J-Gian

Teoricamente, con un Texa aggiornato, un meccanico generico te lo fa. Io su Renegade ci sono riuscito. Avevo il dubbio sul doppio set di sensori, ma anche secondo me li mantiene in memoria. Ci farai sapere in primavera

Sì, è normale! Scrivono sempre al maschile anche se l'intestatario è donna Troverai sempre scritto "natO" e mai "natA". Comunque viene compilato da un'agenzia di pratiche automobilistiche, quindi non direttamente dalla concessionaria, basandosi sulla copia dei documenti forniti.

Sposto qui, visto che c'è già un'accesa discussione in corso

Ciao, se i sensori sono nuovi (e compatibili), occorre che siano anche codificati, ovvero "presentati" alla centralina TPMS. Chiamo in causa @jameson, che ha esperienza a riguardo proprio su Giulia

Sono sicuro che in molti apprezzeranno

Ho cancellato gli ultimi messaggi, perché trasudavano "antipatia personale". Ecco, questo cose alle persone che leggono non interessano Continuiamo a parlare di Golf 7 e delle sue caratteristiche/novità che ha portato in campo: apprezzabili o meno, ma comunque sono interessanti da conoscere.

A volte aiuta, ma indirettamente. Questo perché in presenza di un cat. SCR, si gradisce installare un cat. ossidante molto performante, a monte dell'SCR. Questo cat. ossidante, ha anche lo scopo di convertire gli NO in NO2, favorendo poi il lavoro del SCR, dato che la reazione degli NO2 con l'ammoniaca è particolarmente efficace. [rif] Qualora il DPF si trovasse subito a valle del cat. ossidante, gli NO2 diventano molto utili nell'ossidazione spontanea del PM trattenuto all'interno del filtro antiparticolato. Inoltre tali sistemi ormai sono sempre più compatti, quindi ben gestibili termicamente (le temperature elevate dovute al cat. ossidante fanno comodo al DPF), ed ecco che le problematiche al filtro antiparticolato sono effettivamente molto meno frequenti, ma non del tutto scomparse. Ne insorgono altre dovute alla presenza dell'impianto AdBlue, che è più complesso ed ha molti nuovi sensori, tra cui la tanto "cara" (in tutti i sensi) sonda NOx, che talvolta si guasta. Capitano anche dei casi d'intasamento dovuti alla cristallizzazione dell'urea, che con le sue incrostazioni può ostruire alcuni passaggi.

Purtroppo non possiamo farti una stima, perché solamente il carrozziere (con l'auto lì presente), potrà valutare l'entità del danno: se sia "solamente" quello, oppure se ci sia qualche danno occulto sotto, o a livello di attacchi. Quindi in base a questo valuterà se sia riparabile e verniciabile, o se occorra sostituire l'intero paraurti e parti accessorie, più verniciatura. Tieni conto che la sola verniciatura può costare qualche centinaio di euro. Se il preventivo non ti convince, fattene fare un altro da un secondo carrozziere. Poi verifica siano confrontabili, non limitarti al solo prezzo finale. Casomai mostraceli occultando l'intestazione

Sul discorso consumi in inverno, avete ragione un po' tutti. Però per molti utenti il cui utilizzo dell'auto si limita a percorsi tendenzialmente brevi, la fase di riscaldamento, per quanto ormai molto accorciata, va incidere sul consumo. Se avete un'ibrida il freddo penalizza ulteriormente, sia per la resa inferiore delle batterie (incide di più su un'elettrica pura o una PHEV), ma soprattutto perché il continuo accendi/spegni del termico non giova al mantenimento della temperatura ideale di lavoro. E le necessità di confort in abitacolo (riscaldamento), vanno ad inficiare ulteriormente sul risultato, in quanto il termico segue le richieste dell'impianto di climatizzazione.

A livello pratico non si può, perché l'auto dev'essere predisposta di tutta una sensoristica e centralina di gestione. Per quanto riguarda gli ipotetici costi, occorre avere i listini di tutta la ricambistica necessaria, cosa difficile da reperire. Si parla di alcune migliaia di euro comunque.

