J-Gian

Dopo svariati anni, riesumo questo topic perché il 2018 si sta rivelando una anno veramente esagerato: sono troppe! ? Una quantità infinita di zanzare tigre! Voi avete rimedi? Il vostro comune fa qualcosa in termini di disinfestazione?

Forse sarebbe il caso di far controllare anche lo scarico condensa del climatizzatore: il fatto che il problema sia emerso in estate (suppongo con un utilizzo più intenso del clima), mi fa pensare che il problema possa dipende da quello

Non per forza La risposta che dovrei darti è: prova le 2 auto oggetto del confronto e vedi quella con cui ti trovi meglio. Restando nell'ipotesi auto uguali, stessa potenza, ma motori differenti, va evidenziato che... 1) Anzitutto la coppia massima o di picco, la ottieni a pieno carico (massimo sforzo), con acceleratore completamente premuto, a determinati giri (che non puoi mantenere, "ci passi", altrimenti non guadagneresti velocità) ed assenza di eventuali limitatori di coppia, che potrebbero intervenire in determinate marce (soprattutto in prima). 2) Non è detto che la coppia di picco dichiarata sia veramente quella ed a quella ed a quel regime. Ad esempio, sul mio 1.3 MJet 90 CV, dichiaravano 200 Nm a 1.750 giri... Nella realtà si è scoperto che quel picco in alcuni rapporti effettivamente lo raggiunge oltre i 2.400 giri. Con tutti i limiti di erogazione ai bassi giri che si sono poi riscontrati su quel motore... 3) Il più delle volte conosciamo la coppia massima (ottenuta nelle circostanze spiegate appena sopra), ma non conosciamo quale sia l'effettiva coppia ottenuta nelle situazioni intermedie, ovvero con un carico medio ed acceleratore parzializzato. Anche se c'è da dire che spesso ne riprende l'andamento, ad esempio senti che il motore è più sciolto a determinati regimi, che spesso corrispondono a quelli in cui si evidenzia il picco a pieno carico. 4) Nelle curve di coppia, vediamo l'andamento a pieno carico ecc. ecc... (vedi pt. 1) che illustra come essa possa variare in via teorica in base ai giri, ma tale grafico non ti dice come varia, la coppia, ovvero come aumenta la spinta, al variare del comando del gas. In altre parole, tu non sai quale sia la risposta temporale dell'acceleratore, da questi grafici, non è un coppi/tempo. 5) ultimo, ma non meno importante, conta tanto la rapportatura. Magari il motore a benzina aspirato ha coppia massima dichiarata ad un regime superiore, ma a carichi intermedi è più piatta (meno appuntita) e non dipendente dall'azione di un turbocompressore. Per quanto in assoluto possa essere inferiore ad un diesel, magari grazie a dei rapporti più corti riesce a far arrivare al suolo una coppia analoga, senza ritardi nell'ottenerla e ad essere pure più guidabile. Se proprio volessimo generalizzare un po', posso dirti che negli ultimi anni mi è capitato spesso di trovare molto più guidabili e pronti, i motori turbo benzina, piuttosto che i diesel di analoga potenza. Ma come dicevo prima, ogni combinazione auto/motore/cambio, fanno storia a sé Bisognerebbe provarli, può essere che il 200 CV sia un po' più reattivo già da regimi inferiori per svariate ragioni, tra queste può essere che la curva di coppia a carichi intermedi, sia un po' più piatta sotto i 2.000 giri e ti faccia sentire meno il "salto" nella spinta. Può essere anche semplicemente che abbia latenze minori nella risposta al comando del gas, magari per merito del turbo (ma dovrebbe essere lo stesso ) o altre ragioni tecniche che non ti so spiegare, non sapendo come lavori in termini di gestione. Insomma, diciamo che dopo aver provato un'auto ed avendone compreso il comportamento, conoscendone la curva di coppia massima, uno può anche riuscire a dare certe spiegazioni al comportamento dell'auto. Ma fare il viceversa, è molto improbabile o sicuramente meno scontato.

