J-Gian

Visto che è da un po' che non riporto qualcosa riguardo i consumi, ecco un esempio di un mio viaggio nell'extraurbano/suburbano, tra Treviso e Bassano, andata/ritorno. Al momento l'auto ha delle gomme 4 stagioni, prossime alla sostituzione, clima spento, visto la stagione. 25 km/l all'andata, con auto fredda. 32 km/l al ritorno, dopo un po' di ore di "sosta parenti".

Nel tuo contesto d'utilizzo può far miracoli Dove guido io, con la Fiesta 1.0 turbo, col cavolo che faccio i 22 km/l che faccio con l'Auris In compenso, sul dritto, ed a motore caldo, ho ottenuto pure io bei risultati con il Fiestino

Se non erro, non è nemmeno la prima che schianta a causa dei freni. Che siano sottodimensionati? Vedendo dimensione delle pastiglie e numero di pompanti, temo che Xiaomi abbia un po' cannato il dimensionamento

Accidenti! W la PSD!!! :-D

@Wilhem275 immensaci d'illumino

Di mio, andrei su quello meno sofisticato, ovvero sul 2.5

Ma da quant'è che è in commercio? Io ad oggi ne ho vista solo una nel trevigiano... Può essere sia perché sto invecchiando e vado meno a zonzo...

Ma ricordo male, o stando al primo prototipo, sarebbe dovuta essere una EREV, con extender range costituito da una turbina a gas? Il tutto poi sfociò in 4 cilindri 1.6 turbo+compressore, più 2 motori elettrici, uno per asse. Ed ora invece, qualcosa di più godurioso per l'udito.

Ciao, per caso la tua auto monta un impianto a GPL? Comunque, in merito al multiair, c'è da dire che - di solito - quando ha dei problemi concreti, vengono intercettati dalla diagnosi e/o comunque si inizia ad avere dei malfunzionamenti evidenti. Poi mai dire mai, quando i sintomi sono lievi od ambigui, è dura anche per gli autoriparatori capire.

Me n'ero totalmente dimenticato, ma non è quello, cambia proprio la disposizione. Tra parentesi, dovrebbe essere questo qua sotto, ma non ricordo il nome della trasmissione (Edit, trovato: A8F42 https://www.hyundai-transys.com/en/product/passenger-vehicle-powertrain/at-ff.do ) Chissà poi perché questa scelta?

Se vi stavate chiedendo da dove sbucasse l'automatico A8LR1, beh è roba fatta in casa dal gruppo Hyundai, sviluppato per le Genesis a trasmissione longitudinale. In seguito lo si è visto anche su Stinger (a propo', che fine ha fatto?) ed ora anche su questa meccanica off-road longitudinale.

Devo dire che me l'aspettavo più parsimoniosa E' mai stata testata strumentalmente da qualche rivista di settore?

Checché se ne dica, questa tipologia d'ibridizzazione è spettacolare: motore elettrico nel cambio + turbocompressore con rotazione assistita dal motore elettrico. Non oso immaginare quale livello di reattività possa avere un motore del genere, pur rispettando le normative attuali.

Che stando ai recenti incontri tra "personalità", non sarebbe neppure troppo sorprendente... 😬

Ma in pratica... Sono avanzati 3 telai e dei paraurti solo col primer? 😈😁

Se non mi sono perso qualche novità, usano lo 0GC/DQ381 a 7 marce in bagno d'olio. Non so però riportarti esperienze, essendo mezzi estremamente rari. Comunque, essendo l'architettura dello 0DL, dovrebbe essere un buon cambio.

Eh lo so, ma poi rompono altre cose diverse dal cambio

Il 7 marce a secco (OCW/DQ200) è in assoluto il più cheap e - soprattutto in passato - anche il più problematico, o meglio, quello che eri certo di rompere la meccatronica dopo tot anni/km. Ora lo montano anche alcune 2.0 diesel "depotenziate", ma per il 2.0 TDI/GTD di solito montano il più affidabile 0GC a 7 marce in bagno d'olio. Invece, quello che montano le PHEV, alla fine probabilmente è il miglior DSG sviluppato da VAG, il 6 marce in bagno d'olio con cui i tassisti macinano centinaia di migliaia di km, cambiando solo olio+filtro e pacco frizioni. Io non lo baratterei con gli altri

Bellissimo, ma abominevolmente enorme Sarei curioso di sapere qualcosa di più sulla tecnica della versione EREV, ma se si parla di 2027, a voglia ad avere i dettagli adesso. Ma poi perché 2027 e lo mostrano praticamente pronto ora? Creare Hype?

In che senso scusa? Non so se ho capito bene, ma lo OCW/DQ200 7m a secco non reggerebbe gli oltre 300 Nm di coppia del motore elettrico. Piuttosto verrebbe da chiedersi perché non ricorrano allo 0DL/DQ500 con il 7 m in bagno d'olio, ma sembra esserci un problema dimensionale nell'inserirci anche la campana del motore elettrico + sua frizione. Alla fine, per le ibride hanno sviluppato appositamente lo 0DD/DQ400, non vedo perché non dovrebbero portarlo avanti

Alla fine, dipende sempre da cosa parti e quali sono i tuoi obiettivi. VAG ha molto know-how su questa architettura, ed intende attuare un altro tipo di economie di scale. E hai comunque un mezzo con delle prestazioni importanti ed un funzionamento "tradizionale". Fare quello che suggerisci tu, comporta pensare tutto da 0 (pensa che investimento?). Senza contare che, quasi sicuramente, poi uscirebbe un prodotto da elevati consumi in modalità ibrida.

