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non so, vogliamo mettere la testa sotto la sabbia ? Esiste un problema di stabilità in frenata su fondi ad aderenza differenziata, speriamo che a breve pongano rimedio. La stabilità in altri frangenti pare nella media, certamente con i passati modelli eravamo abituati a ben altro. L'importante è che siate soddisfatti voi che la possedete difatti io ho solo integrato le dichiarazioni di Tony H. Da vedere ,però ,a quale messaggio ti riferisci Pare strano, eppure ci sono i miei messaggi. In realtà io pensavo ad un retrotreno ancora più ballerino , in caso di rilascio e frenata in curva. P,S: non venire ad abitare in toscana , il rischio di un grave esaurimento nervoso per i nuovi arrivato è elevato . La polemica, fondata o meno ,è pane quotidiano .
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, aggiungi pure quelli degli anni 50- 60, una leggera involuzione si ebbe negli anni 70 per poi tronare ai massimi livelli fino all'arrivo di Tedeschini. preziosa informazione.
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Sono d'accordo con voi su alcuni aspetti ma forse non è stato trovato il giusto equilibrio, vista la base. Questa non è un idea dell'ultima ora, J-gian, tempo fa ne discussi con Regazzoni e in parte si è avverato quello che ho scritto anche se io avevo predetto un comportamento più irrequieto, simile alle piccole PSA per fare un esempio.
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Quando esiste un motivo di critica, io critico. Tra l'altro ho criticato pure l'articolo di 4R perchè tira il sasso ma ritira la mano, insomma non fornisce appieno le informazioni per comprendere il tutto. Da 4R. Doppio cambio di traiettoria: La mito si dimostra reattiva. A causa della soglia alta d'intervento dell'ESP, S.esp, ,il controllo è affidato , almeno sino a un certo limite, al conducente che deve saper gestire un progressivo sovrasterzo. [/url ora il test di frenata , sempre da 4R Critica pretestuosa ? Agilità per agilità. se fu criticata l'agilità della Mini o delle PSA , io l'ho fatto, non posso che ripetermi per la Mito.
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Pensavo di aver affrontato il tutto all'interno dei miei messaggi , oppure che le immagini fossero sufficienti. Forse ho sintetizzato troppo. Testa a porcospino è una particolare angolazione specifica tra le valvole, oppure tra le valvole e l'asse verticale dei cilindri. Non ricordo ora i valori degli angoli ma serviva per ottenere particolari flussi all'interno del cilindro, oltre che poter montare valvole di grosse dimensioni.Sembra che sopratutto quelle di scarico ne traevano vantaggio. Pare che uno degli artefici fosse lo stesso Duntov (vedi memorandum) come nel caso della distribuzione solid lift , che io ho tradotto con punterie meccaniche. La camera chiuda o aperta ha a che fare con il volume della camera di scoppio ottenuta nella testata e con la sua forma, richiedeva pure pistoni di foggia particolare , si potevano ottenere elevati rapporti di compressioni.era però foriera di maggiori emissioni. Nell'iimmagine sopra si notano bene le particolarità della testa a porcospino a camera chiusa . Le valvole hanno una particolare angolazione tra loro e l'ìangolazione è ancora più singolare se confrontata con l'asse verticale del cilindro. La forma della camera di scoppio la possiamo definire a tetto e inoltre è pure singolare la posizione della candela. Quest'ultima è laterale, forse per liberare spazio per montare grandi valvole Cappelli di banco:in pratica si tratta di supporti di banco scomponibili, su questi v8 erano in due parti con la superiore, rimovibile, serrata con bulloni . Sembra che sia di derivazione motociclistica e chissà per quale motivo la GM la scelse per i suoi v8.
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Fai mente locale. Io ho sempre criticato le sportive PSA e Mini, quindi...
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No,si resta coerenti.
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Mettiamo nel computo pure l'entità delle reazioni del retrotreno.
