J-Gian
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Per me non è tanto la caratterizzazione il problema, sì dietro non è di mio gusto, davanti non mi dispiace, idem per l'interno. Il problema è che non mi piace questa GS. La precedente generazione secondo me aveva dei volumi e sinuosità al posteriore molto più interessanti
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Oddio, si stanno creando un po' di mostri e nuovi miti riguardo i diesel moderni Vero che i motori di ultima generazione sono delle bestiole che nel dettaglio e nel funzionamento sono andate a complicarsi, ma non sono affatto meno efficienti Casomai sono cresciute di peso e misura le auto, il che non ha propriamente facilitato le cose. Giusto nelle auto di ultima generazione si sta cercando di limare il grammo per contrastare o invertire la tendenza all'aumento della massa, ma in generale sono le auto attuali ad essere energivore sotto tanti punti di vista. Comunque i diesel più recenti adottano delle strategie di funzionamento più complesse e diversificate, in taluni casi (es. rigenerazione forzata DPF) corrisponde un effettivo (nel complesso sporadico) aumento dei consumi. Ma nel normale funzionamento le iniezioni multiple consentono un maggior controllo della combustione in camera di scoppio, utile sia all'efficienza, al controllo della rumorosità/vibrazionei, sia al contenimento degli inquinanti. Una piccola perdita di efficienza sì è avuta con la riduzione del rapporto di compressione, tuttavia il rendimento complessivo è migliorato ricorrendo ad altri accorgimenti, quali impianti d'iniezione sofisticati, riduzione degli attriti, turbomacchine più efficienti sul range di funzionamento tipico, pompe/alternatore ad azionamento controllato, compressore clima a cilindrata variabile, servo elettrico, ecc. Il tutto poi va valutato globalmente, perché come dicevo all'inizio, non di solo motore si fanno i consumi: abbiamo visto come il Renegade, pur recentissimo ed affinato, in talune situazioni non possa far miracoli. In questo caso la colpa va attribuita all'aerodinamica condizionata dal design In compenso, pur essendo un'auto pesantina in rapporto ad altre e 4x4, riesce ad ottenere dei consumi più che rispettabili in altre situazioni.
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Appunto... Per non sprecare un sacco di soldi pensaci 2 volte prima di cambiare batteria, che magari non è lei Se conosci qualcuno che ha un caricatore magari mettila in carica la notte ed al mattino, appena scollegata, vedi se cambia effettivamente qualcosa... Se non cambia nulla, non è lei ed inutile cambiarla. Comunque fai bene a sentire il meccanico -
Volkswagen Golf R Touch Concept 2015
J-Gian ha risposto a Touareg 2.5 in Presentazioni Nuovi Modelli
Decisamente un'esagerazione. Ad ogni funzione la sua interfaccia, e per fare alcune cose in sicurezza in auto serve un feedback fisico che consenta di "fare alla cieca". Poi chiaro che qui il concept estremizza un concetto per far si che se ne parli... -
Sapete che volendo tramite sprint monitor potete poi inserire un codice nella vostra firma utente che si aggiorna automaticamente ad ogni pieno? Tipo quello che c'è nel mio primo messaggi qui. Il Classe E Coupé ha un Cx da primato, non a caso Ed anche la superficie frontale ben inferiore rispetto ad un SUV. Diciamo che le berline sarebbero la tipologia di auto più adatta a chi macina km ad alta velocità
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In effetti il Renegade ha una resistenza all'avanzamento a 100 km/h di 28,5 CV, il che non è poco in assoluto e nemmeno tra i SUV medi. La causa va cercata nella sfortunata combinazione Cx*Sup.frontale, rispettivamente 0.393 e 2,577 m^2.Secondo Quattroruote ciò comporta un consumo di 16,2 km/l a 100 km/h costanti e di ben 11,7 km/l a 130 km/h. Parlo del 2.0 diesel da 140 CV 4x4. Il divario di consumo notevole tra le 2 velocità, si spiega facilmente con il fatto che la resistenza aerodinamica (che è la forza prevalente ad alta velocità) varia con il quadrato della velocità, e la potenza richiesta varia con il cubo della velocità! Ecco perché sopra certe velocità, anche incrementi di pochi km/h possono fare molta differenza, con tutte le auto s'intende. Qualcuno citava lo Yeti, ebbene sempre secondo Quattroruote, una Yeti 1.6 diesel con 105 CV e trazione anteriore, a 130 km/h se la cavava con uno 14,6 km/l. A suo vantaggio un'aerodinamica migliore, con una superficie frontale analoga anche se di poco inferiore, pari a 2,535 m^2 ed un Cx di 0.360. Nel complesso ciò si traduce in 24,8 CV per mantenere i 100 km/h. Su tutto giova anche l'assenza dell'integrale che, per quanto sul Renegade venga sconnessa, porta con se comunque una parte di attriti meccanici.