Se è vero che da un lato qui ci sono più trasformazioni energetiche, quindi più perdite per conversione, dall'altro hai la flessibilità di utilizzo: se necessario, puoi ad esempio recuperare energia elettrica anche in quelle fasi in cui il compressore non risulterebbe efficiente per la compressione. Lui intanto fa immagazzinare energia, il modo ed i tempi in cui la si utilizzerà poi, saranno più liberi e svincolati.

La turbina viene limitata nel carico, o addirittura byassata tramite valvola. Tra turbina e compressore, in questi casi deve necessariamente frapporsi elettronica di controllo ed una batteria di potenza. Per cui sì, immagazzinamento e prelievo dell'energia elettrica, non necessariamente devono coincidere come tempi e quantità, entro certi limiti ovviamente...

Pienamente d'accordo, io infatti pensavo a questo, con preferenza per la seconda, dove non puoi sbagliare:

Rischia però di fare la fine dell'auricolare in auto, che nessuno lo indossa perché è una rottura di scatole da collegare, peggio che peggio se è un BT a cui fare il paring e caricare la batteria.

No, perché altrimenti come la recuperi l'energia dei gas di scarico? Si estraggono diversi kW dai gas

No, quindi è un gran casino. Ma tecnicamente non è difficile da fare. Si va da un sistema di rilevazione indiretta che però non è affidabile ed osserva l'ordine di apertura porte: l'auto capisce che puoi avere un bambino quando chiudi prima la porta dietro e poi quella davanti ed inizia a guidare. Quando poi scendi dall'auto, se tu non apri la porta dietro e chiudi l'auto, essa inizia a suonare allarme o clacson per avvisarti che potresti esserti dimenticato di prendere il pargolo. L'alternativa è studiare una connessione apposita che funzioni con isofix più sensore seggiolino: se chiudi le porte dell'auto e rileva il bimbo, inizia a suonare.

E' proprio qui che sta il bello: avendo scisso l'azione di turbina e compressore, ed essendo l'energia recuperata trasformata in energia elettrica accumulabile in batterie, tu puoi avere frangenti (probabilmente secondi) in cui il compressore lavora e quindi sovralimenta offrendo prestazioni, ma la turbina è libera di girare a vuoto o comunque a basso carico (quindi gira più velocemente = tonalità scarico più acute), se non addirittura bypassata (vedi valvola 16), ricavando allo scarico il sound di un aspirato.

Sarei curiosi di sapere a quali velocità arrivino turbina e compressore, visto che è un po' il limite delle macchine elettriche a loro connessi Vero anche che, essendo il compressore totalmente svincolato dalla turbina, si può pensare anche ad un compressore più grosso, che funzioni a regimi inferiori.

Sono d'accordo e capisco il discorso di essere prudenti e prendere precauzioni, ma non dovrebbe esistere che uno debba sentirsi in torto per aver fatto una cosa normalissima, come parcheggiare in un parcheggio. Queste cose semplicemente non dovrebbero essere permesse, non siamo animali nella foresta, dove vige la legge del più forte.

Mi spiace per la tua salute, spero tu ti sia ripreso subito. Ma queste gesta che poi restano impunite, a me fanno salire una rabbia che non ti dico.

Purtroppo è così al momento

Assolutamente sì, anche se in realtà parrebbe essere solamente un plug-in, con i costi ed ingombri del caso...