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chevrolet chevelle SS 1971. L'era delle muscle cars sta tramontando, alle più restrittive norme antinquinamento, pressioni della lobby assicurativa, seguirà lacrisi petrolifera e inoltre le potenze, dichiarate, caleranno a seguito dell'introduzione della normativa SAE NET (J1349) in sostituzione della finora usata SAE (J1995) GROSS. In pratica il valore dichiarato della potenza a partire del 1972 si avvicina a quello reale disponibile, prima il test al banco veniva realizzato senza gli accessori motore e lo scarico e trasmissione, insomma veniva dichiarata una potenza maggiore del 15-20 %. Per il 1971 la chevrolet sulle sue brochures indicherà la potenza sia in SAE NET che GROSS Abbiamo sempre i due pack opzionali disponibili sulla sport coupè base ,sport-coupè malibu, e sulla converrtible. Oltre ai 2SS viene fornito da GM un ulteriore pack ibrido (sport-lusso) per tutte le altre tipologie di carrozzeria, con allestimento malibu,delle chevellle siglato malibu 400 . Infine per tutte le chevelle base venne aggiunto pure il Heavy Chevy" package . Facciamo quindi ordine: Il primo pack (Z15) è disponibile solo con il LS-5 e solo sulla versione sport-coupe base , qua spunta per l'ennesima volta un motore fantasma. il LS-6 1971 da 425 hp, esso per altre brochure GM non esiste , non esiste neppure per la maggior parte della numerosa bibliografia sulla chevelle Il semplice SS è basato sull'allestimento malibu. Questo ha sotto il cofano un small block 350 c.i. in due livelli di potenza .Il "malibu 400",disponibile su tutte le chevelle e el camino che non disponevano del pack SS , offriva solo il 402 LS-3. Infine l'Heavy Chevy" package pensato apposta per le chevelle base disponeva di accessori e decalcomanie esterne proprie delle SS ,a parte il big block 454 poteva disporre tutta la gamma di motori della chevelle. La disponibilità di tali ultimi due pack rendeva possibile ai clienti di trasformare le loro cevelle in vere e proprie cloni delle SS . Esterno: brochure ufficiale GM Subito evidente l'abbandono delle doppia fanaleria anteriore e l'influenza del design dalla luxury "montecarlo", lanciata nel 1970 e realiz-zata anche essa su base GM A-body.inoltre il resto delle luci secondarie e gli indicatori di direzione sono ora contenuti in un unico gruppo verticale bicolore posto agli estremi del frontale, frontale che presenta una calandra di maggior dimensioni in larghezza .il cofano disponesempre dela massiccio rigonfiamento per l'eventuale presa d'aria opzionale, disponibile esclusivamente sulla 454 . Al posteriore si notano subito i nuovi fari circolari, una coppia per lato,contenuti all'interno del massiccio paraurti cromato. Sparito al posteriore l'inserto in gomma nera a protezione dei piccoli urti, disponibili a pagamento una serie di rostri metallici cromati . Interni: come nel 1970 ,per le SS viene fornita la strumentazione a quadranti circolari e ricca di strumenti come opzione a pagamento. In caso tale opzione non venga presa in considerazione abbiamo la strumentazione disposta in questo ordine: al centro tachimetro rettangolare di notevole dimensioni con a sinistra indicatore livello di benzina, a destra orologio opzionale. La strumentazione è corredata inoltre di spie luminose per l'alternatore,temperatura acqua, pressione olio. Gli interni standard combinano il velluto -vinile dei sedili con il vile dei fianchetti porta e posteriori. Volendo era possibile,a pagamento,avere l'interno tutto in vinile,ulteriore interno sportivo tutto in vinile è disponibile assieme al tunnel cambio attrezzato . Di serie abbiamo più o meno la dotazione degli anni precedenti: Cinture di sicurezza, appoggiatesta anteriori, allarme chiave nel blocchetto accensione, alette parasole imbottite con specchietto