. This results in larger volumes, leading to significant savings in both development and production. In addition, the high degree of commonality facilitates the development of additional engine versions, which can then be realized economically at short notice, even in relatively small numbers. For the first time, petrol and diesel engines belonging to this new range can be manufactured together, at the same time, in the BMW Group's engine production facilities. In this way, even short-term fluctuations in demand or new market developments can be addressed flexibly, with great success. The future is here. The architecture for the new series of models and new engines has already been defined. With the BMW Group's new Efficient Dynamics family of engines, it is also possible to provide for a wealth of new models of automobile in the coming years. Because theoretically, the new family of engines could provide ten ultramodern petrol and diesel engines with three, four or six cylinders, for vehicles with both longitudinal and transverse engine positions.

I nuovi Bmw tre cilindri da 1,5 benzina e diesel . potenza benzina : da 122 a 222 hp Potenza diesel : da 80 a 180 hp Coppia benzina : da 180 a 240 Nm Coppia diesel :da 225 a 330 Nm Chiaramente questi propulsori saranno dotati di tutta la tecnologia presente sui sei e 4 cilindri ; blocco in alluminio, variatori di fase continui, valvetronic, iniezione diretta o common rail, a seconda delle versioni saranno alimentati pure da numerosi turbocompressori . Da carscoop

Vero , la maggior parte dei propulsori era così ( vedi il Buick nella foto ) . Il compressore volumetrico era un eventuale aggiunta in una preparazione artigianale , mai stato presente di serie e neppure offerto come opzione della casa .

Da motor trend del 10/68 Si usavano . Vedi le sportive USA degli anni 60 /70 di elevata cilindrata . L'aria ,in pressione e densa ,veniva prelevata da opportune prese d'aria sul cofano oppure alla base del parabrezza. I vantaggi a livello di coppia e potenza erano notevoli e , secondo la Buick , a tutte le velocità. +6-1/2 %di coppia e +8 % potenza Da motor trend del 10/68 Quella della camaro del 69 attingeva aria alla base del parabrezza Come mai sono sparite ? Penso per l'eccessivo rumore , peggioravano l'aereodinamica , e chissà se non abbia influito l'introduzione della sonda lambda e del catalizzatore

Alla Fiat Sono di una perseveranza diabolica ...

la produzione sbarcherà mai in italia ? News: Pentastar engines in Italy?

La discussione riprenderà ad inizio autunno o , al più tardi , a primavera .

Degli anni d'oro di Hollywood restano ormai in pochi ; Kirk Douglas, la Novak , la Russell, e qualche altro .

a pensare che io ho subito eliminato la batteria interna...

solo la parte finale . " L'alfa non ha più un proprio stabilimento ", il laconico commento di uno degli intervistati .

operazioni tipo toyota F-86 e Subaru BRZ , oppure simil Fiat sedici e suzuki sx4 ? No,grazie

Inserita nel DL 59/2012, sul riordino della protezione civile, una norma ad hoc che mira a sostenere la sottoscrizione, facoltativa, di polizze contro le calamità naturali per i fabbricati ad uso privato. La norma rinvia comunque ad un DPCM la definizione dei contenuti operativi del "nuovo" regime assicurativo . Quindi sempre tutto da stabilire . Comunque non è un idea nuova , Berlusconi e Tremonti la lanciarono dopo l'aquila

Prodotto nello stabilimento di Szentgotthardt , ungheria . Our new 1.6 liter direct-injection engine is a real giant in terms of torque. Power builds up very smoothly and quietly director of gasoline engines, Thomas Johnen . Secondo Congress

alleggerimento AUDI A3 Tramite Congress da , immagino , sito Audi .

altra immagine dell'ultima versione del loro Penstastar Come sempre dal solito allpar . com

Dal solito ALLpar V6 chrysler Pentastar 3,2 litri con start e stop .

