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J-Gian

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  1. J-Gian
    Ah boh, qualcuno ha fatto male i conti... 😅 Perché a mio avviso è più che normale che un'auto di questo tipo con circa 100 CV termici, non riesca a raggiungere i 180 km/h. Tra l'altro notavo che per Arkana il dichiarato effettivo è di 172 km/h. Idem per la sorella Captur che nella versione Ibrida (94 CV termici) è dichiarata per 170 km/h, mentre la versione GPL da 100 CV si parla di 173 km/h. Mi pare tutto coerente con le potenze in gioco e le possibilità aerodinamiche di tali mezzi.
  2. J-Gian
    Per me non hanno mai messo piede a Verona, photo editing 😅
  3. J-Gian
    Anche il mio portafogli non matura mai... 🤣
  4. J-Gian
    Il dichiarato riguarda sempre le condizioni di funzionamento ideali, basta un po' di pendenza impercettibile, asfalto drenante, vento contro e densità dell'aria non ideale, per influenzare le prestazioni, specie con un motore dalla ridotta potenza di picco.
  5. J-Gian
    Notato anch'io, ci ho messo davvero un po' a capire dove staccava, anche alla luce della sua morbidezza.
  6. J-Gian
    Alla fine non è molto diverso da quello che succede con le Honda/Acura
  7. J-Gian
    Lo fanno un po' tutti gli ibridi full Ad esempio le Toyota lo fanno per i seguenti motivi: portano il termico a 40 °C, per preservarne la salute nelle successive richieste d'intervento; cercano di soddisfare le richieste di climatizzazione invernali (es. riscaldamento acceso).
  8. J-Gian
    Immagino lo faccia preferenzialmente in condizioni di andatura stazionarie? Così da dare il giusto carico all'ICE? Notato 😅 Da 30'anni continuano a dire a macchinetta che nelle ibride Toyota c'è un CVT a cinghia/pulegge... 🥶️
  9. J-Gian
    Il famoso collage tra Hornet ed i quadrilateri + sospensioni pneumatiche che tanto ci fece spippare... 😅
  10. J-Gian
    Dal grafico non è chiaro cosa succeda alla batteria, perché purtroppo non si capisce quando avvenga la ricarica della stessa (ci vorrebbe il verso dei flussi). Comunque in sostanza è come se scalasse una marcia per accelerare: il termico da più potenza, che però dev'essere convertita e trasferita al motore elettrico.
  11. J-Gian
    C'era chi pensava che Tonale fosse stata ritardata per colpa dell'ecotassa di febbraio 2019... 😁
  12. J-Gian
    Sul Ferrari ho detto una cazzata 😅
  13. J-Gian
    Cingolani: "Il 2035 è solo indicativo, la base per una discussione a livello europeo" Fonte ed articolo completo: https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2022/02/15/addio_endotermiche_cingolani_il_2035_e_solo_indicativo_la_base_per_una_discussione_a_livello_europeo_.html
  14. J-Gian
    Sicuramente la frazione di tempo media in cui sta spento l'endotermico si ridurrà, molto farà anche il tipo di utilizzo. Per dire, con la mia full-hybrid (il sistema di cui sopra è una via di mezzo) sfioro anche il 60% del tempo (indicativamente il 50% del chilometraggio) a motore spento, se sono in ambito sub-urbano; in extraurbano la percentuale di tempo in elettrico si riduce, mediamente sfiora il 40% (35% del chilometraggio). Se volete dare un occhio, casa a pennello questi video dimostrativi appena pubblicati da Honda: https://www.autopareri.com/forums/topic/63668-honda-ibrido-ehev-i-mmd-intelligent-multi-mode-drive/?do=findComment&comment=2451716 Mi è ricapitato in mano l'articolo di Autotecnica, secondo il quale Koenigsegg stimava in circa 4 kW l'energia usata dal suo sistema Freevalve, per funzionare su un 2.0 16 valvole a 6.000 giri/min... Ritenendolo parsimonioso 😅
  15. J-Gian
    Honda ha pubblicato dei video dashcam+mini telemetria per dimostrare come lavora il suo sistema ibrido a seconda degli scenari di utilizzo @Wilhem275
  16. J-Gian
    C'è una sua applicazione (pur evoluta) su Maserati/Ferrari
  17. J-Gian
    Dipende da che auto arrivi e da dove la andrai ad usare prevalentemente. In autostrada, ci sono auto più silenziose, ma nella sua categoria la differenza non è così sensibile. In urbano ed in suburbano, complice anche il frequente funzionamento con il motore termico spento, non ci si può proprio lamentare quanto a confort.