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Secondo me ci può anche stare... Il colore è un po' particolare, ma il resto della "zarrezza" imho è già insito in questo modello... E non è che il classico rosso la salvi... Le porcate che si vedono in giro altrove sono di ben altra caratura
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Verosimilmente era come questo, forse nero: http://www.autopareri.com/forum/rumors-spies/25434-maserati-levante-suv-spy-da-pag-44-a-14.html#post28261614Giusto?
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Appena accesa è abbastanza normale, per i motivi che spiegavo qualche messaggio fa.
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Mi stavo chiedendo "ma che diavolo evidenziano a fare il montante centrale con il cerchietto rosso?"Poi ho visto la fonte... Ok, se non altro è stato lo stimolo più interessante che mi sia venuto guardando questo modello...
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Nella precedente erano di serie, nell'ultima erano optional su alcune versioni Pre-FL, poi dopo il FL sono sparite se non erro.Nel concreto non portavano più così tanti vantaggi Una moderna sospensione, progettata come si deve e con le componenti chiave di qualità, batte senza problemi un'idrattiva di ultima generazione, pur a costi e complicazioni nettamente inferiori. Se a questo aggiungiamo lo smorzamento attivo (solo ammortizzatori) la partita si chiude L'unico vero vantaggio rimaneva la possibilità di variare l'altezza da terra, ma almeno che il mezzo in questione non sia un SUV, la cosa ha poco senso. E per far questo ci sono le più moderne molle ad aria. L'auto stradale odierna che forse ha più evoluto il concetto di sospensione attiva, è la MB Classe S e soprattutto la Coupé. Il vero vantaggio deriva da un'adattabilità predittiva rispetto al manto stradale, visto che 2 videocamere riescono a ricostruire la forma del terreno prima che l'auto vi passi sopra, adattando di conseguenza durezza e smorzamento. La S Coupé in curva arriva persino a "virare" in maniera opposta rispetto a quella indotta dal rollio... "Va in piega" insomma! Ma capite che parliamo di auto che accessoriate con quei sistemi costano circa 4 volte una Citroen C5
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Nella seconda foto ha pure inventato il moto perpetuo...
