J-Gian

Soprattutto sui mezzi così grossi. Se non altro, almeno questa PHEV si basa su una vera architettura ibrida, quindi dovrebbe tutto sommato compensare decentemente il consumo dovuto alla massa, quando funzionerà da ibrida.

E' una considerazione che ho fatto pure io: veramente claustrofobica dietro

Era un po' quello che s'intuiva o si è più volte detto, ma grazie a questi test ne abbiamo un po' la misura. Certo, l'alternativa senza filtro sarebbe ben peggiore però. Non so come si possa migliorare il sistema, probabilmente ottimizzando gli impianti di depurazione, in maniera che diano luogo a più rigenerazioni spontanee (quindi continuative, con una miglior combustione) in maniera da rendere sporadiche le rigenerazioni dinamiche, di cui sopra.

A mio avviso non è una buona idea abbinare il sistema a quel cambio. Perché far girare il motore (anche se con l'elettrico), significa anche far muovere il convertitore di coppia dal lato pompa, quindi creare dissipazioni. Meglio arrestarlo direttamente, a quel punto

E' una cosa diversa da tutti quelli che ho visto fino ad ora, ma da quel po' che si vede, sembra conservare ancora un piccolo diaframma per il vuoto, quindi può effettivamente essere una soluzione simile all'ebooster dell'Opel Insignia

Si è vero, si fa via OBD con dei test in grado di farlo. Lo stesso vale per auto di altre marche. Gli apprendimenti che hai fatto tu sono quelli riguardanti la ruota fonica e sono una cosa diversa.

@TurboGimmo, non è come la tua?

Può essere meno confortevole, però adoro tenere le bocchette orientate sulle mani, mi danno conforto sia d'estate che in inverno ?

Ormai la maggior parte dei bizona sono semplificati: regolano solo indipendentemente solo le temperature e non la direzione dei flussi. Quindi anche disponendo della sensoristica, non te ne fai più nulla dentro la scatola clima ? Alcune auto top di gamma (mi viene in mente la Lexus LS), fanno qualcosa di simile a quello che desideri tu. Alcuni cercano proprio questo ? E sui piedi ha anche un senso, volendo.

Diciamo che si tratta di un'ottimizzazione che arriva "gratis", avendo il sistema già integrato

Non lo fa In pratica usano l'alternatore per far girare il motore termico, quando si preme la frizione, senza che quest'ultimo debba essere mantenuto acceso dal carburante, e senza doverlo spegnere per frangenti magari troppo brevi. E' un po' quello che succede quando si rilascia l'acceleratore a marcia inserita, solo che qui il termico va in cut-off perché trascinato dall'elettrico (anche in folle se sotto i 16 km/h) e non dalle ruote.

E' un po' la strada, a mio avviso intelligente, che ha scelto Mazda con il "range extender": fui un'auto elettrica con una batteria "giusta", senza eccedere in capacità e peso, che statisticamente vada bene per il 90% degli utilizzi inserisci un range extender compatto e leggero, che non vada a penalizzare eccessivamente la massa, ma possa essere salvezza qualora tu debba a tutti i costi marciare a batteria esaurita, oppure raggiungere una colonnina

Questo attualmente non è vero nella maggior parte dei casi. Il tipo di ibrido che usa la maggior parte delle plug-in, ricorre a tecnologie estremamente economiche, semplificate (un elettrico tra motore e cambio...) e poco efficaci a compensare il notevole incremento di peso. Se prendiamo come riferimento alcuni test effettuati da Quattroruote nel Dossier QHYBRID di aprile 2019, noterai i risultati disastrosi in modalità ibrida di praticamente tutte le PHEV siffatte. Senza contare che in molte situazioni fanno accendere il termico per richieste di potenza extra, e che la loro autonomia concreta in EV è spesso meno della metà del dichiarato. Ci sono delle eccezioni, vedi la Prius ( @Matteo B. ), Ioniq e Niro plug-in che, guarda caso, si basano su auto full-hybrid vere, quindi molto ottimizzate nel funzionamento ibrido e che subiscono poco svantaggio in termini d'incremento di massa, grazie ad un'integrazione ben pensata fin dalla loro prima fase di progettazione. Quindi: si possono fare anche delle PHEV efficienti, ma vanno pensate da zero, non come "rattoppo" per sfruttare il ridicolo metodo di calcolo delle emissioni. Inoltre, va trovato il modo per incentivarne l'uso in modalità elettrica e rendere sconveniente quello in modalità termica/ibrida. Pensare ad delle elettriche con range extender compatto. Altrimenti le fregature sono dietro l'angolo, sia in termini ecologici, che di danno economico, vista l'anomala destinazione di risorse per l'ecologia.