E' un turbo benzina con una guidabilità eccellente in effetti

Provo a spiegartelo in modo poco tecnico e come mai farebbe un professore (che mi bastonerebbe dopo aver letto ciò ), ma all'atto pratico non andrò molto lontano dalla realtà Nei motori di solito si dichiarano la potenza e la coppia di picco, ed assieme a questi 2 dati si dichiara anche il regime (i giri) a cui vengono ottenuti. Es: potenza massima 120 CV a 4.800 giri, coppia massima 320 Nm a 2.000 giri. La potenza massima nella pratica si traduce con prestazioni massime che avrà il tuo veicolo quando tieni a fondo il gas per un periodo prolungato (il quanto a lungo dipende dalle caratteristiche complessive del mezzo): dopo un po', nella giusta marcia, arriverai ad una velocità massima oltre la quale non andrai, ed otterrai in alcuni frangenti la massima accelerazione. La coppia massima, la puoi interpretare come la "forza massima" con cui l'auto verrà spinta in avanti, a quel determinato regime a cui è stata dichiarata. Il concetto di coppia subentra dal fatto che il motore e molti organi dell'auto - tra cui le ruote - sono fatti per trasmettere la forza ruotando: quindi non si poteva parlare di una "forza semplice" (N = newton) in senso stretto, come quando spingi avanti un carrello della spesa tramite il maniglione. Tocca così parlare di una "forza che induce a ruotare" (Nm = newton x metro), ovvero è un po' come quando apri un vasetto di marmellata! Oppure come quando avviti/sviti un bullone con ad una chiave inglese: tu applichi una forza con la tua mano (newton) su un punto della chiave, punto che si trova ad una certa distanza dal bullone (metro, unità di misura della lunghezza). In questa maniera sul bullone tu ottieni un valore di coppia (newton x metro) Bon, torniamo a noi. Chi ha più ripresa tra un benzina ed un diesel? Dipende. Magari ti verrebbe da dire quello che dichiara più coppia, ma non è sempre così. Perché? Vediamo i 2 motivi principali. 1) Perché tra l'albero motore e le ruote c'è la demoltiplicazione/moltiplicazione dovuta al cambio ed agli ingranaggi che ci sono in cascata. Poniamo ad esempio che la tua auto abbia una coppia massima di 320 Nm a 2.000 giri. Se tu sei in 1a marcia ed a 2.000 giri acceleri al massimo, alle ruote ne arriveranno (stima) 15 volte tanto (320 x 15 = 4.800 Nm) e l'auto schizzerà in avanti. Ma se sei in 4a, di quei Nm ne arriveranno (sempre numeri indicativi) solamente 4 volte tanto (320 x 4 =1.280 Nm ), quindi meno che in 1a marcia: va da sé che la tua auto recupererà velocità in modo più mite. Tendenzialmente posso dirti che i motori a benzina, aspirati o turbo che siano - a parità di auto/potenza massima - hanno dei rapporti un po' più corti rispetto ad un analogo motore turbo diesel, proprio per compensare la minor coppia massima che riescono ad erogare, giocando sul range di giri utili più ampio. 2) Perché bisogna vedere in che arco di regimi c'è abbondanza di coppia e quanto questo sia ampio, non basta conoscere solo il picco di coppia! Infatti, quando hai bisogno di ripresa e quindi di riaccelerare, ti troverai ad esempio a 1.400 giri ed avrai bisogno di continuare lo slancio fino a (ipotesi) 2.800 giri. Sarà necessario verificare se in quei regimi il tuo motore sarà in grado di fornire una coppia bella sostenuta, tale da spingerti in avanti con la forza di cui hai bisogno. Tipicamente, un motore turbo diesel avrà una coppia media più alta a regimi più bassi (tra i 1.700 ed i 2.700 giri) rispetto ad altri motori. Per questo sembrano più pronti e facili da guidare, perché di solito su strada si tiene il motore in quei regimi li, fortuna vuole siano quelli in cui il motore può esprimersi al meglio. Vedi linea tratteggiata: Un motore turbo benzina moderno invece, da il meglio in termini di coppia disponibile in un arco di regimi più ampio ben distribuito, indicativamente tra i 2.000 ed i 4.500 giri, quindi ne risulterà un motore molto elastico e facile da guidare, anche se magari non restituirà il "calcio nella schiena" di alcuni diesel, ma in compenso spingerà più corposamente in un arco di regimi più ampio. Un motore a benzina aspirato, è un motore che tipicamente non regala una gran risposta ai bassi giri, perché in assenza del turbocompressore avrà un picco di coppia concentrato a regimi medio alti, solitamente tra i 3.500 ed i 4.500 giri (sempre numeri ipotetici, perché dipende da motore a motore). Ecco perché se stai guidando normalmente e quindi sui 2.000 giri, magari in 4a marcia, se acceleri a fondo dovrai aspettare un bel po' prima che inizi a prendere vigore. Magari sarà meno immediato, ma qui ci viene in aiuto il cambio: scali una o due marce, e ti ritroverai magicamente su di giri, più vicino a quei regimi in cui il motore riesce ad esprimere al meglio le sue potenzialità

Se può esserti d'aiuto

Non avevo mai sentito questa cosa ? Lascio la parola agli utenti del forum, che magari avranno più esperienza

Che tu sappia, sono tutti già ordinabili? Problemi di consegna?