di cortesia,equilibratura ruote in fabbrica ,cruscotto imbottito,sterzo collassabile ,sterzo regolabile,cerniere portelli di sicurezza,sbrinatore posteriore,hazard,bloccasterzo.Sono presenti, per la prima volta, le barre antintrusione nelle portiere e il canister per i recupero vapori benzina. Acessori a pagamento. A parte le opzioni meccaniche RPO abbiamo:condizionatore ASTRO con filtro antipolvere e poline,batteria maggiorata,rostri anteriori e posteriori, regolatore velocità,tetto in vinile nero, bianco, marrone, verde.Radiatore maggiorato, gancio di traino,stabilizzatore rimorchio,,vari modelli di autoradio AM/FM,AM/FM stereo con o senza cassette a 8 tracce , antenna radio laminata nel parabrezza, bussola magnetica.vetri fumè. Propulsori: I motore standard per la SS sono ora 2 small block da 350 c.i.(L 65-L48) con differente potenza a seconda sia la versione con singolo o due doppio corpo , abbiamo poì l'ultimo capostirpe dei MARK IV e cioè il 402c.i. unito all'ultima versione dei MarkIV ,il LS-5, com camera di combustione modificata. Tutti i propulsori citati hanno subito modifiche a seguito della diminuzione del rapporto di compressione imposto dall'introduzione della benzina senza piombo V8 350 Turbo fire L65 Cilindrata: v8 a 90 gradi di 5735 cc , monoblocco /testate in ghisa con cappelli di banco a 2 bulloni AlesaggioX corsa: 101,6 x 88,38 mm distribuzione : valvole in testa parallele con punterie idrauliche e albero a camme centrale con aste e bilancieri rapporto di compressione : 8,5 a 1 con camera di scoppio aperta alimentazione: 1 carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Potenza: 245 HP gross ( 165 hp net ) a 4800 giri coppia :338 Nm a 2800 giri= 250 lb ft (gross) Scarico: linea di scarico con unico terminale Trasmissione: standard un manuale a 3 marce che nel caso di questo 350 c.i. base ha il comando al volante , opzionali sia il 4 marce M 20 a rapporti spaziati(muncie),carter in lamiera d'acciao, che i 2 automatici TH 350-400 a 3 marce . Rapporti al ponte : 3,36:1 è quello di serie sia senza o con positraction a richiesta. 2,56:1 è quelo di serie con gli automatici, idem con la presenza del positraction a richiesta V8 350 turbo-fire L-48 Cilindrata: v8 a 90 gradi di 5735 cc , Costruzione :monoblocco / testate in ghisa con cappelli di banco a 4 bulloni Alesaggio X corsa: 101,6 x 88,38 mm Distribuzione : valvole in testa parallele con punterie idrauliche e albero a camme centarle con aste e bilancieri Rapporto di compressione :8,5 a 1 Alimentazione :collettore in alluminio e carburatore quadricorpo Holley/carter Potenza: 270 hp gross ( 200 net) Coppia: 480 Nm a 3200 giri =360 lb ft (gross) Trasmissione: standard un manuale a 3 marce che nel caso di questo 350 c.i. ha la leva sul pavimento con eventuale consolle o tunnel atrezzato a richiesta , opzionali il 4 marce M 20 (muncie) e i 2 automatici TH 350-400 a 3 marce con consolle .L'M20 ha in questo caso il carter è in alluminio Rapporti al ponte. 3,31 a 1 standard con il 3 marce manuale di serie , 2,73 a 1 di serie con gli automatici. Con il positraction e 4 marceM20 a richiesta, resta il 3,31 A 1. 2,56 :1 per gli automatici con positraction a richiesta Linea di scarico: a doppio terminale V8 402 Turbo FIRE LS-3 (Z15) Da non confondere con il 400 small block,esso è l'ultimo dei big block MARK IV prima maniera depotenziato rispetto ai precedenti 350cv(Gross) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6700 cc (402 c.i.d) Costruzione : monoblocco / testate in ghisa con cappelli di banco a bulloni, albero motore in ghisa nodulare Alesaggio X corsa : 100,48 x95,50 mm con camere di scoppio aperte Distribuzione: albero a camme centrale che comanda 2 valvole per cilindro tramite aste e bilancieri con punterie idrauliche e profilo camma a bassa alzata , testa a porcospino con luci di ammissione di piccolo diametro Rapporto di compressione: 8,5 a 1 Alimentazione: un carburatore quadricorpo Q-jet Potenza: 300 HP gross (270 hp net) a 4800 giri Coppia: 542 Nm = 400 lb ft (gross) a 3200 giri Trasmissione: di serie il tre marce manuale con leva sul pianale,a disposizione a pagamento il 4 marce M20 a rapporti spaziati e 2 automatici a tre marce, TH 350-400 Rapporti al ponte: 3,31 A 1 per tutti i manuali ,sia lo standard che l'opzionale a 4 marce. 