​​​1970 Baldwin Chevrolet Motion 454 / 454 Phase III / Phase III Z-30 / Phase III Z-50 . In sequenza : SS 454 - SS 454 Phase III street engine -Z/30 Da Motion Performance: Tales of a Muscle Car Builder Le elaborazioni della Motion erano caratterizzate da una progettazione e da un assemblaggio di alto livello che venivano garantite le prestazioni ; Il contratto di Phase III indicava chiaramente la capacità di raggiungere le 120 mph in 11.50 secondi pur restando un automobile normalmente usabile su strada .In caso di contestazioni da parte del cliente , la Motion inviava un proprio collaudatore che sulla pista più vicina mostrava dal vivo le reali capacità della vettura acquistata , secondo Rosen non è mai accaduto che abbia dovuto risarcire un proprio cliente . Rosen fu per la chevrolet , e più in generale per la GM , quello che Carroll Shelby era per la Ford . La Motion sfornava prodotti senza alcun compromesso , difatti le sue vetture avevano prestazioni superiori a qualsiasi vettura di grande serie uscita dalle linee delle grandi case di Detroit . Tali risultati erano frutto di un approccio ingegneristico di alto livello fuso con l'utiizzo delle migliori componenti after market allora disponibili sul mercato . Pubblicità per la stampa Da Freewebs.com Con l'introduzione della Camaro 1970 , Rosen elevò ulteriormente il livello prestazionale della sua Phase III, grazie al nuovo v8 454 . "Dal lancio della nostra 427 , Detroit non è ancora stato in grado di produrre una vettura che possa competere con il nostro rombo di tuono", chiosava un annuncio pubblicitario dell'epoca . L'annuncio continuava ; "Per il 1970 ½, la nostra fase III 454 Camaro ha più pollici, più potenza, più classe, più stile, più handling , più muscoli, ed è più sicura di qualsiasi altra vettura costruita a Detroit. Ma non prendere per buona la nostra parola. Chiedere a chi ha avuto le sue portiere strappate via da una nostra 454 ".La prima Motion 454 Camaro prese vita, quando un cliente ha presentandosi alla Baldwin Chevrolet prese in visione sia una camaro base che una SS equipaggiata con il v8 396 L78 da 375 hp ,come trasmissione rea indeciso se scegliere il Muncie a quattro marce oppure l'automatico M40 Turbo Hydra-Matic ,aggiunse il differenziale a slittamento limitato Positraction ,completando la propria personalizzazione con il radiatore maggiorato e i freni a disco anteriori. Ma l'acquirente ,evidentmente non soddisfatto dalle prestazioni ufficiali, all'atto della consegna della vettura da parte del concessionario Baldwin, mise in moto la sua nuova camaro e percorse il breve tratto che divideva il rivenditore dall'officina Motion . Qui, il motore di serie L-78 fu rimosso e sostituito con il recente v8 454 LS6 , valutato da chevrolet sui 450 hp ,installato un nuovo assetto sportivo , nuovi pneumatici a lettere bianche , coprivalvole cromati , nuovo scarico, accensione a scarica capacitiva e limitatore tarato a 7500 giri . Questa serie di modifiche costarono al cliente un ulteriore esborso di 1200 $ portando la cifra totale a circa 5000 $.Come accadeva in precedenza , la Motion offriva due versioni della propria camaro di punta ; la SS 454 e la Phase III 454. L'offerta non terminava qui, dal catologo del 1970 si può notare che continuava ad essere fornito il v8 427 PHASE III da 450 hp( marino e terrestre ) , il v8 427 ZLX PHASE III ( terrestre e marino , con il primo disponibile in versione " Full competetion " ) , il nuovo v8 454 Phase III "streeet engine ", v8 454 Phase III "Marine " , v8 454 Phase III ZLX , v8 454 Phase III ZLX "Marine ",v8 454 Phase III " Full competetion ",infine due rialesati v8 454 e portati a ben 480 pollici cubici e disponibili nella versione ZLX per uso terrestre e marino . Per quanto riguarda l'offerta di small block ,era