J-Gian

Anche se comunque potrebbe esserci un indennizzo parziale, per effetto del "miglioramento condizioni" del mezzo, soprattutto se l'intervento dovesse coinvolgere altri componenti non difettosi, ma che vanno comunque cambiati.

Mi fa sorridere abbiano virgolettato il green

Fate attenzione però, perché su certe auto recenti, scollegare la batteria può comportare qualche problema al successivo riavvio (spie accese, necessità di reset via diagnostico, ecc). Anche se non dovrebbe essere il caso della tua.

Sì, ma il cavo nero, collegalo ad un punto di massa del telaio, altrimenti mandi in tilt i calcoli della centralina IBS. Per sicurezza poi, apri il manuale dell'auto e verifica che non ci sia qualche indicazione specifica per la tua auto.

Avresti poco controllo sulla fascia di regimi e non potresti caricare da fermo, il che è fondamentale se devi tenere l'accumulatore entro un certo SOC

Ciao, con buone probabilità hai un problema dovuto ad un guasto della resistenza abitacolo. Hai il clima manuale o automatico?

Occorre però ricordare che quel motore elettrico tra cambio e trasmissione, è lì perché deve fare anche da generatore ed avviatore. Quindi deve stare per forza lì nel mezzo. Diversamente non potresti usare l'auto in modalità ibrida quando di servono prestazioni, perché una volta finita la "carica alla spina", porteresti a spasso una batteria vuota e tutto un corredo di motori/elettronica più sistemi di raffreddamento, inutili.

Per motivi diversi, in passato è già successo, ma fortunatamente la cosa si è conclusa bonariamente tra Ferrari ed utente. Perciò in effetti quando dite certe cose, vi state prendendo delle responsabilità.

Maserati ha presentato “Nettuno”, il nuovo V6 Twin Turbo a 90 gradi da 3.0 litri che equipaggerà MC20. Per maggiori informazioni è stato creato un thread specifico, dove poterne discutere ⤵️

Mi chiedo se arriveranno anche loro ad offrire 10 anni di garanzia, e se ti manderanno in Toyota a fare il tagliando 😅

Pare sia un problema diffuso, ma affrontabile... 🤣

Molto interessante, praticamente la prima full-hybrid con un motore turbo benzina (a cui si aggiungerà la PHEV), scelta coraggiosa. Bene anche per il nuovo diesel, accoppiato al nuovo doppia frizione ad 8 rapporti: non esiste solo l'elettrificazione, per fortuna qualcuno porta ancora avanti le auto per come le conosciamo.

Non l'ho mai ritenuta un macchina armoniosa, però è uno di quei mezzi pazzi che ogni tanto devono esistere. E considerando da cosa partivano, direi che il compitino del refresh l'hanno fatto bene. Ed hanno fatto pure la folle scelta di rinnovare il W12: bravi! Non ci avrei giurato di questi tempi...

Solo perché è ricorso all'ESP, bloccando la posteriore destra 😁

Ma sei pronto poi a tribolare per la manutenzione? Nel senso: sai che quando non c'è un distributore ufficiale, al primo problema, per avere i ricambi tribolerai un sacco?

Hanno dimenticato due zeri, mi sa 😅

Sì, 4R emula un vero percorso autostradale, quindi con traffico, e variazioni di velocità. Se non sbaglio però, a differenza delle altre prove che fanno, non hanno mai comunicato l'effettiva procedura... Peccato! Anche secondo me In generale sono modi di usare l'auto differenti. La differenza è che lo scenario di test di 4R ha una buona ripetibilità. Mentre sono sicuro che io stesso, se cerco di emulare la prova dell'altro giorno, magari lunedì prossimo allo stesso orario, otterrò risultati differenti, a causa delle n-condizioni differenti, umore compreso... Vero, è assurdo, la Corolla dovrebbe montare le Falken Ziex ZE914 EcoRun 225/40R18 92 W XL e 225/45R17 91W (mi risultano essere entrambe classe E), oppure le Falken Sincera Ecorun 205/55R 16 91V che sembrano in classe C. Quindi mi aspetto che ci siano altri parametri di valutazione della resistenza all'avanzamento (o errori diffusi di catalogazione), perché altrimenti la scelta non mi sembra delle più indovinate. La mia attualmente monta le Dunlop Sport Fast Response 225/45 R17, che dovrebbero essere in fascia "C", se non ho visto male. Quindi teoricamente oneste, ma non miracolose. Esatto, la ventilazione del pacco batterie prende aria dall'abitacolo, quindi è una buona idea avere la climatizzazione attiva

Fa anche anni 90

Interessante la funzione "gruppo elettrogeno"

