simonepietro

avrei preferito pure io una soluzione simile. ma purtroppo gli accordi capestro dela join-venture stabilivano l'adozione con modifiche dei propulsori gm di media e alta cilindrata per permettere di saturare gli stabilimenti di produzione, mentre per i diesel a 4 cilindri ci pensava la fiat.

forse non ci siamo capiti? io prima parlavo del 2000 a 5 cilindri usato sulle fiat e non del twin spark a 4 cilindri da 2000 cc che poi è diventato il primo jts sempre con un solo variatore di fase on-off e poi ora abbandonato per il 19-2200 jts derivati dal gm .

sono a conoscenza dei problemi di affidabilità del variatore di fase che del resto colpiva pure i twin spark(il mio twin spark ha 98000 km e per il momento tiene). il 2000 a 5 cilindri io non l'ho mai guidato a differenza del 1800 vvt della dedra e della barchetta e il 113cv della bravo gt, però dalle riviste sappiamo che non era un fulmine rispetto ai twin spark ad esempio ,ma poi neppure rispetto al 18 vvt. semmai mi sono dimenticato della versione turbo da 225cv che era eccezionale ai suoi tempi e difatti depotenziato viene ancòra usato sulla thesis mentre il 2000 a 5 cilindri aspirato è sparito da tempo assieme comunque anche al 1800 da 113cv dal listino

Che differenza c'è, in poche parole tra il mio 1800 e il nuovo 1.8 Ecotec ?? Grazie

nella massima espressione intendevo dire che il 1800 da 113 cv era buon motore ma il migliore era il 1800cc da 130 cv. ed erano questi nel complesso i migliori motori della serie pratola serra o super fire tralasciando i superiori twin spark destinati all'alfa romeo.il vvt è indica la variazione di fase dell'albero delle valvole di aspirazione rispetto all'albero motore. i primi progetti del variatore di fase sono iniziati con la gm, ma la prima casa automobilistica a presentare un motore in vendita con tale soluzione è stata l'alfa romeo con la spider dell'80 destinata al mercato u.s.a , era una soluzione arcaica in quanto l'azionamento era centrifugo. Per conoscere il funzionamento del variatori di fase poi leggere la spiegazione in questo sito: http://www.cuorialfisti.com/Tecnica/Variatore.htm poi il tuo 1.800 vvt dispone pure dei colettori di aspirazione variabili, quando richiedi massima potenza vi è una farfalla che chiede una parte dei coillettori e l'aria entra velocemente e fa un percorso breve, mentre se serve coppia la farfalla si apre è il percorso dell'aria si alunga .

in effetti non era un gran motore il 5 cilindri 2000cc . sicuramente i migliori dei pratola serra usati su lancia e fiat erano i due 1800cc che nella versione vvt era nella sua massima espressione. anche il 1.6 torque non era male , infatti il 1.6 opel adesso usato sulla stilo dichiara prestazioni inferiori rispeeto al vecchio. Km 77 nella prova della stilo my 05 critica il 1.6 twin port per la sua scarsa verve: Con el nuevo motor, la velocidad máxima que alcanza el Fiat Stilo no cambia, 185 km/h, pero la capacidad de aceleración ha empeorado notablemente y ahora necesita 1,5 s más para alcanzar 100 km/h desde parado.

magari potessi vederlo, però io ho informazioni molto differenti.lo sfasamento lato 'aspirazione sui jts l è più ampio rispetto allo scarico come avviene sul 1800 cc in questione.

quello che viene indicato come 50 gradi per gli altri gm e i jts non è lo sfasamento individuale dei singoli variatori, ma quello max dei due quando sono in funzione rispetto all'albero motore e quindi non è detto che non sia uguale anche per il 1800cc.

nel frattempo per saperne di più e in modo indipendente senza i proclami dei vari uffici stampa delle case http://www.all4engineers.com/download.php;file=m04-05-10.pdf/dir=mtzww/key=0779b3e076fe687f98e54e7730e42350

purtroppo quanto uno deve tirare fuori diverse migliaia di euro prima fa mente locale, soppesa i vari aspetti e gli sovvengono pure degli errati o meno pregiudizi che possono inficiare l'acquisto.

purtroppo è così, se deve comprare straniero credo che gli interessi una vw passat. niente americani se non di grossa cilindrata è sua opinione

in effetti gli ingombri non sono trascurabili.

incominciano ad essere numerose.

un parente in procinto di acquistare la croma saputo da me della provenienza del motore 2.200 cc (fanatico del cambio automatico) l'ha scartata a malincuore proprio per l'origine non nazionale del motore. Dispiaciuto perchè essendo piùttosto corpulento e avanti con l'età apprezzava l'eccezionale accessibilità della croma.

. Il peso non è sicuramente uno di quelli e probabilmente nemmeno le motorizzazioni ..... -------------------------------------------------------------------------- invece molto probabilmente sono due motivi validi , più il secondo che il primo, a cui vanno aggiunti le dimensioni più importanti e il prezzo elevato. comunque è ancora prematuro tirare le somme perchè non conosciamo l'effetto reale dele problematiche iniziali.Guardando i freddi numeri diremmo che la partenza non è stata al livello della 156.

che coincidenza pure 4r riporta notizia di tale progetto: Che fine fa il calore generato dal motore e, in generale, dal funzionamento della vettura? Viene dissipato e va sprecato. Un peccato, perché potrebbe essere una fonte d'energia secondaria. Questo, almeno, è quel che sostiene la BMW, che entro una decina d'anni ha intenzione di mettere in produzione il "Turbosteamer" (si potrebbe tradurre con "turbo a vapore"). Trasformando il calore residuo dei gas di scarico e dell'impianto di raffreddamento in vapore che può essere usato come energia per le operazioni accessorie, il sistema dovrebbe "liberare" potenza e coppia motrice da sfruttare su strada e anche ridurre i consumi. Gli ingegneri tedeschi stanno collaudando il tutto sul quattro cilindri della "serie 3" (nel cofano c'è abbastanza spazio per le varie componenti) e sostengono che il "Turbosteamer" permetterebbe consumi inferiori del 15% e "regalerebbe" una ventina di Nm.

trovato accenno in inglese su tale progetto: The concept is based on the principle of the steam engine: In two cycles liquid is heated up to steam, which makes a booster possible. Primary energy supplier is the high temperature circle, which uses the exhaust gas heat of the combustion engine as energy source. In addition two heat exchangers are blocked in the exhaust system. One is directly blocked after the enginenear catalyst, second replaces the main muffler. By means of a pump water is pressed by these. Depending upon waermeangebot the pump develops thereby pressures between 10 and 40 bar. Even with part loaded engine the water heats up by the appropriate exhaust gas temperatures on up to 550 degrees Celsius. Thus are to be recovered over 80 per cent of the heat energy contained in the exhaust gas.

nessuno conosce il tedesco ? il software che uso non traduce direttamente il tedesco in italiano. comunque sembra che usando la tecnologia turbosteamer dal loro 1.800cc a 4 cilindri sono riusciti a trarre 10kw e 20nm in più con un minor consumo del 15% , da quello che ho capito sembra che riescono a recuperare tramite il liquido di reffreddamentp parte dell'energia dai gas combusti .il reparto motori bmw ha una vitalità eccezionale.

a lucca parecchie bmw serie 3 , sicuramente una diecina e praticamente tutte berlina.

avevamo già e anzi l'abbiamo tuttora la tecnologia necessaria , senza dover ricorrere a pianali esterni,vedi multipla.

confermo a lucca nessuna, però diverse fiat gpunto.