disponibile il 350 LT1 modificato ,per uso terrestre e marino. Il primo era montato sul corpo vettura della Z28, la quale veniva ribattezzata Z-30 come il propulsore . Le versioni del 350 LT1 ricalcavano, più o meno , quelle dei v8 big block ; v8 Z-30 Phase III "street engine ",Z-30 Phase III "streeet engine special ",Z-30 Phase III "street /strip engine competition ", infine la Z/50 Queste le serie modifiche e gli equipaggiamenti con cui Rosen caratterizzava le sue Camaro ss 1970. Camaro SS 454 ( 4995 $ ) - sostituzione del v8 396 ( 402 cu.i. ) L- 78 con il nuovo v8 454 LS6 ,di origine Chevelle o corvette . - trasmissione manuale M-21 a 4 marce prodotta dallo stabilimento Muncie - Assetto sportivo RPO F-41 - freni a disco anteriori - Sedili anteriori singoli "Bucket seat " - Radiatore maggiorato - pneumatici radiali a lettere bianche - Copritestate + carter filtro aria cromati a specchio - accensione modificata con limite dei giri elevato a 7500 - differenziale autobloccante Positraction - Cerchi ruota Mags in lega leggera con vari tipi e misure di pneumatici Accessori RPO a richiesta . - allestimento RS ( 179 $) - interni "custom interior " ( 115,90 $) - finiture interne "interior accent Group " (21,10 $) - servosterzo ( 110,60 $ ) - finiture esterne " Style and Trim" (57,95 $) - aria condizionata ( 750 $) - batteria maggiorata ( 15,80 $) - orologio elettrico ( 16,90 $) - sbrinatore lunotto ad aria calda ( 48,50 $) - consolle cambio ( 59 $) - strumentazione speciale v8 ( 84,30 $) - lights groups ( 18,45 $) - specchietto esterno destro ( 16,80 $ ) - radio AM ( 66,40 $) - radio AM/FM (139,05 $ ) - altoparlanti posteriori ( 15,80 $) - tettuccio in vinile ( 89,55 $) - spoiler anteriore e posteriore ( 79 $) - volante regolabile Comfortilt ( 45,30 $ ) - volante custom o sport a 3 razze (15,80 $ ) componenti meccaniche ad alte prestazioni opzionali acquistabili singolarmente per ss 454 e alcuni per SS 454 Phase III . Tutto sommato era più economico acquistare direttamente una Phase III che modificarla ,a posteriori, con i singoli componenti . - carburatore speciale Holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa ( 200 $ ) - componenti accensione: A-spinterogeno Mallory modificato Motion ( 50 $) B- modulo accensione a scarica capacitiva CD Phase III ( 75 $) C- cavi e cappucci candele racing (35 $ ) D- pacchetto completo ( 150 $ ) - limitatore di giri elettronico regolabile ( 49.95 $ ) - kit albero a camme Phase III ( 250 $) - frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA (275 $ ) - Trasmissione M-22 "Rock Crusher " ( 35 $) - Trasmissione automatica TH 400 rinforzata+Sure shift Kit ( 125 $ ) - leveraggi Hurst + leva cambio competizione ( 100 $ ) - barre di trazione Super-bite accoppiate alle balestre multifoglia ( 50 $) Da Cars 1970 - 4 ammortizzatori sportivi MR. Motion ( 75$ ) - collettori di scarico singoli con disegno speciale (129,95 $) - 4 cerchi ruota in alluminio + motaggio ( 200 $) - contagiri con fondo scala a 8000 giri ( 60 $) - doppia pompa carburante ( 60 $ ) - cofano speciale in fibra di vetro per PHASE III ( 200 $) - fermi cofano a spillo ( 35 $) - volante a tre razze metalliche con corona in vero legno ( 49,95 $) Da supercars 1971 - ventola radiatore in fibra di vetro (25 $ ) - scarichi laterali tipo corvette ( 250 $ ) - strisce adesive Phase III ( 150 $ ) Da cars 1970 - Overdrive della Hone;riduzione del regime di circa il 30% ( 650 $ ) Da Cars - pneumatici posteriori serie L/60 + montaggio ( 150 $ ) Camaro ss 454 Phase III ( 5995 $ ) Da supercars 1971 Da cars 1970 - il medesimo equipaggiamento della SS 454 . il propulsore di base veniva elaborato fino a 475 hp e modificato per una maggiore affidabilità. La sua adozione comportava un ulteriore aggravio di 1000 $ - rapporto di compressione