In verità ho parlato di alcune cose all'apparenza macchinose riguardanti il funzionamento e la guida, perché ho pensato potesse essere interessante far sapere come funziona su questa tipologia di ibrido Per il resto, non ti conviene pensare a nulla e guidarla come una normale automatica: già così va molto bene, consuma pochino e godi di un confort superiore rispetto a tante auto di pari categoria. Se vuoi consumare meno, fai quello che faresti con tutte le altre auto, sostanzialmente sfrutti la fisica, il che consiste nel: evitare comportamenti isterici e bruschi con il gas/freno anticipare i rallentamenti, sfruttando la velocità che hai raggiunto, magari aiutandoti con maggiori distanze di sicurezza evitare velocità troppo elevate in autostrada (vedi anche C'è correlazione tra consumo di carburante e velocità della macchina?) L'unica vero suggerimento con questo tipo di ibrida, è quello di evitare di volerla farla andare a tutti i costi in elettrico, attuando comportamenti funzionali allo scopo. Perché oltre che essere un po' innaturale e stressante da fare, va poi a penalizzare i consumi: meglio lasciare che decida l'auto e guidare normalmente, come suggerivo sopra. Anche perché non è un'auto elettrica, ma un'auto dove la parte elettrica serve a migliorare l'efficienza del motore termico. E' una mia fissa personale, non giustificata razionalmente, se non dalla questione "semplificazione". Ma su un'auto ibrida in realtà non ha assolutamente senso di parlare di semplificazione... Il freno di stazionamento automatico è sicuramente più comodo e potenzialmente anche più sicuro in caso di emergenza.

E' lei l'elettrica che sostituirà la Passat?

Ho spostato alcuni messaggi qui:

