Piek

Basta confrontarli con i prezzi di una Hyunday Atos In allestimento 1.0 (senza abs e senza nessun airbag) costa 8.250 euro. La Opel Agila costa 9.700 euro (con 2 airbag e senza abs). Se la Gingo con 2 airbag,senza servosterzo e Abs, costasse 7.900 euro sarebbe in linea con la Atos e molto più economica di Agila e Wagon R+.

Secondo il sito francese della Fiat: Gingo versione "Class" circa 9.000 euro. La versione Class sarà la più lussuosa?Con abs,6airbag,aria condizionata e radio,magari?Bho.. ne sappiamo tanto quanto prima.

Controsondaggio: "Quanto sareste disposti a spendere per avere la Suzuki Wagon R o la Opel Agila, concorrenti della Gingo?" Le possibilità sono: A. Fino a 7000 B. Da 7000 a 7500 C. Da 7500 a 8000 D. Da 8000 a 8500 E. Da 8500 a 9000 F. Da 9000 a 9500 G.Da 9500 a 10000 H.Oltre 10000

Sei sicuro che la versione Emblema convenga? Ad occhi mi pare che la versione normale abbia tutto il necessario... La differenza di costo (circa 4.500euro mi pare) fra Executive ed Emblema è esagerata o la maggior dotazione la ripaga? Anche per 4r l'Emblema è la versione più conveniente,io però non sono convinto. Per i cerchi(eventualmente), io sceglierei comunque i 17' ...

Perchè mai il pianale della 158 dovrebbe essere prodotto a Trollhattan? Al massimo sarà stato sviluppato in Svezia, ma sarà prodotto in Italia. Allo stesso modo il pianale della nuova Corsa è sviluppato a Torino, ma sarà prodotto negli stabilimenti della Opel Corsa. Che,per Tommy, sono Saragozza (Spagna),Eiesnach (Germania),Azambuya (Portogallo): per la Corsa. Per la Polo: Wolfsburg(Germania),Pamplona(Spagna),Bratislava(rep.Slovacca). Per la sola Clio:Flins(francia),Billancurt ,Valladoli(Spagna),Novo Mesto(Slovenia),Bursa (Turchia). Si vede che che Renault, Wv e Opel non prendono "tanti aiuti" e quindi non sono pilotate nelle scelte..infatti hanno "un unico grosso polo" al posto dei due attuali stabilimenti per la Punto.

La prima Scenic non somigliava a nessun altra (ovvio.. era la prima :wink: ), ma l'ultimo modello mi ricorda tanto la Corolla verso (specie la coda,la fiancata e un po' il frontale). E' solo una mia opinione,ovviamente. img]http://www.bilinform.no/nyheter/Ny-Corolla-verso.jpg[/img ]http://www.venianakis.gr/assets/verso.jpg[

Spero che la foto non sia troppo grossa, nel caso dia fastidio chiedo scusa. Secondo me è la migliore delle foto di lancio.

Vorrei farvi notare una cosa: Altro che fabia..

Non era una "critica". Semplicemente tu resterai della tua opinione,io della mia.

Sei un muro di gomma. Se sei religiosamente convinto di quello che dici non basteranno certo i fatti scientifici a farti cambiare idea. Rispetto la tua fede.

Per benzina verde e catalitiche (e politica dei trasporti!) servirebbe un'altro 3d, è un argomento lungo e complesso. Comunque te lo assicuro: con le auto a marmitta catalitica l'inquinamento è stato ridotto, si tende a non ricordare la situazione del passato. Se fai un salto a San Pietroburgo,dove girano macchine non catalizzate (con un traffico inferiore al nostro) vedrai da te,senza nemmeno usare strumenti, come sarebbe qui senza euro4. Da noi è un problema di "spazio",tutti i provvedimenti vengono presi perchè è l'unica strada percorribile per evitare il collasso (per ingorghi ecc).