pari a 11:1 - cuscinetti di banco a 4 bulloni maggiorati - pistoni e albero motore forgiati - bielle maggiorate con bulloneria da 7/16 - testate ad alte prestazioni con valvole da 55,62/47,75 mm - albero a camme con maggiore alzata - Collettore d'aspirazione sportivo in alluminio - pompa olio con portata maggiore - pompa benzina meccanica - cavi e cappucci candele Ramcharger - spinterogeno Motion/mallory - ammortizzatori e barre HD Superbite - carburatore speciale Holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa - cofano motore in fibra di vetro Phase III - modulo accensione a scarica capacitiva Motion CD Phase III - collettori di scarico singoli - frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA - coppa olio da 5,67 litri , compreso filtro - rapporto al ponte da 4,88 :1 Della Phase III abbiamo alcune informazioni , grazie alla prova su strada della rivista supercars datata inizio 1971 . La vettura era equipaggiata con un rapporto al ponte da 4,88:1 e l'opzionale overdrive Velocita max : 135 miglia orarie ( circa 217 Km/h ) / 115 Miglia orarie ( 188 km/h ) ,a seconda dell'uso dell'overdrive 0-60 miglia orarie : 4,2 sec 0-1/4 di miglio : 11,7 sec La Motion offriva anche l'elaborato 454 zLx erogante 575 hp . Il costo del solo propulsore era di 2495 $ . Le testate in alluminio a camera aperta erano offerte a 300 $ -le modifiche e il nuovo assemblaggio del propulsore erano effettuate da un singolo tecnico -cuscinetti di banco a 4 bulloni maggiorati - rapporto di compressione 12:1 - camere di scoppio a configurazione aperta - pistoni forgiati con disegno cielo adatto al raggiungimento dell 'elevato rapporto di compressione - albero motore forgiato con condotto interno di lubrificazione - bielle forgiate e completamente flottanti con bulloneria da 7/16 di pollice - Albero a camme con punterie meccaniche e con alzate da 0,560/0,580 - coppa olio da 7,5 litri - collettore in alluminio ad alto rendimento - carburatore speciale holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa - spinterogeno Motion/mallory - cavi e cappucci candele Ramcharger - modulo accensione a scarica capacitiva Motion CD Phase III - frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA Infine il livello di preparazione in assoluto più spinto per il v8 454 ( 625 hp ) , probabilmente non legale su strada ma adatto alle competizioni . Partendo dal 454 zLx venivano aggiunti; - propulsore completamemnte verniciato in blu - il collettore d'aspirazione in alluminio Tunnell -Ram - due carburatori quadricorpo Holley da 660 cfm di portata - nuovo albero a camme con alzate da 0,600/0,600 Infine il cosidetto " Elephant Motor " ( 480 ZLX ) per via della sua elevata cubatura ( 7865 CC ) . Di questo versione rialesata del v8 454 Ls6 non si conosce la potenza, perchè non dichiarata . Prezzo del propulsore era di 2995 $ , in caso di collettore Tunnel Ram erano necessari ulteriori 150 $ - stesse componenti del 454 ZLX " full competion " - disponibile con singolo carburatore quadricorpo Holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa - disponibile con il " mostruoso " collettore d'aspirazione in alluminio Tunnell -Ram e due carburatori quadricorpo Holley da 660 cfm di portata. In tal caso necessario cofano motore speciale . Alimentazione "Tunnell Ram " con due carburatori holley 660 cfm Dal catalogo Baldwin Motors La Camaro Z/30 offerta dalla Baldwin motion era , chiaramente , derivata dalla nuova z-28 di serie . Con la sottostante serie di equipaggiamenti selezionati dalla Motion , la vettura aveva un costo di 5195 $ . - v8 350 special High perfomance - trasmissione a 4 marce M-21 prodotta nello stabilimento Muncie - differenziale autobloccante Positraction - freni a disco anteriori con servofreno - albero a camme speciale con punterie