2,73 a1 in caso dei 2 automatici .3,31 a 1 su tutti scegliendo il positraction Linea di scarico: a doppio terminale V8 454 LS-5 (z15) Cilindrata: 7440 cc Costruzione :Monoblocco / testate in ghisa con testa a porcospino e cappelli di banco a 2 bulloni Alesaggio X corsa: 107,9x 101,6 mm Rapporto di compressione: 8,5 : 1 .camera di scoppio aperta Distribuzione : 2 valvole per cilindro comanadate tramite aste e bilanciero dall'asse a camme centrale, punterie idaruliche Alimentazione: 1 carburatore quadricorpo Quadrajet della rochester, collettore in ghisa e luci di immissione ovali di piccola sezione Potenza:365 HP gross (285 net) a 4800 giri Coppia : 630 Nm = 465 Lb ft gross a3200 giri tramissione: solo 2 possibiltà . il 4 marce a rapporti ravvicinati M 22 e il solito automatico TH 400. Rapporti al ponte: come al solito il 3,31 a 1, sia senza che con il positraction. 2,73 a 1 per l'automatico TH 400 che saliva a 3,31 con positraction.Possibilità di avere il 4,10 a 1 linea di a carico: a doppio terminale V8 454 LS-6 Cilindrata: 7440 cc Costruzione : Monoblocco / testate in ghisa con testa a porcospino e cappelli di banco a 4 bulloni, albero motore in acciaio, bielle rinforzate Alesaggio X corsa: 107,9x 101,6 mm Rapporto di compressione: 9: 1 .camera di scoppio aperta DA How to Hotrod Big-Block Chevys Distribuzione :2 valvole per cilindro comanadate tramite aste e bilanciero dall'asse a camme centrale, punterie neccaniche Alimentazione: 1 carburatore quadricorpo Quadrajet della rochester con collettore in alluminio e luci d'immissione rettangolari Potenza: 425 hp gross a 5600 giri coppia: 640 Nm = 475 lbft gross a 4000 giri Sterzo: a corcolazione di sfere con servosterzo a rapporto variabile. Per il 1971 viene reso meno diretto in posizione centrale , 18,5 gradi volante per 1 grado alla ruota . Freni: a disco anteriori e tamburo al posteriore. sospensioni: I due 350 ci non dispongono di sospensioni montate su telaietto separato.Per il resto tutte le SS hanno le F 41 "sport suspension" Ruote e Pneumatici: pneumatici da 15 pollici montati su cerchi rally wheels, disponibile un altro cerchio con differente design
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la fawcett in gravi condizioni.
simonepietro ha risposto a simonepietro in Cinema, Letteratura, Arte
come già sapete non ha vinto la sua battaglia. La Fawcette e il mondo dell'auto http://www.youtube.com/watch?v=Nf2CpNM18rM&feature=player_embedded Mercury cougar 1975 -
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Non solo ma pure in pista, con entità minore e sopratutto con gradualità: ...Con la vettura messa giù così , da pista, ci buttiamo tra i cordoli , dove la mito mostra una sorprende agilità ma pure qualche reazione nervosa, comunque gestibile.Va decisamente in crisi, invece nelle ,frenate su fondi ad aderenza differenziata... (da 4R) Vive, indubbiamente, di luce riflessa.
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il cantante, la star. 1958-2009 http://www.youtube.com/watch?v=4_hz2am90Hk
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velocità massima 198 km/h 70-120 in VI : 13/14,1 sec I freni non mostrano segni di affaticamento neppure dopo molte frenate .il pedale non perde consistenza 100km/h- 0 : tra 42-43 m a seconda se a freddo, a caldo, a minimo e massimo carico.