Apro questa discussione per approfondire una vicenda che sta creando non pochi problemi a case costruttrici ed ai consumatori. I nuovi cicli di omologazione WLTP infatti, costituiti da nuove e più severe prove di laboratorio (test WLTC) e soprattutto da verifiche su strada (test RDE) eseguite con un analizzatore "portatile" (PMES), stanno allungando a dismisura i tempi necessari per l'omologazione di veicoli EURO 6d-Temp. Ricordiamo infatti che da settembre 2018, saranno immatricolabili solamente modelli che siano almeno EURO 6C. Lo stesso obbligo scatterà per le auto EURO 6d-Temp esattamente tra un anno, ma (già da settembre 2017) chi vorrà o omologare una nuova auto in Europa, potrà farlo solamente rispettando il più recente standard sulle emissioni. Questa incombenza sta letteralmente mandando in crisi case costruttrici ed enti che seguono le omologazioni, soprattutto in Germania, patria dei grandi produttori tedeschi dalle gamme di modelli infinite. In risalto alle cronache ci sono Volkswagen e Porsche, costrette addirittura a bloccare la produzione per concentrare gli sforzi sui nuovi test di omologazione. Test che tengono conto delle parecchie varianti di uno stesso modello (sostanzialmente gli abbinamenti motore/trasmissione) e che si sono rivelati molto lunghi come procedure: per fare un esempio, per la T-Roc sono servite 6 settimane al banco, più un tempo non quantificato per i test su strada. Ed a causa delle numerose varianti in gamma, si stima che Volkswagen dovrà affrontare oltre 200 omologazioni. Ma anche Mercedes e BMW sono in crisi per lo stesso motivo, Opel invece è riuscita a prendersi per tempo, forse grazie anche allo zampino di PSA. In Italia la situazione ancora non è chiarissima. FCA ha annunciato l'arrivo di motorizzazioni EURO 6d-Temp su diversi modelli: citiamo Stelvio, Giulia, Tipo, Renegade e 500X, ma non si sa ancora quali siano le tempistiche. Ad esempio, Renegade in un primo tempo non vedrà ordinabile il nuovo 1.3 Multiair, la rinfrescata 500X pare non sarà ordinabile prima di settembre 2018. Insomma, tempi duri per chi deve vendere auto nuove, ma anche per i consumatori che dovranno sgomitare non poco per avere delle risposte e delle date certe.

Ciao, hai già avuto modo di provarle? Non ce n'è una con cui hai riscontrato più feeling? Io di mio ti direi Passat, per lo spazio a bordo e perché la preferisco come guidabilità. PS. piccola puntualizzazione: il cambio di A4 è differente dalle altre 2, in quanto la sua disposizione è longitudinale. All'atto pratico, per te cambierà poco

Veramente notevoli sti coreani Meriterebbe un topic in tecnica

Ho visto che la 2.0 CRDi, oltre al sistema micro ibrido, avrà un automatico ad 8 rapporti: Kia si è decisa ad usare un'Aisin, oppure è ancora una volta roba loro? @Beckervdo, ne sai qualcosa?

Premesso che ancora non sappiamo quanto arriverà veramente alla luce, probabilmente della GTV avremo sia versioni PHEV (da vedere su quali motorizzazioni) per mantenere basse le emissioni ed offrire questa tipologia di prodotto, sia delle versioni preformanti con turbo elettrico: queste ultime versioni avrebbero lo scopo di non andare ad inficiare la dinamica con pesanti pacchi batterie, ed al tempo stesso privilegiare la prontezza di risposta ai comandi e facilità di guida. Ne approfitto per ricordare a tutti che il primo messaggio è stato aggiornato