I motori moderni hanno rendimento max con con anticipi vicini a quelli che possono causare la detonazione (specie il fire 16v). Quindi l'anticipo di base potrebbe causare battito in testa se la benzina non è perfetta. Si usa allora il sensore di detonazione che in caso di detonazioni troppo frequenti (una minima percentuale,una ogni tot cicli, è accettata) riduce l'anticipo: la pressione massima raggiunta nel cilindro (che è funzione del rapporto di compressione ma ANCHE dell'anticipo di accensione) scende e la detonazione scompare. A questo punto la centralina ricomincia ad aumentare gradualmente l'anticipo finche non ha di nuovo detonazione.. e così via,andando avanti e indietro cercando l'angolo di anticipo massimo(se l'anticipo ottimale non si può raggiungere col numero di ottani della benzina che si sta usando,ovviamente). INVECE se la detonazione avviene prima dello scoccare della scintilla è max la preaccensione. Una detonazione per compressione eccessiva della miscela, non è realistica nella pratica (servirebbe un motore con rapporto di compressione clamorosamente sbagliato,oppure nitroglicerina al posto della benzina ). Semplicemente se una candela troppo calda o una valvola troppo calda (raro) o residui carboniosi (rarissimo!) riesce ad incendiare la miscela parte un fronte di fiamma PRIMA dello scoccare della scintilla. E' come avere un anticipo eccessivo e incontrollabile,al ciclo successivo la candela è ancora più calda e la preaccensione avviene ancora prima,mentre la centralina si mette le mani nei capelli riducendo l'anticipo (non serve più a nulla perchè la miscela si incendia per il calore della candela,non per la scintilla),un centinaio di giri dopo il motore è una pozzanghera di metallo fuso (va bhe,esageriamo! ).

Ma credo di saperne qualcosa in più di te. Non perchè io sia un "genio" o perchè sia stato illuminato da sapienza divina , ma perchè da tempo sono impegnato in ricerche universitarie sui problemi del trasporto. Riguardo alla detonazione, l'enciclopedia è contadditoria (ne so più della Larusse,che modesto :wink: ). Spiego la questione in due parole: la detonazione avviene DOPO lo scoccare della scintilla. Il fronte di fiamma si propaga dal centro (dove c'è la candela nei motori moderni) alla periferia del cilindro. Questo è un fronte di fiamma che INCENDIA la miscela aria benzina,che così brucia in modo graduale e controllato. La restante miscela aria benzina non ancora raggiunta dal fronte di fiamma è esposta alle temperature e alle pressioni all'interno del cilindro non è stabile,avviene un processo di modifiche nella composizione (importantassime se si studia un motore diesel,per inciso),reazioni che preparano la miscela all'accensione (sono quelle le reazioni giustamente definite "non del tutto conosciute" dall'enciclopedia). E' dopo che è scoccata la scintilla che si ha nel cilindro il picco di pressione,mentre la benzina brucia e la pressione aumenta. Si fa scoccare la scintilla con un certo anticipo rispetto al punto morto superiore per aumentare il rendimento,ma più si aumenta l'anticipo più la pressione massima nel cilindro (intorno al pms) sale e favorisce le reazioni che danno poi origine alla detonazione. Queste reazioni richiedono un certo periodo di tempo,se si riesce a far viaggiare il fronte di fiamma più rapidamente (o a limitare la superficie del cilindro riducendo l'alesaggio e quindi il tempo di viaggio del fronte di fiamma..)si allontana il rischio di detonazione. Oppure si usano 2 candele (ecco a cosa serve il twin spark,si può aumentare il rapporto di compressione come se si usasse benzina a 100 ottani :wink: ).

Copco,attento a quello che dici,la realtà è un'altra!(Almeno per le conoscenze scientifiche del genere umano) In ogni caso 1)la detonazione avviene dopo che la benzina è stata accesa, mentre il fronte di fiamma si propaga la benzina a basso numero di ottani con un rapporto di compressione eccessivo si accende da sola (se passa abbastanza tempo) e "detona", la centralina se ne accorge grazie al sensore di detonazione e riduce l'anticipo di accensione per i cicli successivi. E' fastidioso,abbassa il rendimento,ma non è grave, un motore può reggere una detonazione normale per molte ore senza danni. Il fenomeno di cui parlavi tu è invece una specie di "preaccensione",l'intervento della centralina non servirebbe a nulla (perchè la benzina detona prima della scintilla),ad ogni detonazione le condizioni del ciclo successivo peggiorano ed il motore letteralmente si distrugge in poche decine di secondi. 2)Leggende metropolitane sulla benzina verde,non dovrebbero condizionare tanto la nostra vita. La benzina verde è la vecchia benzina rossa a cui non viene aggiunto il piombo tetraetile come antidetonante. Nelle prime formulazioni,per compensare in parte la perdita di ottani, si è elevato il contenuto di benzene (sfruttando una svista delle norme) che NON è un additivo,ma una componente della benzina (e del gasolio):semplicemente nella raffinazione si lasciava più benzene. Questo solo per poco tempo,perchè i legislatori europei hanno in seguito fissato una soglia del contenuto di benzene parecchio inferiore a quella della vecchia benzina rossa:oggi è una follia dire che la benzina verde contenga più benzene della vecchia rossa. Per compensare la perdita di parte del benzene è stato usato l'mtb,un additivo poco costoso che non era affatto inquinante quando veniva bruciato nel motore, ma era disastroso quando una autocisterna si rovesciava o c'erano perdite nella vasca dei benzinai. Per sostituirlo si è intervenuti sul processo di raffinazione e con altri additivi,si spera meno pericolosi. 3) Però nessuno venga a dire che la verde e le catalitiche inquinano più delle vecchie auto. perchè (COSA IMPORTANTISSIMA) le vecchie prove pre-euro, poi euro 1 e 2 venivano fatte dopo aver fatto scaldare il motore per 10 minuti, le emissioni Euro 3 e 4 vengono misurate dal momento dell'accensione. Dopo un minuto il catalizzatore raggiunge il 90% dell'efficenza, ma tutti raggiungono l'ufficio in 30 secondi quindi la marmitta sarà ancora fredda,come dice Grillo.