Ad un certo punto il calore diventa un elemento a sfavore: se da un lato riduce i tempi di warm-up, al tempo stesso ti costringe ad accendere il climatizzatore, che pur essendo indipendente dai regimi del motore termico, ovviamente va comunque a drenare energia elettrica, specie andando piano, visto che manca la ventilazione naturale. In autostrada e con 26 °C fuori, l'effetto del climatizzatore si sente molto meno, tant'è che il consumo medio degli accessori è stato di 0.885 kW, praticamente come in inverno con luci e resistenze accese. Poi come faceva notare @flower, superate certe temperature anche la batteria inizia a risentirne. Nel mio viaggio no, perché a velocità autostradali i cicli di carica/scarica sono modesti (poca corrente) ed è arrivata 35 °C solo alla fine, con l'ultima decelerazione per uscire dall'autostrada, dove ha ingurgitato molta corrente per arrivare al 65% si SOC. Pienamente d'accordo, il diesel resta l'ideale per l'autostrada, soprattutto se si ha il piede un po' pesante. Nel complesso mi ha comunque sorpreso, perché mi aspettavo di fare i 12-13 km/l, come capitato con alcuni benzina. Aggiungo che sulla stessa tratta, con GPunto 1.3 90 CV non superavo mai i 17,5 km/l di CdB, guidando in modo analogo (con meno sorpassi in realtà). Mentre con altre segmento C 1.6 diesel coeve della mia Auris, non ho mai superato il 19 km/l di CdB. Sì, se andiamo a guardare la velocità media complessiva non posso che essere concorde, tuttavia l'ho preso in considerazione perché è la tratta su cui ho degli altri riferimenti (prove di altre auto da me guidate). Inoltre nelle mie zone l'autostrada non è un'itinerario che si riesce a fare a velocità costante, ma un continuo tira-molla dovuto al traffico ed frequenti variazioni di quota, pure abbastanza ripide (vedi grafico), svincoli di raccordo, ecc. La media velocistica bassa poi, è in buona parte dovuta all'itinerario iniziale e finale, come puoi notare visivamente in questo grafico. Il fatto di "essere andato piano" nei primi km però, non ha inciso positivamente sulla media dei consumi, in quanto arrivato al casello d'accesso dell'autostrada, il consumo medio rilevato dall'app era di 16,96 km/l. Giunto al casello d'uscita invece, segnava 18,02 km/l, quindi la madie è migliorata nell'uso autostradale, dove miravo ai 120 km/h di GPS. Gli ultimi km di superstrada, invece hanno sicuramente contribuito a migliorare il consumo medio (pur incidendo poco, causa pochi km), arrivando ai 18,33 km/l finali. Comunque non appena possibile, proverò a fare un test simile a quello che hai suggerito tu, magari quando mi capiterà di viaggiare in notturna e rilevare la media tra 2 tappe d'autogrill. Così da avere una sorta di risultato di consumo ad alta velocità, più o meno costante Non saprei onestamente, probabilmente qualche hypermiler ti risponderebbe positivamente. Ma onestamente non ho intenzione di stressarmi per limare qualche centilitro di carburante Cerco di guidare in modo intelligente non usando il gas quando non serve, ma come si vede dai picchi rossi del regime motore, se serve accelerare per completare una manovra, non mi faccio remore a far urlare il termico oltre i 5.000 giri Negli ultimi motori realizzati da Toyota (il 2.0 ed il 1.5), il rendimento dichiarato del propulsore sembra in alcuni casi sfiorare il 40 %. La coppia maggiore è una conseguenza naturale, ma non necessariamente la chiave. Per ciò che concerne l'efficienza complessiva del powertrain, il resto la fa l'ottimizzazione del sistema ibrido, che aiuta il motore a lavorare nelle condizioni migliori per consumare poco. Il resto lo fa l'aerodinamica (es. Prius consuma meno di Corolla, Ioniq consuma meno di Niro) ed un ruolo importante lo hanno anche gli pneumatici, che sicuramente aiutano quando ben gonfi e soprattutto quelli del tipo a bassa resistenza al rotolamento.

