J-Gian
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Guarnizione della testata?
J-Gian ha risposto a thelma in Riparazione, Manutenzione e Cura dell'Auto
Hanno spesso problemi all'impianto di raffreddamento - flangia pompa acqua in bachelite - altra "scatola" derivazione impianto raffreddamento anch'essa in bachelite - manicotti vari che tendono a gonfiarsi nel tempo -
Grazie per le impressioni, che tra l'altro condivido, per quel poco che ho avuto modo di provarla. PS. a velocità autostradali, come ti è sembrata in termini di rumorosità? Si sente come sulla vecchia il rotolamento, o sono effettivamente intervenuti? PS. alla fine, come prevedibile, consuma all'incirca come le altre auto della sua categoria, lontana dai consumi esageratamente bassi rilevati da 4R, frutto di dio sa quale errore...
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Ho spostato le impressioni di guida di @Uomo dell'Ovest nella sezione più adatta, per non perderle tra i messaggi in futuro
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Non è una resistenza meccanica che origina la frenata rigenerativa però E Gengis26 chiedeva soprattutto (e qui avevo capito male anch'io), come variare l'effetto della frenata rigenerativa. Possiamo rispondere che sia frutto di un'interazione magnetica tra statore e rotore, che diventa tanto maggiore quanto è maggiore l'assorbimento di corrente da parte di qualche utilizzatore elettrico connesso (nel caso delle elettriche/ibride, la batteria+circuito di ricarica, che varia l'assorbimento). Infatti, come dicevo sopra, se isoli un motore/generatore elettrico (corrente zero/fili staccati) azzeri ogni assorbimento esterno. Puoi quindi realizzare la folle/neutral. Il rotore diventa una sorta di volano e devi vincere solamente gli attriti interni, quelli della trasmissione, più eventuali "coppie di puntamento" che si generano nell'accoppiamento magnetico, o da eventuali correnti parassite, qualora dovesse raggiungere certe velocità di trascinamento.
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Studiare una cosa in origine, sicuramente fa sì che questa sia più efficiente. Inoltre è molto meno complicato utilizzare un motore a ciclo 8, visto che il metano o l'eventuale miscela di metano, non la accendi per compressione, ma dev'esserci accensione comandata. Di solito si tratta di motori modificati, che inglobano comunque una candela: di solito montano delle teste modificate per adeguare il sistema d'iniezione/accensione; avevano fatto anche una sorta di costoso iniettore modificato, che inglobava in una cavità un piccola candela, ma non so quanto si sia diffusa, perché dev'essere particolarmente costosa per la manutenzione. No mi sono aggiornato invece se - come capita con il GPL - ci siano dei diesel che accendono il metano tramite una piccola iniezione di gasolio, che fa quindi da innesco alla miscela. Costi e richieste di mercato. Come dicevo sopra, sicuramente meglio pensare un motore adatto al metano fin dall'inizio. Usare un diesel come base di partenza, non ha molto senso, soprattutto quelli più recenti, zeppi di complicazioni e sistemi di pre/post trattamento. Poi dev'esserci richiesta del mercato: se in poche case affrontano lo sviluppo, è soprattutto per questo
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Riusciresti a riportare qualche numero qui: https://www.autopareri.com/forums/forum/193-test-stampa-e-riviste-di-automobili Senza fare fotocopie, ovviamente Grazie!
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Un po' invecchiata come linea, a mio avviso.
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Sicuro? Ma sono sempre all'interno del faro, no?
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Solo se la vendi però
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Ciao, ti ringraziamo per il contenuto postato. Tuttavia occorrerebbe sapere da dove viene, perché se non è "pubblico" potresti incorrere in dei problemi, qualora FCA dovesse scomodarsi (ed ogni tanto lo fa)
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Sincroni E sempre più spesso sono sincroni a magneti permanenti.
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Non è brutta, ma non è speciale.
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Ti costa meno farti fare una diagnosi professionale da un meccanico, spendi sui 20 € circa. E se il problema non è ostico, ti saprà dare una risposta quasi certa, senza spendere soldi in tentativi.
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Ho diviso le discussioni, per avere una miglior reperibilità dell'ultimo aggiornamento: FCA - 3.0 V6 EcoDiesel
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Questa è bella
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Sostanzialmente, più crei assorbimento elettrico con qualcosa collegato al generatore, più si andrà a creare all'interno del motore un campo magnetico che contrasta la rotazione di quello principale. In questo modo, diventa via via più difficile far ruotare il generatore. Ora, se mi legge un elettrotecnico mi uccide per il tipo di descrizione fatta Ma la sostanza è quella... Ad esempio, se su un'auto in moto al minimo accendi rapidamente fari e sbrinatore, noterai il motore che scende di giri almeno per un attimo, almeno finché la regolazione del minimo non torna a regolarlo dando più carburante. Questo perché il maggior assorbimento di corrente, causa un aumento dello sforzo necessario per far ruotare l'alternatore. Se scolleghi lo sbrinatore, il carico si alleggerirà nuovamente, ed il motore termico risalirà per un attimo di giri, finché la regolazione del minimo non capirà che basta meno carburante. La stessa cosa avviene nelle auto elettriche/ibride: in base a quanto freni, o a seconda di come setti i controlli che variano l'intervento della frenata rigenerativa in rilascio, l'elettronica di potenza deciderà quanta corrente si può inviare alla batteria, o ad un eventuale altro motore elettrico (come succede nelle Toyota, ad esempio), inducendo così una variazione della coppia frenante sul moto/generatore. Quando metti in N (folle) un'auto elettrica, non fai altro che "scollegare" i poli del motore/generatore, impedendo alla corrente di circolare. In questo modo, non essendoci assorbimento elettrico alcuno, restano da vincere solamente le inerzie e gli attriti.