Il grande vantaggio della Meriva è che la parete parafiamma è stata spostata molto in avanti, lo spazio rubato dal motore è minore che sulla Idea (che ha uno sbalzo anteriore maggiore,sbalzo posteriore simile e minor passo). A mio parere l'unico vantaggio della Meriva in termini di flessibilità è dato dal fatto che ripiegando i sedili si ha un piano di carico livellato (mentre su Idea resta il gradino del sedile), se si deve caricare un pesante mobile è un problema,ma se si tratta di bagagli leggeri o di tanti pacchi e borse non è un vero guaio. In compenso, se ho ben capito, su Meriva se si vuole passare da 4 posti a 5 si è costretti a far avanzare il sedile per poterlo "allargare" (mi pare un controsenso ridurre lo spazio se sale un passeggero in più), mentre sulla Idea in configurazione 5 posti si può regolare il sedile nella posizione di max spazio abitacolo o massimo spazio bagagliaio. E' anche vero che sono auto fatte per viaggiare il più delle volte con solo 4 persone a bordo..

Ma se la 158 sarà sviluppata su di un pianale E,con soluzioni transaxle ed anche dimensioni maggiori (praticamente quelle di una 166 attuale), non rischia di essere troppo pesante? Ricordiamo che la Bmw serie 3 manterrà + o - le attuali dimensioni (analoghe a quelle della 156), l'Alfa non corre il rischio di avere un comportamento "poco sportivo"? Non sono sicuro che basti l'aumento di potenza dei motori, ricordiamo che anche i concorrenti aumenteranno le potenze e avranno motori migliorati. Anche se sulla 158 avremo un motore che consumerà meno e avrà più potenza, questo consentirà di avere le prestazioni forse poco migliori di 156 (spendendo di più). Però la nuova 158 non deve confrontarsi con la vecchia 156, ma con la nuova serie3. Basterà la spaziosità maggiore (e di quanto poi,transaxle non ruba spazio)? Le maggiori dimensioni/massa non faranno perdere il vantaggio della miglior distribuzione di pesi? Poi una curiosità, sarà previsto nel nuovo pianale lo spazio per la ruota di scorta oppure lo si è progettato pensando alle nuove runflat? (Tutto questo senza prendere in considerazione lo stile,ma 158 non può essere solo bella)

Per chiarire la situazione: la mia non era una critica, ma un grido di dolore Prego con tutte le forze perchè tutto questo non sia vero, perchè l'Alfa non faccia la follia di vendere una Gt Coupè 2.0 a 30.000 euro con interni(+plancia) in pelle ecc.. Perchè questo non eleverà l'immagine del modello, semplicemente lo ucciderà. Se veramente vogliono fare un modello elitario avrebbero potuto limitarsi a produrla solo col v6, magari anche a più di 40.000 euro, e poi preparare per la 2.0 una plancia (e interni) non in pelle per avere una versione di accesso. Partire con un 2.0 Gt coupè da oltre 32.000 euro disintegrerà ogni interesse per il modello, chi ha progettato l'auto non aveva certo in mente una simile follia. Ripeto: la "follia" non è perchè un'Alfa non meriti di costare più di un Mb, ma perchè la strategia commerciale è suicida. Salteranno fuori storie sul fatto che è "solo una TA", la plancia in pelle sarà giudicata eccessiva e pretenziosa"con soli 140cv", ci sarannno pochissime Gt in giro e si dirà che è un flop ecc,ecc.. Voglio essere ripetitivo per essere chiaro (e non aver nessun rimorso): se la Gt Coupè verrà venduta con una versione d'accesso 1800 e 2000jts da 30.000 euro, non sarà la plancia in pelle o la miglior guidabilità del segmento (o qualsiasi altro pregio) a poterla salvare: o sarà un'altra Thesis, se siamo fortunati, oppure un flop bruciante se appena qualcosa dovesse andare storto.