Ho trovato altre foto dell'endotermico: mi sono fatto ingannare, il compressore del clima è elettrico e si trova nella parte alta del motore In effetti sarebbe stato un qualcosa di eccessivamente penalizzante in termini di flessibilità d'utilizzo, per un HEV.

Per chi fosse interessato, ho creato un topic sull'ultimo sistema ibrido Subaru, utilizzato anche su questa Crosstrek 2024:

A seguito della presentazione della nuova versione ibrida della Crosstrek, per un attimo ho pensato si trattasse di una leggera evoluzione del precedente sistema ibrido "e-Boxer" di qualche anno fa, aggiornato nella parte endotermica... Beh, mi sono ingannato da solo! Subaru questa volta ha sfruttato l'esperienza Toyota per implementare un sistema full-hybrid serie/parallelo, di tipo "power split". A farla breve, per restare fedele al classico schema tecnico "simmetrico" (disposizione longitudinale di motore endotermico e cambio, il tutto abbinato ad una trazione integrale meccanica), al posto del precedente CVT "a pulegge", Subaru ha integrato longitudinalmente il sistema epicicloidale con 2 moto/generatori elettrici, tipico delle Toyota full-hybrid: un qualcosa di analogo a quanto già visto su alcune Lexus, tipo la IS. Nella precedente generazione e-Boxer, il motore elettrico aveva 13 CV e s'inseriva in cascata al motore ed al cambio cambio CVT. Ora invece, il motore elettrico dedito alla trazione (MG2) può erogare fino a 120 CV / 270 Nm. Il generatore MG1 invece, soppianta totalmente la necessità di un alternatore del tipo BSG, presente ne mild-hybrid precedente. La precedente batteria di trazione da 0,57 kWh, ora passa ad un più consono valore di 1,1 kWh e tensioni più alte (dato non ancora specificato, ma dovremmo essere sopra ai 200 V). Anche questa volta, la batteria si trova in bagagliaio, ed è sempre del tipo agli ioni di litio, raffreddata ad aria. Inoltre, il comparto elettronica di potenza passa dal precedente packaging integrato nella batteria, ad una più consona disposizione nel vano motore, appena sopra all'endotermico, ed in prossimità dei moto/generatori elettrici. Per il motore endotermico, il costruttore nipponico resta fedele ad un Boxer: un 2.5 aspirato da 160 CV / 209 Nm. Subaru non specifica se si tratta di un'unità sviluppata appositamente per ottimizzare i consumi (es. ciclo Miller), ma la bassa potenza specifica lascia spazio ad ipotesi di questo tipo. Inoltre, secondo Subaru, i motori usati nelle loro ibride sfiorano il 40% di efficienza termodinamica. Lato "accessori": come anticipato, sparisce l'alternatore, soppiantato dal generatore HV MG1 integrato nella trasmissione, ma permane il trascinamento meccanico a cinghia della pompa acqua. Il compressore del clima è del tipo elettrico HV, posizionato sopra al motore endotermico a sinistra, ed è pilotato dall'elettronica di potenza. La trazione integrale resta del tipo meccanico, non specificano esattamente la tipologia, ma dovrebbe essere sempre del tipo "permanente" con modulazione da parte di un sistema a frizioni multiple. Se da un lato questa soluzione non è il massimo per i consumi, consente al marchio di conservare una peculiarità e di migliorare la stabilità anche durante le fasi di recupero energia nei rallentamenti e frenate. Nello specifico, Subaru stima che sia recuperabile un 30% di energia in più, proprio grazie alla miglior ripartizione della coppia frenante. Insomma, un sistema che rappresenta un bel passo avanti e che non "snatura" le peculiarità del marchio. Fonte delle informazioni: https://www.subaru.co.jp/en/difference/environment/; https://www.subaru.co.jp/news-en/2024_10_17_133138/ Subaru Debuts Next-Generation Hybrid System _ NewsRelease _ Subaru Corporation.pdf Technologies Accentuating “SUBARU’s Distinctions” ２．Environmental Technologies _ Subaru Corporation.pdf

C'è da dire che Toyota, almeno sulle HEV di precedente generazione, fa questa cosa a batteria "carica", ovvero una volta che raggiunge il valore di carica ideale. In questa situazione, inizia ad alternare fasi di carica/scarica poco intense, per mantenere il valore ed al contempo ottimizzare il carico sul motore endotermico, senza minare troppo ai consumi, perché - come si diceva in precedenza - massima efficienza non significa il minor consumo. Quando invece la batteria si trova sotto la soglia di carica nominale, l'endotermico sarà sottoposto ad un lavoro maggiore, in quanto i generatori devono far un lavoro maggiore per ripristinare la carica. In questa fase, il sistema ibrido cerca un compromesso tra maggior efficienza di conversione (quindi carico motore) e consumo di carburante. Il consumo di carburante in più, tipico di questa fase, viene poi compensato con l'uso del solo elettrico in condizioni di basso carico di trazione, situazione in cui l'endotermico non si esprime al meglio. Esatto, tra il sistema doppia frizione e la frizione di svincolo dall'endotermico. (Sì, ha 3 frizioni in totale, come sulle Kia/Hyundai 1.6 HEV aspirate).