meccaniche - carburatore speciale holley Dyno -jetted da 850 cfm di portata e con doppia pompa di ripresa - cofano in fibra di vetro Z/30 - spoilers posteriore - pompa carburante ad alta capacità - ammortizzatori sportivi della Super -Bite - barre di trazione della Super- Bite - modulo accaensione a scarica capacitiva CR Phase III - collettori di scarico singoli - pneumatici serie 60 - frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati SEMA - strumentazione supplementare - Strisce adesive carrozzeria e emblemi Z/30 - Cerchi ruota Mags in lega leggera con vari tipi e misure di pneumatici La Z/30 Phase III stret/strip engine special veniva offerta ad un prezzo maggiorato di 1495 $ . Alla dotazione della Z/30 venivano aggiunte le seguenti modifiche e componenti, in tal modo la potenza dichiarata saliva a 425 Hp Dal catalogo Baldwin Motors - albero a camme con punterie meccaniche " High -Lift " - valvole d'aspirazione e scarico maggiorate 51,3 / 40,64 mm - collettore d'aspirazione ad alto rendimento Tunnell Ram per uso stradale oppure Cross -Ram ,entrambi con doppio carburatore holley 660 cfm - coppa olio da 5,67 litri, compreso filtro - pompa olio meccanica ad alta portata - spinterogeno Mallory /motion - frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati NHRA La Z/30 Phase III street /strip engine competition era offerta con un surplus di prezzo paria a 2995 $ . La potenza saliva a 475 hp . - propulsore dipinto in blu - rapporto di compressione elevato a 12 :1 - nuovi pistoni - Teste cilindri modificate e condotti completamente lucidati - possibilità di scelta tra alimentazione cross -Ram e Tunnell -Ram La versione Z/50 , molto probabilmente, era realizzata completamente su desiderio del cliente vista la nutrita serie di componenti , alcuni esclusivi , che erano disponibili. -v8 454 speciale con doppia sovralimentazione a gas di scarico (2495 $ ) -camere di scoppio aperte speciali per v8 454 (1250 $) -collettore ad alto rendimento e carburatore holley Dyno -jetted 850 cfm -- componenti accensione: A-spinterogeno Mallory modificato Motion ( 50 $) B- modulo accensione a scarica capacitiva CD Phase III ( 75 $) C- cavi e cappucci candele racing (35 $ ) D- pacchetto completo ( 150 $ ) - limitatore giri elettronico regolabile fino a 10000 giri (125 ,95 $) - albero a camme Phase III + kit cordinato ( 250 $ ) - frizione + volano + carter di protezione arti inferiori approvati SEMA (275 $ ) - trasmissione automatica TH 400 rinforzata + Sure shift Kit (125 $) - leveraggi cambio Hurst con leva cambio competizione a T ( 100 $ ) - barre di trazione Super-Bite (50 $) - 4 ammortizzatori sportivi MR.Motion street/strip oppure Competition ( 75 $) - ventola radiatore in fibra di vetro (25 $ ) - scarichi laterali tipo corvette ( 250 $ ) - strisce adesive Phase III ( 150 $ ) - pneumatici posteriori serie L/50 ,oppure L/60+montaggio ( 150 $ ) - ventola radiatore in fibra di vetro (25 $ ) - scarichi laterali tipo corvette ( 250 $ ) - collettori di scarico singoli con disegno speciale(129,95$) - 4 cerchi ruota in alluminio + motaggio ( 200 $) - contagiri con fondo scala a 8000 giri ( 60 $) - doppia pompa carburante ( 60 $ ) - cofano speciale in fibra di vetro per PHASE III ( 200 $) - fermi cofano a spillo ( 35 $) ​

Tante notizie pure su ALLpar . The 2013 SRT Viper from Dodge: Rumor Roundup

la " Nanetta " si guadagnò un passaggio sulle reti televisive locali, e non solo ... Da " La nostra TV .it "

Da boronextrication (A site to help Firefighters learn where Boron and other Ultra-high Strength Steel are used on vehicles. )

Da 4R : Il V6 Pentastar di 3.6 litri, utilizzato su molti modelli del Gruppo Fiat-Chrysler, sarà presto affiancato da una nuova variante di 3.2 litri, che debutterà sulla nuova generazione della Jeep Liberty,