Sembra l'altro ieri: era il gennaio del 2006, quando portavo a casa la Grande Punto. Devo cercare di non farmi prendere dalla vena nostalgica, ma effettivamente, avere 22 anni scarsi non era affatto male... 😅 La GPunto - che fortunatamente non sa parlare - passa definitivamente nelle mani di mia madre, la quale proverà a farle superare i 300.000 km (manca poco!), sperando che nel mentre volano e cambio non cedano del tutto. Vi presento dunque, la "nuova" arrivata. Proprio nuova non è, come avrete intuito. Ha 4 anni e 90.000 km, ma li porta piuttosto bene. Soprattutto è tagliandata a puntino e gode pertanto della garanzia Toyota fino a fine 2025 / 250.000 km. In ogni caso, una toccatina a qualcosa di ferro non guasta... Perché l'ho scelta? Cercavo una segmento C wagon "elettrodomestico" d'occasione, confortevole, automatica (ma senza i potenziali guai di un automatico), possibilmente non diesel, non a gas, ma con dei consumi e costi di gestione accettabili. Dopo aver corteggiato un po' di coreane, non c'è voluto troppo tempo per capire su quale marchio sarei andato a parare. Ma passiamo alle impressioni, dopo poco più di 1.000 km al volante. ESTETICA La linea è semplice e senza guizzi particolari: non ti fa di certo girare per ammirarla, ma con il tempo non dovrebbe stancare. Grazie al facelift del 2015 poi è stata un po' svecchiata ed i cerchi da 17 bi-color aiutano a renderla un "elettrodomestico" tutto sommato riuscito. Il grigio metallizzato che tanto odiavo quando era di moda, ora non mi dispiace, perché rende meno evidenti le finiture cromate, specie sul frontale, oltre a sporcarsi poco. Infine, la vetratura posteriore oscurata, assieme ai particolari nero lucido, contrastano piacevolmente. INTERNI - FATTURA E PERCEZIONE QUALITATIVA Anche qui il facelift ha giovato parecchio: salta subito all'occhio una bordatura in simil-pelle, con tanto di cuciture a vista, che percorre frontalmente tutta la parte destra della plancia. Plancia nel complesso ben fatta, dall'aspetto robusto, pochi giochi a vista e materiali morbidi per la parte superiore. Sono fortunatamente assenti rumori e scricchioli. Ed anche la ventilazione risulta molto silenziosa ed efficace. I comandi in generale sono tutti solidi e piacevoli da azionare. Non approvo la finitura nero lucido che circonda il touchscreen e la parte a vista dei maniglioni porta, anche se tutto sommato non è così sensibile a ditate e strisci. La consolle centrale ha solo un pozzetto porta lattine, utile a liberarsi di telefono e portafogli. Sotto il bracciolo comunque vi è un vano più capiente. Un po' spogli i pannelli porta, dotati in ogni caso di tasche per bottiglie ed altri oggetti. Apprezzabile il baffetto di plastica che nasconde le lamiere interne (cioè così, non così). Le porte si chiudono facilmente senza doverle sbattere ed il rumore non è per nulla fastidioso, quasi appagante. ERGONOMIA E SPAZIO A BORDO Posizione di guida perfettibile. Diciamo che il salto avanti rispetto a GPunto c'è tutto, però l'escursione del volante non è così ampia come vorrei. Ma la cosa più antipatica è che, alzando la seduta regolabile al fine di trovare la posizione più congeniale, la visibilità nel 3/4 anteriore viene un po' penalizzata dalla presenza del grosso retrovisore centrale. Non è tanto la dimensione dello specchio a creare impaccio, ma probabilmente il fatto di avere una vetratura bassa. Non è un problema serio, perché il campo visivo resta libero dove serve, però se si guida nella mia posizione all'inizio può creare una sensazione di disagio. L'abitabilità generale è buona, anche se dietro lo spazio per le gambe non è da record. Inoltre, l'accessibilità è un po' ostacolata dalle guide dei sedili anteriori, che sporgono sul retro. In compenso sono praticamente invisibili dalla porta anteriore. Il bagagliaio è ampio e livellato con la soglia d'accesso, particolare che non lo rende però molto sviluppato in altezza. Presenta alcuni vani nel sottofondo, utili per l'oggettistica d'emergenza e lo spazio per la ruota di scorta. Comode le maniglie per abbattere in automatico le sedute posteriori con un solo movimento. Peccato invece che il tendalino di copertura non si alzi da solo. FUNZIONALITÀ VARIE e MANCANZE Di questi tempi ormai è scontato, ma va segnalato come sia dotata di tutti gli airbag del caso, compreso quello per le ginocchia. Ha ovviamente ESP ed affini (Hil Holder, BAS, ASR, ecc.), sensori pressione pneumatici, cruise control, clima automatico, sensori parcheggio anteriori/posteriori e retrocamera; ci sono alcuni comandi vocali per comandare il poco più che discreto impianto multimediale. Quest'ultimo si basa su un touchscreen privo di qualsiasi manopola, il che lo rende un po' antipatico, specie quando si desidera abbassare rapidamente il volume. La regolazione attiva del livello, avviene solo dagli 80 km/h in su. Di DAB nemmeno a parlarne. Il navigatore invece l'ho acceso solo una volta, ma l'ho immediatamente spento per non importunare qualche inquilino del calendario di novembre. Insomma, quanto a multimedia, Toyota deve lavorare ancora un po', come dimostrano alcune (si spera temporanee) assenze anche sulla più recente Corolla. L'avviamento avviene senza inserimento della chiave, ma in questa versione purtroppo costringe ad usare il telecomando per sbloccare/bloccare le porte. Altra mancanza: le porte non si "lucchettano" in automatico quando l'auto è in movimento: Fiat mi aveva abituato bene a tal proposito. Sul mio modello mancano frenata automatica ed il lettore di cartelli stradali. Questi ADAS erano optional che ho trovato su altri esemplari, ma purtroppo erano un po' malconci e quasi tutti privi di manutenzione