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I motori elettrici non sono tutti uguali, ma sostanzialmente sono assimilabili a delle "macchine reversibili", ovvero sono in grado di convertire energia elettrica in meccanica e viceversa. L'alternatore che citi, è in fondo un esempio di motore elettrico che - trascinato dal motore termico - produce energia elettrica per gli impianti dell'auto. Ma può fare anche il contrario. Tant'è che su alcune auto relativamente recenti e dotate di sistemi stop&start, è in grado di riavviare il motore termico, tra l'altro in maniera molto silenziosa e senza sovraccaricare il classico motorino di avviamento. E di più: sulle auto (le mild-hybrid) collabora anche all'avanzamento dell'auto, sgravando leggermente il termico in alcune fasi di funzionamento. Tornando alle elettriche od alle ibride: sono auto che hanno uno o più motori elettrici, motori che normalmente vengono alimentati dall'elettronica di potenza per realizzare la propulsione, ma che nelle fasi di rilascio, o frenate blande, funzionando di fatto come alternatori. Scendiamo ora un po' più nel dettaglio, sempre restando nel contesto automobili ed evitando di annoiare, quindi senza richiamare la teoria elettromeccanica che ci sta dietro. Possiamo dire che la parte rotante del motore (rotore), quando costretta a muoversi dalla catena ruote-trasmissione, non fa altro che far ruotare un campo magnetico (ultimamente generato grazie a dei magneti permanenti), il quale - essendo in movimento - interagisce con gli avvolgimenti incastonati nella parte fissa del motore (statore), inducendo in questi ultimi delle tensioni e quindi, potenzialmente, delle correnti da utilizzare per ricaricare le batterie. Dal motore esce solitamente una tensione trifase, costituita da 3 onde di tensione e corrente alternata, il cui valore si può ritenere approssimativamente proporzionale all'intensità del campo magnetico ed al regime di rotazione del moto/generatore stesso. Va da sé che anche la frequenza sarà variabile. Dal punto di vista elettrico tutto ciò è incompatibile con la batteria del veicolo, che sappiamo essere un dispositivo in grado di erogare/assorbire energia mediante corrente continua. La chiave d'interfacciamento tra moto/generatore ed accumulatori, è l'elettronica di potenza, spesso chiamata in via semplificativa (e non del tutto appropriata) "inverter." Si tratta di una serie di circuiti (raddrizzatori e convertitori statici) in grado di convertire la tensione trifase alternata, in tensione continua. Il tutto adeguando anche l'ampiezza della tensione, che come possiamo facilmente intuire sarà variabile, essendo il moto/generatore trascinato a velocità che cambiano in continuazione. Ovviamente, l'elettronica di potenza in oggetto, è in grado di fare anche il contrario, ovvero il suo ruolo principale (qui sì, si comporta da inverter): generare e modulare la tensione continua fornita della batteria, in una tensione trifase, di ampiezza e frequenza adatta a pilotare il motore elettrico. Il tutto interpretando i comandi del guidatore (o del cruise control ).
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Ciao Luca, benvenuto. L'ansia è il male dei mali, in tutti i campi. Se riesce a sovrastarti, ti porta via lucidità ed ogni capacità. Quello che mi sento di consigliarti, è di ricominciare passo passo. Allenati in un grande parcheggio libero da auto e da ostacoli, anche per ore. Fingi manovre, partenze, frenate, cambi marcia. E mentre lo fai, cerca di capire cosa sta succedendo all'auto, quando sforza, quando no, ecc. Se il problema poi è anche la strada stessa ed il rispetto delle regole base, prova a fare alcune strade in bici: sono sicuro che le regole le sai rispettare. Inoltre osserva, osserva tanto come guidano gli altri e non aver paura di far domande. Sono sicuro che ad un certo punto noterai come anche gli altri sbaglino.
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Non mi aspettavo un cambio doppia frizione su un motore così potente
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- bentley flying spur 2019
- flying spur 2019
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Ma in sostanza, per avere il turbocompressore dietro, hanno girato il motore di 180° La catena ora è dietro al cambio, come su certe auto a motore longitudinale. Malsana idea.
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Non è una novità, ma è sempre interessante vedere come funziona:
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Servirà comunque da lezione a qualcuno
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L'aria condizionata non ha legami con i freni Fai controllare tutte le tubature dei freni, che non siano danneggiate e soggette a dilatazioni. Ovviamente fai verificare anche tutto il resto dell'impianto frenante: stato d'usura pastiglie e dischi, eventuali anomalie al freno a mano, perdite dalla pompa freno e gruppo abs. Non temporeggiare, perché un problema ai freni può costarti molto caro. Falla controllare bene dal tuo meccanico.
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Il cambio a 9 marce, sarà lo ZF immagino?
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Può essere manchi l'alimentazione della videocamera. Io andrei da un'elettrauto, ti fai fare una diagnosi per vedere se ci sono errori specifici registrati. Da li si procede con una verifica della continuità dei collegamenti e per esclusione si arriva eventualmente al dover sostituire la retrocamera.