Non c'è gran chiarezza sulle emissioni. In giro ho trovato questo, ma non so quanto sia attendibile: https://www.tomshw.it/automotive/fiat-panda-e-500-arrivano-in-versione-mild-hybrid/ https://www.newsauto.it/renault/renault-clio-e-tech-full-hybrid-motore-2020-239095/

Finché non entra in commercio, non lo spostiamo nella sezione case:

E' confortante il fatto si spenga la spia, ma per sicurezza leggi il manuale d'istruzioni, perché ogni modello fa storia a sé: può essere ti suggeriscano di effettuare un percorso in autostrada, dandoti delle indicazioni precise sul regime/velocità da tenere. In quel caso poi potresti avresti risolto il problema. Se così non fosse, allora rivolgiti necessariamente ad un'officina, anche generica. Non costa proprio poco, sia perché devi seguire l'auto durante il tempo della rigenerazione (rischio run-away), sia perché soprattutto poi va cambiato l'olio ed il filtro olio.

Anch'io ho trovato questo valore, su km77.com

Il vantaggio chiave, è la possibilità di funzionare anche a motore spento, quindi è ottimo per tutte le auto elettriche ed in tutte le forme di ibridazione, quindi auto che si trovano spesso ad avere il motore spento, anche in movimento: su queste, il classico servofreno diventa un problema. Attivazione automatica con gli ADAS. Ci sono poi dei piccoli vantaggi in termini di riduzione carburante. Infine, la rapidità d'intervento può essere maggiore rispetto ad un impianto tradizionale, del tipo a depressione.

Perché non è sempre la soluzione migliore, in tutti i momenti Nelle ibride parallelo+seriale sostanzialmente funziona già così: fai girare il motore termico in maniera da coprire nel modo più efficiente possibile dei punti di lavoro (regime-carico). Quindi senza necessitare di variazioni di regime motore fortemente condizionate la dalla velocità: si cambia regime quando si richiede effettivamente più potenza. Una parte della potenza serve per generare corrente, quindi far girare l'elettrico di trazione e caricare la batteria, un'altra parte viene trasmessa meccanicamente dal termico. Ciò può avvenire in concomitanza (es. Toyota) o in fasi diverse, vedi Honda o questa Clio. Ci sono auto che funzionano più o meno come suggerisci tu, vedi: Tuttavia è un sistema che può andar bene in alcuni contesti, ma che presenta importanti lacune in extraurbano. Honda, ad esempio, riesce a collegare direttamente il termico alle ruote ad alta velocità, limitando le perdite ed ottimizzando meglio il sistema.