regolare. Quindi ad un certo punto vi ho rinunciato, in favore della cura manutentiva. Per concludere l'argomento, segnalo che i fari non sono molto prestanti per la categoria e manca anche qualsiasi funzione di svolta attiva (es. accensione fendinebbia da un lato). Ah, il freno a mano è manuale, ma questo per me non è un problema. SU STRADA Come potrete immaginare, l'Auris non è un "mezzo acrobatico". Si fa condurre in maniera fluida e rilassata, tanto che buttarla di cattiveria dentro le curve diventa l'ultimo degli interessi. D'altronde, le condizioni del traffico ed il tipo di strade che percorro abitualmente non lo permetterebbero. Ed è anche per questo che ho scelto un'auto di tale tipologia. La carrozzeria non rolla molto, tende a puntare verso l'altro nelle accelerazioni a tavoletta, ma non beccheggia eccessivamente in frenata. Non è molto rapida nei cambi di direzione, ma ricambia con una gran sensazione di stabilità e grip. Lo sterzo in ogni caso non è affatto male e si ha una valida percezione di ciò che stanno facendo le ruote. Ha il giusto corpo in velocità, ma è discretamente morbido in manovra. Insomma, più di quanto mi aspettassi, ci vorrebbe forse un po' meno demoltiplica. Particolari i freni: la prima parte della corsa è delegata alla frenata rigenerativa; se si va oltre con le richieste, o se si procede a passo d'uomo, il particolare servofreno attiva la frenata idraulica. In questa fase il rallentamento non è particolarmente lineare, ed occorre trovare un po' di familiarità con il comando. Il pedale inoltre diventa spugnoso, ma non è un gran problema considerando l'uso tipo del mezzo. Mi ha comunque sorpreso positivamente come potenza frenante, cosa abbastanza inaspettata considerando quanto ricordavo dei test stampa, dove però forse il problema era il fading dopo molte frenate d'emergenza. Il confort acustico è una delle qualità che più si apprezzano, soprattutto nel contesto urbano-suburbano, battendo anche vetture di una certa caratura. Non mi sono ancora abituato all'idea di spostarmi senza motore termico in sottofondo. Fermi in coda poi, c'è giusto il rumore della ventilazione abitacolo. E se ci si muove assecondando i ritmi del traffico, anche il funzionamento del 4 cilindri a benzina è piuttosto discreto e basso come tonalità, forse un po' più ruvido del dovuto. Alza un po' la voce quando si chiede potenza, ma solitamente sono fasi di breve durata. Poi il motore torna a girare sornione e si spegne in decelerazione (sotto i 70 km/h), oppure lascia il testimone all'elettrico, per veleggiare un po' prima di raggiungere il successivo rallentamento, o dover riprendere. Anche il rumore di rotolamento non è eccessivo, sulla pre-facelift a mio avviso era molto più evidente, però sulle auto di questa tipologia, bisognerebbe fare qualcosa di più in termini d'isolamento. A velocità autostradali invece, penetra qualche rumore aerodinamico dai finestrini laterali. Nel complesso comunque, la tipologia di frequenze a quelle andature non è di gran disturbo. Una cosa che mi ha sorpreso positivamente, è che nonostante i cerchi da 17" e gli pneumatici 225/45, sulle asperità si comporti davvero molto bene. Assorbe i colpi egregiamente, smorzando efficacemente le ondulazioni. Quanto a prestazioni, la tendenza dell'auto è quella di essere un po' "bradipa" e poco propensa a correre. La fluidità generale poi, la fa sembrare ancora più "seduta". Ed Il "Powermeter" posto sul cruscotto al posto del contagiri, ha una scala del tipo logaritmico che ti spinge psicologicamente a stare leggero sul piede del gas, per non uscire dal range "eco". Tuttavia, premendo a fondo il pedale del gas, lo spunto e la ripresa non mancano, tirando fuori tutti i 136 CV. La combinazione con l'elettrico permette una gran prontezza rispetto a tutte le altre tipologie di motorizzazione, consentendo di effettuare sorpassi in sicurezza ed immissioni in autostrada senza problemi. Fa solo strano l'effetto, che ricorda un aereo al decollo: il motore schizza al massimo dei giri, l'accelerazione resta pressoché costante fino ai 100 km/h e la velocità ovviamente incrementa man mano. Fino ad ora non mi sono mai sentito in impaccio, meglio di tante diesel con 115-120 CV. SISTEMA IBRIDO: COM'E' FATTO E COME FUNZIONA Apprezzo molto questa tipologia di ibrido: guidi come un'auto con il cambio automatico, ma il cambio non c'è e le cambiate non esistono. Motore termico ed i 2 moto/generatori elettrici, vengono combinati meccanicamente grazie ad un semplice meccanismo epicicloidale. Zero frizioni, non c'è il motorino di avviamento, non c'è una cinghia dei servizi. Compressore clima e pompe acqua sono elettriche, la distribuzione del termico è a catena. La gestione dei flussi di potenza, è demandata all'elettronica del sistema, ed è il vero punto di forza di Toyota. Al primo avviamento il termico sta muto per un po' di secondi, ma se la temperatura dell'impianto di raffreddamento è inferiore ai 40 °C, il motore a benzina si avvia ed effettua una fase di riscaldamento lunga alcune decine di secondi (40 circa). In questa fase è anche piuttosto rumoroso e regimato, segno dell'attuazione di una strategia d'iniezione un po' particolare ed idonea allo scopo. Durante questo warm-up, è energeticamente poco efficiente, perché il termico non viene usato per la trazione (se non in minima parte), ed anche la generazione di corrente è scarsa. Per cui è bene non muovere l'auto in quei secondi, o farlo con una certa delicatezza. Dopo questa fase il termico si spegne e potenzialmente si può iniziare a guidare in elettrico. Tuttavia, al contrario di quanto molti credano, dal punto di vista energetico non è affatto conveniente