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Mamma Rai anziché mostrarci Quark continua a dare spazio a programmi demenziali, con questo risultato: ©[2015] by Paolo Attivissimo (Il Disinformatico). Distribuzione libera, purché sia inclusa la presente dicitura.Link all'articolo: Voyager e la base aliena sulla cometa | Il Disinformatico
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Purtoppo non ho gli strumenti per valutare Intanto comunque cerca di capire se si tratta effettivamente di un problema invalidante, oppure una problematica saltuaria (es. sulla mia GPunto) con cui si può convivere, sapendo che al massimo con uno-due cicli di chiave-quadro on-off (ronzio pompa, ecc...) si risolve. Ah... Una cosa mi è venuta in mente! Un po' di anni fa la vecchia batteria della GPunto stava cedendo, ed il mese precedente la sostituzione della stessa, la problematica come quella da te riscontrate si era accentuata. Infatti le scarse performance della batteria inficiavano sul funzionamento della pompa del carburante: la si sentiva girare ad una velocità inferiore, come fosse affaticata. Lo stesso non capitava riaccendendo l'auto un minuto dopo aver fatto un lungo tragitto. Questo perché la batteria era appena stata ricaricata e, nel poco tempo trascorso dallo spegnimento, non faceva a tempo a degradare la carica. Il risultato è che la pompa ronzava un po' più veloce. In questo caso non vi erano problemi di riavvio per 2 motivi: 1° il circuito di alimentazione non faceva a tempo a vuotarsi (contrariamente alle lunghe soste); 2° la pompa garantiva un'efficienza idraulica maggiore. Al successivo cambio della batteria il problema si ridusse: anche se era inverno, bastava un solo ciclo "chiave-quadro on-off". Anzi, spesso non arrivavo nemmeno a far spegnere la pompa di carico carburante e potevo avviare lo starter. Con questo non voglio dire che devi sostituire la batteria, ma potrebbe essere una verifica da fare. Magari facendo attenzione alla differente velocità a cui gira la pompa, come spiegavo nell'esempio poche righe sopra.
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Di solito il ricircolo isola del tutto, guarnizioni e costruzione permettendo Ma tu questo odore lo senti ogni volta che l'auto non è in movimento, oppure capita che non si senta alcune volte, nonostante l'auto ferma?
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Se entra odore di scarico potresti difenderti attivando il ricircolo e lasciando la ventilazione accesa, anzi, la ventilazione io non la metterei mai su OFF.Con il ricircolo attivo chiaramente l'aria all'interno non viene cambiata, con tutte le conseguenze del caso. Se il ricircolo resta attivo per più di 10 minuti l'aria si vizia, si forma umidità all'interno dei vetri, o diventa eccessivamente secca se c'è il compressore del climatizzatore acceso. Quindi appena l'auto è in movimento bisogna ricordarsi di disattivare il ricircolo Domanda: ma il filtro abitacolo del climatizzatore, è mai stato sostituito? Perché in minima parte aiuta a contrastare gli odori ed a fermare le particelle sospese nell'aria.
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Chissà se in certe fasi sarà pure monoturbina mentre va a 6 cilindri...
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Se il problema si presenta anche quando la spia del DPF è spenta, allora siamo sicuri che il filtro anti particolato non centra. Se il problema si presenta solo quando la spia del DPF è accesa, allora il filtro anti particolato potrebbe centrare... Ma più probabilmente no: non dovrebbe essere lui il problema. Quello che secondo me è più probabile, è che la tua auto appena accesa (e finché non è in movimento) aspiri dentro i gas di scarico che ristagnano nell'aria attorno all'auto. Questo in movimento non succede perché l'auto si lascia alle spalle i gas... Almeno che tu non sia in retromarcia ovviamente, altrimenti passi sopra ai gas di scarico In questo caso la colpa non è del DPF, ma un fenomeno normale, che puoi annullare del tutto attivando il ricircolo dell'aria (solamente) per quei minuti in cui l'auto non è in movimento o mentre fai retromarcia. In questo modo l'abitacolo viene isolato dall'esterno ed i gas difficilmente entreranno. Ovvero, appena accesa l'auto, dovresti provare a premere il pulsante a sinistra che fa accendere la spia sotto all'auto con la freccia storta all'interno: Ad auto fredda il fenomeno potrebbe essere ancora maggiore, perché appena avviati i motori adottano strategie di funzionamento differenti, che talvolta generano dei gas di scarico particolarmente sgradevoli. Inoltre hanno i catalizzatori freddi, il che non aiuta. Se il problema si aggrava nel tempo, è da verificare che non vi siano perdite di gas di scarico nel vano motore, oppure che non vi siano problemi nel circuito di recupero vapori della coppa dell'olio. Però in generale queste sono ipotesi più estreme, a cui per il momento non andrei a pensare Infine assicurati che l'aria condizionata non sia stata accesa né prima dello spegnimento dell'auto, né al successivo riavvio: talvolta è il climatizzatore a generare cattivi odori.