Come vi avevo promesso a suo tempo nella discussione sull'influenza delle temperature nei consumi di un'ibrida Toyota, ho finalmente avuto l'occasione di fare un percorso praticamente tutto autostradale e di rilevare i consumi grazie ai dati estrapolati via OBD, dall'applicazione Hybrid Assistant. La macchina è la Toyota Auris TS del 2015. Le condizioni d'utilizzo erano queste: 26 °C con forte irraggiamento, quindi clima acceso, impostato a 24 °C Circa l'85% del percorso è stato fatto in autostrada, il 10% iniziale invece in un percorso suburbano (ma in fase di riscaldamento), l'ultimo 5% in un percorso cittadino, in condizioni ottimali No cruise control La differenza di quota tra partenza e fine è insignificante (5 m), ma il dislivello intermedio è un frequente sali/scendi quantificabile in circa 200 m Pneumatici estivi del tipo tradizionale (no basso rotolamento...) Consumo medio viaggio 18,83 km/l (app), 18,9 km/l da CdB Nel sottostante grafico si evidenziano velocità e consumi, oltre che i punti d'inizio e fine autostrada. All'uscita però, c'era una superstrada a 2 corsie per senso di marcia, che per certi aspetti era affine all'autostrada, eccetto che per il limite di 110 km/h. Essendo una situazione molto trafficata, l'andatura variava assai, anche se il mio obiettivo erano i 120 km/h di GPS. Ho fatto parecchi sorpassi molto bruschi, a causa di camion in 2a corsia e "sfanalatori" in 3a, il che giustifica quei picchi di velocità. La parte iniziale del percorso, che teoricamente era la più favorevole per i consumi, in realtà non lo è stata del tutto, a causa del solito "warm-up" del motore termico, che tanto condiziona i consumi invernali. Quindi di fatto non ha alterato la media finale, ovvero non ha "favorito" l'abbassamento della successiva media autostradale, che pertanto ritengo significativa. Come si evince dal grafico sottostante infatti, gli 88 °C del motore termico sono stati raggiunti solamente alla prima brusca accelerata d'immissione in autostrada. Non fatevi ingannare dalla scala, perché purtroppo quella della temperatura è solo in funzione del tempo e non dei km, come la precedente sui velocità/consumi. Il profilo altimetrico evidenzia quanto accennavo prima: AH sostanzialmente nullo, ma forte variabilità di quota della sede autostradale, con picco massimo all'altezza del cavalcavia d'immissione Ovviamente queste variazione di quota vanno a scapito dei consumi, in quanto ad ogni salita corrisponde gas più aperto, mentre le discese non hanno quasi mai consentito un recupero energetico, ma solo una leggera riduzione dei consumi dovuta al rilascio parziale del pedale del gas. E comunque la ciclicità resta distruttiva, malgrado l'ibrido. Questo grafico raccoglie i regimi di rotazione dei 3 motori: MG2 (il motore elettrico principale) segue fedelmente l'andamento della velocità del veicolo, in quanto meccanicamente vincolato alle ruote. Ad alta velocità stabilizzata, MG1 (il moto-generatore/avviatore) ruota il più delle volte in senso contrario, fornendo di fatto potenza meccanica in uscita (mentre al contempo MG2 la genera, sfruttando il moto delle ruote). Questo comportamento di MG1, consente al motore termico (in rosso) di mantenere un regime ridotto (tra i 2.000 ed 3.000 giri), con una media complessiva di circa 1.900 giri. I picchi in giallo verso l'alto, corrispondono invece alle accelerazioni più brusche: ovvero immissione iniziale e sorpassi con il coltello tra i denti. In quei picchi, MG1 sale di giri e ruota nel senso positivo, consentendo al termico di salire di regime, erogando tutta la potenza necessaria (i picchi in rosso si vedono poco, a causa della sovrapposizione con MG1, ma il 4 cilindri è arrivato a 5.200 giri, in alcuni sorpassi) e generando al contempo potenza elettrica per MG2 e per la batteria. Nel seguente grafico, si ritrovano i picchi di regime (in rosso) di cui parlavo poco fa, corrispondenti alle richieste di potenza improvvise (sorpassi violenti). Si evidenziano inoltre tutte le situazioni in cui il termico si è spento, pari a circa il 23% del tempo totale di viaggio, ed al 10% della distanza totale. Il fatto di avere una trasmissione con un comportamento del tipo "a variazione continua", favorisce una rapidissima risposta alle variazioni di potenza richieste dal percorso, senza sussulti e senza vincoli meccanici con la velocità delle ruote, ottimizzando così il rendimento del motore alle richieste effettive di potenza. Potenza che a queste andature non è mai sembrata mancare, soprattutto per effettuare sorpassi con un discreto brio. Alle velocità autostradali, il carico motore prossimo al 90% ed il ridotto regime medio, sono tra i principali artefici della buona media chilometrica finale. Concludendo: sarà il periodo estivo, sarà stato per il traffico che non mi ha consentito di posizionarmi a 130 costanti (ma non mi capita praticamente mai tale condizione...), ma effettivamente la percorrenza media non è stata affatto male, sempre ricordando che parliamo di un'auto a benzina, con cambio automatico.