forzare le accelerazioni o mantenere l'andatura, usando la sola corrente elettrica: è preferibile far accendere quanto prima il motore termico. E non ci vuole nemmeno molto, basta premere un po' di più il comando del gas, facendo sì che la lancetta del "Power Meter" superi la metà della scala "eco". Dicevo che l'ideale è far accendere il termico durante le accelerazioni, perché in fin dei conti è lui che genera trazione, in combinazione attiva con l'elettrico che sfrutta a sua volta l'energia prodotta dal generatore/avviatore... Il quale produce energia elettrica solamente se il termico è in moto! Riassumendo, il sistema raggiunge la massima efficienza grazie alla sinergia dei 3 motori. Ed in questa maniera, si evita di scaricare precocemente la batteria e di trovarsi senza quando invece il sistema ne ha bisogno, oppure quando lo stesso ritiene possa essere conveniente spegnere il termico, magari andando solamente in elettrico. Se la batteria ibrida ha un buono stato di carica, ed il termico è in temperatura, ho osservato che il sistema spegne il termico a gas rilasciato, a patto di essere sotto i 70 km/h. Sempre al di sotto dei 70 km/h, il termico si disattiva anche quando la richiesta di potenza non è elevata (metà inferiore della lancetta del Powermeter): situazione tipica dei veleggiamenti, usati per mantenere uniforme la velocità di crociera raggiunta, magari su tratte non eccessivamente lunghe. Ciò succede di frequente quando si seguono altri veicoli, la cui andatura è spesso irregolare, oppure parzializzando il gas prima delle curve, diverse centinaia di metri prima di rotatorie, incroci, o svolte. Così facendo, in ambito urbano-suburbano, ho stimato che un 30-35% della percorrenza venga effettivamente effettuata a motore termico spento. Soprattutto sta spento durante le fermate ed i piccoli spostamenti in coda, a patto - come dicevo sopra - di non aver spremuto in precedenza la batteria ibrida, oppure di non avere richieste di climatizzazione incombenti, come dover mantenere il calore dell'abitacolo durante lunghe soste. Anche l'autostrada, da sempre vista come un satanasso per le ibride, non è poi così inadatta. A patto di non pretendere andature da incrociatore e di non essere sempre a tavoletta per recuperare velocità. La discreta efficienza in questo ambito, deriva dal fatto che il sistema ibrido riesce a compensare molto bene le variazioni di carico necessarie per affrontare pendenze - pressoché sempre presenti in questi itinerari - ed i frequenti cambi di velocità dovute al traffico. L'e-CVT poi, permette al motore di operare su punti di funzionamento ottimali per il rendimento, ed in modo svincolato dalla velocità del mezzo, talvolta mantenendo regimi ridottissimi, inferiori ad un diesel. Ricordiamo che il motore termico funziona secondo il ciclo Miller, ottenendo un rendimento superiore rispetto ai tradizionali motori a benzina. Non ha molto senso fare affidamento ai test sul consumo istantaneo condotti dalle riviste, almeno che non siano calcolati come media su almeno una decina di chilometri. Questo perché in un'ibrida, il consumo istantaneo può avere dei picchi non particolarmente validi, picchi poco dopo compensati con una fase d'aiuto da parte dell'unità elettrica e magari successivamente da una fase ad alto rendimento del termico. CONSUMI RILEVATI Ho fatto diverse volte la tratta autostradale PD-TV in notturna e posso dirvi che con il cruise attivo fissato a 120 km/h di tachimetro, sono riuscito a tenere una media da CdB è di circa 18 km/l. Impostandolo a 130 km/h di tachimetro, la media è scesa a 14,7 km/l. Il cruise tra l'altro non deve fare granché bene ai consumi autostradali, perché è piuttosto brusco nell'azione, facendo spesso impennare il regime nelle salite. Andando e tornando da Udine, in un misto di cruise a 110 km/h e guida "manuale", ho realizzato una media di circa 21 km/l, includendo brevi tratte di trasferimento in ambito suburbano. Nell'uso sub-urbano, con le temperature attuali e su percorsi di una ventina di km, i 25 km/l sono alla portata. Sicuramente peggiorerà con le temperature invernali, ma per il momento mi ritengo soddisfatto. Il record è stato di circa 29 km/l su una tratta di 50 km extraurbano-suburbano. Deleterio invece l'uso su tratte brevi, inferiori ai 5 km diciamo. Questo a causa della fase di "warm-up" di cui vi parlavo in precedenza, che risulta poco "ammortizzabile" su tratte brevi. Nel complesso comunque, mi sta consumando meno di GPunto. Il tutto pur essendo più grande, quindi pesante, automatica ed a benzina. CONCLUSIONI Come avrete capito, è un'auto elettrodomestico che mi sta regalando delle soddisfazioni, dimostrandosi adatta al mio utilizzo, per quanto oggettivamente non perfetta (ma vale un po' per tutto). L'ibrido lo consiglio a tutti? Assolutamente no. L'ibrido va bene per alcuni, è una buona soluzione se cercate quanto spiegavo io nell'introduzione, ma non è l'ottimo a tutto tondo. Non sono auto propriamente economiche all'acquisto e richiedono manutenzione regolare: non per problemi di affidabilità (che pare essere buona, almeno per Toyota), quanto per preservarne la garanzia (attualmente fino a 10 anni/250.000 km) che può sempre tornare utile in caso di guai a componenti costose, quali batteria ed elettronica di potenza. Inoltre si guidano in maniera differente e ciò non a tutti può piacere. E non pensatele ad un tramite tra i motori a carburanti classici e l'elettrico, perché a tutti gli effetti sono ancora auto a benzina. E ad alcuni, basta decisamente questa. In ogni caso, se avete occasione provatene una per un po' di km Scusate, non pensavo di aver scritto così tanto Se avete domande sono qui!