Le ibride plug-in iniziano ad essere sotto la lente d'ingrandimento degli ecologisti e degli enti governativi: l'uso che ne viene fatto, non risulta essere conforme a quello previsto (andrebbero usate prevalentemente in elettrico) e quindi penalizza l'ambiente. Le "ibride alla spina", si presentano con un eccellente biglietto da visita: sono auto termiche con bassissime emissioni di CO2. Questo risultato è conseguenza della curiosa procedura matematica, che da molto peso all'utilizzo in modalità elettrica. A beneficiare di questo "trucchetto" sono soprattutto le auto di una certa caratura (ovvero quelle più grosse, pesanti e potenti), le quali improvvisamente sembrano emettere meno anidride carbonica di quasi la totalità delle utilitarie. Ma non è tutto: al momento, vendere un'ibrida plug-in consente ai costruttori di avere un "supercredito", un bonus che consentirà di compensare le maggiori emissioni di altri veicoli inquinanti, eventualmente in gamma. I vantaggi però non sono solamente dal lato produttori, diversamente - visto gl'importanti costi all'acquisto - tali auto rimarrebbero in concessionaria. Essendo ritenute ecologiche, le plug-in godono d'importanti incentivi, detassazioni e vantaggi assicurativi, talvolta parcheggi gratuiti e possibilità di accesso ad area a traffico limitato. Anche per tali ragioni, in Europa ne sono state vendute circa 220.000 nel 2019 e si stima di raggiungere le 590.000 nell'anno in corso, per arrivare a coprire una quota di mercato del 5,2 % nel 2025. Finalmente però, qualcuno d'influente si è accorto di quanto possano essere controproducenti dal punto di vista ecologico ed economico. Transport&Environment (T&E), che da anni si occupa di analisi sulla mobilità sostenibile, ha portato alla luce i controsensi di tali tipologie di veicoli: people often get plug-in hybrids as a company car for which they get fuel paid on a fuel card, but they don't get electricity paid so there's no incentive to charge" - riferisce Julia Poliscanova, direttrice di T&E. Quindi una semplice analisi delle carte carburante, ha dimostrato come i conducenti non ricarichino praticamente mai le batterie delle auto Plug-in (sarebbe a loro spese..), preferendo invece utilizzarle in modalità termica. Il tutto con importanti dispendi di carburante e consistenti emissioni, solitamente superiori a quelli di un'auto tradizionale. Sono infatti auto significativamente più pesanti di un'equivalente non plug-ing, quindi poco efficienti, soprattutto nel momento in cui funzionano solamente in modalità termica. La tecnologia ibrida che utilizzano poi, nella maggior parte dei casi non è delle più evolute, quindi non fornisce un'ottimizzazione sufficiente a compensare la maggiorazione della massa. Come se non bastasse, l'attuale venduto riguarda mezzi molto potenti e quindi di loro già molto energivori, scelta che probabilmente consente ai costruttori di giustificare più facilmente i listini molto alti e garantire prestazioni apprezzabili, nonostante lo svantaggio sulla bilancia. Tutte queste incongruenze hanno portato paesi come l'Olanda alla rimozione di ogni forma d'incentivazione, seguita a ruota dall'Inghilterra e probabilmente in futuro anche da altri stati. Ciò ovviamente sta terrorizzando i costruttori, perché a quanto pare le svariate forme di incentivazione, sono il "doping" che alimenta le vendite di tale tipologia di modelli, tanto dispendiosi, quanto àncora di salvezza in vista dell'introduzione del tetto dei 95 g/km di emissioni medie di CO2. Resto curioso di vedere come andrà a finire. Perché è abbastanza antipatico assistere a come questi mezzi, non di certo alla portata di tutti, spesso dati come benefit aziendale a personale con impieghi abbastanza ben remunerati, drenino risorse destinabili altrove, magari a fasce più penalizzate e numerose. Il tutto senza raggiungere lo scopo d'impattare meno sull'ambiente, anzi, penalizzando utilitarie che emettono "il giusto" e che tornerebbero molto utili al rinnovo di un parco auto vetusto ed inquinante. Se volete approfondire, vi indico un articolo da cui ho preso spunto: https://europe.autonews.com/automakers/plug-hybrids-give-automakers-emissions-compliance-lifeline

Dovrebbe essere diverso, perché da quel che si capisce Opel ha un sistema con pompa servofreno elettrica, quindi un qualcosa di abbastanza tradizionale. Invece Giulia e VW usano un sistema elettromeccanico, che fa proprio a meno del servofreno a vuoto. In teoria quello di VAG è questo:

Dopo Continental, che ha realizzato il sistema di comando freni elettromeccanico usato su Giulia e Stelvio, anche Bosch propone un sistema analogo, utile soprattutto su modelli ibridi ed elettrici. Tra questi dovrebbe esserci proprio la Volkswagen UP, ed altri modelli del gruppo, anche Mild Hybrid. Il sistema è costituito da una pompa freno a cilindro idraulico, servoassistita da un motore elettrico, che svolge il ruolo del classico servofreno a vuoto. Ad affiancare il cilindro principale, vi è anche un accumulatore che ha il ruolo di regolare la pressione idraulica dell'impianto frenante, riducendola o compensandola nelle fasi in cui il cilindro principale è già premuto. Se volete approfondire, vi lascio 2 link: https://www.auto-motor-und-sport.de/technik/bremsentechnik-in-elektrofahrzeugen/ https://www.invetr.com/chassis/alternative-drive-electromechanical-brake-booster-ebkv

L'amichetto in questione (sensore pressione differenziale) da problemi su tantissimi diesel con DPF, pensate che su alcuni modelli VAG arriva ad incendiarsi

Se riesci a fargli una foto, o trovarmi un'immagine, poi ti saprò dire

@Beckervdo, ma ho capito bene, o in pratica ha il classico servofreno, ma con pompa a vuoto elettrica? Come su alcune plug-in, in pratica? Quindi non è il sistema usato da Giulia, o da alcune auto VAG, dove l'attuatore va ad agire direttamente sulla parte idraulica