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l'inerzia del valvetronic è stata ulteriormente ridotta, ora è un decimo dell'ultima versione . Ciò è stato possibile grazie ad ulteriore affinamento delle parti mobili e di un nuovo relais , servomotore, un nuovo sensore integrato. Iniezione diretta con rail a 200 bar
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il primo twin turbo con una delle 2 turbine a geometria variabile , la piccola. Common rail portato a 2000 bar, nuova valvola EGR completamente in acciaio e posizionata nella parte anteriore del motore.
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Ci sono riusciti. l'ultima versione guadagna il valvetronic potenza 306cv e 400 Nm tra 1200 giri e 5000giri . Anche il diesel ha una nuova versione con la medesima potenza del benzina e chiaramente una coppia più alta : 600 Nm a 1500 giri
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. Si presume che tale test di frenata sia stato effettuato in dynamics visto la notevole reazione.
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Normalmente dovrebbe variare leggermente di traiettoria e allungare gli spazi, . Ad esempio questa è la reazione della mazda 3 e della golf GTI nella medesima prova , nel caso della mito se non controsterzi ad Hoc hai la reazione che viene mostrata nelle foto
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Non credo che avremo tali vistose reazioni sull'asciutto. Il sovrasterzo è vistoso solo in caso di frenata su fondi con differente aderenza, il fenomeno con entità minore si ripete nel cambio di corsia sul bagnato in Dynamics . Ho controllato la prova con il FIRE turbo e al tempo non viene citata la frenata su fondo con differente aderenza, forse non fu effettuata. Con il benzina abbiamo le identiche reazioni del diesel nel cambio di corsia sul bagnato, sempre in dynamics
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4R sta scadendo sempre più. Non ha indicato in quale modalità è stata effettuata la prova.Ha dedicato una pagina intera a questo aspetto con una serie di immagini . La prima a tutta pagina, mostra la mito nella fase iniziale del sovrasterzo, le altre più piccole mostrano l' auto in sbandata. Affermano che ciò è successo pure con altri esemplari. Io non ricordo che la 155 cv con l'avantreno più leggero e gomme extralarge abbia avuto problemi così vistosi, possiamo vedere.
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Pure 4R parla di un tre cilindri da 1300 cc, si parte da 110cv, con diverse potenze e due 2000cc a 4 cilindri con potenza da 200 a 240 cv . I primi finiranno pure sulla Mini. vedremo.
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l'esp la lascia più libera.
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Provata da 4 R la mito 1.6 mjet 4 stelle e mezzo per il motore : pigro sotto i 1700 giri, sopra prende vigore e allunga con decisione. Poco rumoroso 0-100 in 9,7 sec 0-400 m in 17 sec 0-1km: 31,4 sec Ripresa 5 stelle: superati i 2000 giri spinge forte anche i sesta marcia.discreta elasticità in basso 4 stelle per lo sterzo: pronto ma progressività da migliorare 5 stelle su strada :brillante e divertente in dynamics . In realtà i dati del G-laterale e stabilità su asciutto e bagnato sono buoni ma non sono eccelsi. G laterale : o,94 cambio di corsia sul bagnato: 91 km/h con sovrasterzo test stabilità su asciutto in curva : 103 km/h, in pista selezionando il dynamics diventa molto agile ma anche nervosa con qualche reazione al retrotreno . Occhio alla frenata sui fondi ad aderenza differente. Sovrasterza violentemente fino a richiedere interventi sul volante di notevole ampiezza, rotazione della corona fino a 90 gradi per compensare il sovrasterzo . Ciò ha comportato 2stelle e mezzo in frenata Pneumatici: 195/55/16"
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l'unica risposta chiara è arrivata da j-gian a Monofascia . Per il resto ho letto solo risposte e domande incrociate tra i 2 interessati . Io , a loro non posso rispondere. Regazzoni , il parafulmine lo faccio io introducendo un aspetto finora solo marginalmente toccato: Punti deboli e Affidabilità di questo interessante progetto ?