Questi contengono bario, trizio, stronzio e prepuzio... E via a "sciare" nei cieli!!!1! ?

Le razze così ampie devono essere abbastanza scomode

Perché la velocità è sì costante, ma il carico varia di continuo, dato che le strade non sono mai perfettamente pianeggianti Perciò, nel momento in cui varia la richiesta di potenza, dalla sua l'ibrido può venire in soccorso con l'elettrico. Oppure - in caso di e-CVT - variare il regime in modo svincolato dalla velocità effettiva, trovando un punto di lavoro del motore più efficiente rispetto ad un auto tradizionale.

Ipotesi: probabilmente ridurre i consumi Sicuro ne gioverà anche la dinamica.

Gli interni sembrano veramente curati. Fuori vabbé... Mi ricorda un po' la storia della Thesis

Sono dei render 3D Chiediamo conferma ad @naviossab

Ci sono stati tantissimi consigli che non hai propriamente considerato, così come ti è stato suggerito di non continuare a fare certe operazioni che evidentemente non stavano portando a nessun risultato E ti è stato suggerito ciò, consci del fatto che la problematica si è rivelata non risolvibile con consigli "fai da te" o casalinghi. Queste sono cose da professionisti, che abbisognano dell'auto in loco ed un lungo lavoro di diagnosi e prove, con le strumentazioni del caso. E' un po' come continuare con "cure della nonna" o peggio, roba omeopatica, quando invece si necessitano di cure mediche serie. Comunque hai fatto bene a scrivere tali cose sul forum, perché come hai visto il problema è occorso anche ad un'altra persona: sia mai che prima o poi, lui o qualcun altro, passi di qui dicendoti com'è stato risolto il problema. Purtroppo al momento attuale non se ne fa nulla, ma magari in futuro diventerà una testimonianza utile per te o per altri, quindi non è detto che tutto ciò sia stato vano: le case crescono mattone su mattone

Ma quale frazionamento avranno? 4 e 6 cilindri?

Questa volta, penso che la differenza con quella di serie, sarà nei vetri non oscurati: le lamiere e paraurti sono palesemente "da produzione"

https://www.km77.com/coches/subaru/levorg-prototype/imagenes#KM7KPH20191024_0007