Anche se la GtCoupè avesse una dotazione di serie molto migliore delle concorrenti (come pare succederà), avere una versione base con interni e plancia in pelle,climatizzatore multizona,impianto Hifi ecc.. ma più cara di una Mercedes SportCoupè(auto orribile e mal progettata,ma mercedes) è una follia. Se Alfaromeo voleva una vettura esclusiva poteva evitare di fare la versione 1.8 o 2.0 e cominciare a vendere solo le V6 (e poi vendere anche le 4 cilindri, qualche semestre dopo,quando l'immagine del modello si è affermata). Vendere solo la versione più ricca per non farla costare "troppo poco" e elevare l'immagine è una strategia commerciale che in Fiat hanno più volte sperimentato con risultati disastrosi . Anche se li vale tutti, metter in vendita a 30.000 euro una Gt Coupè 2.0 è un atto commercialmente suicida. Se i programmi erano di 15.000 auto all'anno, ho il timore che andrà bene :cry: se arriverano alla metà delle previsioni. :cry: Boschetti:"correggeremo gli errori,colpiremo il ventre molle dell'azienda (la commerciale)" Ma gli uomini di Cantarella continuano a far danni :cry: :cry:

Max Mosley,presidente dell'Euroncap, ha spiegato "sono i nostri sponsor a decidere quali auto sono più interessanti da testare". Che io sappia l'euroncap è sostenuto da un consorzio Psa,Renault,Mercedes,opel e Ford con partecipazione di automobil club tedesco e francese (probabilmente dimentico qualcuno). Ricordo che la nuova Mondeo ha avuto problemi nel crash dovuti ad una instabilità della struttura,probabilmente per un esemplare "venuto male", è stata ritestata 2 settimane dopo. La Mercedes Classe C aveva ottenuto 4 stelle al primo crash,ma è stata ritestata il giorno stesso che si è deciso di dare 2punti aggiuntivi per la segnalazione airbag passeggero (5 stelle).

Per aumentare l'autonomia,si caricano sulle auto elettriche tutte le batterie che può reggere, circa 400-500kg di batteria sono normali su un'elettrica. Però sulla Fulvia non servirebbero ingombranti e costose batterie (quelle batterie che fanno pesare tanto la Saxo), i motori elettrici erogherebbero coppia solo per brevi periodi,potrebbe bastare una compatta batteria (ed un condensatore). Una gestione indipendente dei due motori elettrici permetterebbe di ottenere un grosso miglioramento nella guidabilità e nella motricità. Infine non è mica detto che si debba produrre la Fulvia con queste caratteristiche, basterebbe presentare un prototipo per attirare l'attenzione. La Fulvia che si vorrebbe presentare rischia veramente di cadere nel silenzio, anche se fosse bellissima verrebbe accolta come una strana versione coupè della fiat Barchetta. Spero di sbagliarmi, ma servirà più ad appagare la passione del suo designer (e anche di quelli che come me amano le Lancia) che non a far parlare della rinascita Lancia.

Visto che una potente TA, anche se ispirata alla mitica Fulvia, rischia di passare inosservata (la vecchia Fulvia era sì ta, ma era innovativa nella meccanica..) lancio un'idea: almeno nel prototipo, perchè non montare al posteriore due motori elettrici da circa 15kw (già in produzione) in aggiunta al motore anteriore? L'idea non è più così nuova, ma non è mai stata sviluppata del tutto. Con un controllo elettronico di questi motori integrata con il Vdc si otterrebbe molto, con un progetto fattibile (meno complesso della Fioravanti sensiva o della Honda). Un modello di produzione con queste caratteristiche, anche in piccolissima serie, non passerebbe inosservato.

Avete già visto queste immagini? Molto bella!

Ho sentito che il telaio in carbonio dualframe del Crf è ancora in lizza (almeno teoricamente) per equipaggiare l'Evoluta. Adotta due tecnologie diverse per le due macro strutture in carbonio,può essere prodotto in 4-5 esemplari/giorno (con una attrezzatura, quindi si potrebbe fare una serie limitata accettabile con una sola serie di stampi), ha rigidità ottimizzata per l'handling (è sdoppiato, il telaio handling,un "tubo" di carbonio,è separato da quello abitacolo) e soddisfa l'omologazione al crash test. Pesa poco più di 100kg. Anche se 1)costa ben 20-25.000euro, cosa che inciderebbe parecchio sul prezzo vettura 2)è un telaio particolarissimo, con grosse incognite mai sperimentate prima 3)è stato disegnato per motore e cambio anteriori (scarichi laterali stile viper,però con il terminale nella coda),sospensioni "evolute" (provate solo nei modelli al computer,finora,prototipi in fusione di titanio) e trazione integrale. Se venisse scelto (molto improbabile) di sostuire il telaio con questo prototipo, ci sarebbe sicuramente un ritardo che farebbe slittare oltre il 2005 la presentazione del modello definitivo.