  18. J-Gian
    Sono entrambi motogeneratori Il BSG a cinghia (alternatore reversibile) lavora comunque a 48 V e permette l'avviamento/riavvio del termico, oltre a contribuire eventualmente alla ricarica della batteria in alcune circostanze. Mentre il motogeneratore che intendi tu, è quello deputato alla trazione/recupero massivo in frenata/decelerazione.
  19. J-Gian
    Perché la maggior efficienza che ne derivava, ora viene compensata ricorrendo direttamente al ciclo Miller e dal sistema ibrido, con una semplificazione sulla testata del motore (maggior affidabilità e contenimento costi, costi traslati sull'elettrificazione). La perdita di prestazioni e la latenza nella risposta ai comandi, ora si recuperano sul fronte ibrido. Ricordiamoci inoltre che ora i motori ibridi passano almeno 1/3 del tempo spenti (Stellantisi dichiara 1/2) addirittura.
  20. J-Gian
    Plausibile, quantomeno aiuta a prolungare la "planata" con il motore a benzina spento. A pagina 3 c'è un ottimo video dell'ing. Lisbona 😀 Se hai qualche altra domanda, siamo qui!
  21. J-Gian
    0,73 kWh la capacità della batteria a 48 V: giusto il necessario per muoversi in coda, parcheggiare, veleggiare e brevissimi boost. Distribuzione a catena; variatore di fase (no Multiair). Intercooler aria-liquido, "appiccicato" al motore, ma non integrato nel collettore di aspirazione (è connesso a valle del corpo farfallato, tipo intercooler tradizionale). Il condensatore del climatizzatore parrebbe essere un chiller aria-acqua. Parrebbe non esserci il motorino di avviamento, questa volta del tutto sostituito dal moto-generatore a cinghia 48 V.
  22. J-Gian
    Per ora c'è solo questo, quindi dedicato comunque a motori/auto con costi importanti
  23. J-Gian
    Indubbiamente influisce, ma compensando i transitori con la parte ibrida, alla fine lo svantaggio maggiore ce l'ha solo in autostrada, dove magari l'ultima marcia non è lunghissima. Ma parlando di suv (vedi il renegade qua sotto), c'è anche una notevole penalizzazione aerodinamica: Jeep Renegade PHEV (modalità ibrida-batt. scarica): città 14.4 km/l; statale 16.2 km/l; autostrada 12.4 km/l; media 14.2 km/l; CX*A 0.387*2.599=1,006 massa 1906 kg; Quattroruote ottobre 2020 Per confronto con modelli analoghi: https://www.autopareri.com/forums/topic/71845-confronto-trasversale-sui-vari-sistemi-ibridi-full-e-plug-in-consumi-rilevati
  24. J-Gian
    Aggiungiamo anche che alcuni dei servizi non sono elettrificati, ad esempio il compressore clima viene trascinato dalla cinghia e basta (d'estate il termico starà quasi sempre acceso...). Da vedere poi la capacità della batteria e come si comporta nell'effettivo uso pratico.
  25. J-Gian
    Hanno voluto sfruttare quanto già sviluppato e messo a punto per Renegade/Compass Alla fine poi, con l'elettrico dietro ben integrato nel funzionamento, riesci a mascherare buona parte dei minus dello ZF6, che è un cambio piuttosto affidabile e non si porta appresso i guai dello ZF9.
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