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C'è un app di android che si chiama Snapseed e fa un effetto analogo carino, tuttavia non saprei indicarti un corrispettivo per PC
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Il filtro casomai ti avranno pulito quello dell'aria, perché quello del gasolio non si può pulire, ma si sostituisce. Da verificare quanto sia vecchio quello della tua auto... Non sono così sicuro che a 60.000 lo abbiano cambiato Comunque dal comportamento descritto dovresti avere un problema al circuito di alimentazione gasolio a bassa pressione: si svuota ad auto ferma e poi la pompa non riesce a rimettere in pressione l'impianto in tempo per l'avvio del motore. Dico questo, perché la mia GPunto con il 1.3 MJ presenta un inconveniente analogo quando resta ferma a lungo. In questa circostanza di solito accendo il quadro, faccio andare la pompa (quel ronzio) finché si ferma da sola (circa 10 secondi mi pare), poi spengo il quadro, lo riaccendo, ed appena si spegne la spia delle candelette avvio il motore (quasi) normalmente. Il tuo caso sembra un problema un po' più serio di quello sporadico che presenta la mia. La causa va individuata dal meccanico: ci sono troppe componenti in gioco per andare a tentoni
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Non troppo però, che altrimenti le mani finiscono altrove...
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Si preoccupano tanto delle scie, quando tutti potremmo crearci un utilissimo Chembuster e risolvere: http://www.autopareri.com/forum/off-topics/41908-scie-comiche-svariate-baggianate-sulle-scie-chimiche-chemtrails.html#post27603767 LOL
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Se vi può essere utile:
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Ce n'erano soprattutto dove ti servivano: avevi coppia e potenza fin dai bassi giri, come su motori molto più grossi. E questo faceva in modo che nella maggior parte delle situazioni non si sentisse l'esigenza di un motore più prestante. Poi tirandole il collo correva meno, ma perché era "carente" in termini di potenza massima Ci sarebbe anche Mazda... Ma usa un 2.2 biturbo Vista la cilindrata, il doppio turbo e la potenza specifica ridotta, sicuramente avrà una coppia ancora più spalmata. Non a caso nelle recensioni parlano di un motore regolare e con una spinta molto robusta fin dal minimo, anche solo sfiorando il gas.
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Anche il 1.6 Renault è monoturbo ed il 1.6 MJ è stato a lungo uno dei diesel medi con picco maggiore Inizialmente il 1.6 MJ aveva coppia limitata a 300 Nm nella versione da 120 CV (290 Nm il 105 CV), poi a partire da MiTo e con l'arrivo del cambio M32 è stato aumentato il picco. I 300 Nm vennero eguagliati solamente anni dopo da Honda, arrivò poi Reanult con il 1.6 da 130 CV e 320 Nm ed infine da Opel con 136 CV e 320 Nm. Tutt'ora la concorrenza ha in gamma dei 1.6-1.7 diesel con potenze 100-120 CV con meno di 300 Nm. Quale sia il motore da preferire, bisogna vedere le esigenze chiaramente. Chi avrebbe voluto un 2.0 di analoga potenza, finirà quasi certamente sul biturbo da 160 CV, chi vorrà l'automatico idem. Inoltre esperienza ha dimostrato che i biturbo doppio stadio hanno un'erogazione molto più robusta già ai bassi giri, mentre spesso i monoturbo combattono con la "lunghezza della coperta", nel senso che per potenze intorno ai 130 CV si utilizza un turbocompressore tendenzialmente più grande e di conseguenza meno efficiente ai bassi giri. Ne consegue una curva di coppia più appuntita verso i regimi medio-alti, quindi meno sfruttabile.
