J-Gian
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Che fastidio Comunque ne volano ancora... ?
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Io di solito compro tappetti e rivestimenti da questi: https://www.mtmshop.it/tappetini/volvo/xc60/xc60-ii-07-2017 Mi trovo bene, ma ammetto anche che non mi sono mai messo troppo a cercare se ci sia di meglio -
Interessante la struttura anteriore pensata per superare l'urto disassato. Bene sia pensato anche per le batterie sotto al sedile, sia per le bombole di metano.
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Non riesco a capire una cosa: avrà anche la seduta più alta, o hanno solamente alzato il tetto? Nel primo caso, penso abbiano indovinato la mossa pur sacrificando l'aspetto. Nel secondo caso, a mio parere hanno fatto solo una porcata
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Ippopotamino basato sulla Model 3?
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Questionario interessante, ci sono molti tuoi colleghi che ne propongono, ma questo mi è piaciuto di più PS. che corso stai frequentando?
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Speriamo sia molto più fortunato Articolo consigliato: https://edition.cnn.com/travel/article/boeing-777x-what-you-need-to-know/index.html
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Chiaramente quando la frizione non è del tutto rilasciata, hai 2 dischi che stanno strusciando l'uno sull'altro a velocità differenti, il che per forza di cose comporta un consumo. Più acceleri in questa situazione, maggiore sarà la differenza di velocità e di conseguenza l'usura. Spiegato questo, la frizione è fatta in quella maniera anche per lavorare così. Ovvio che esagerare con lo sfrizionamento iniziale non è il top, ma a volte non c'è alternativa: sfrizioni per quei 4 secondi e poi basta. L'importante non sia fatto continuativamente, causando surriscaldamenti della stessa. Comunque non ti preoccupare: se senti che l'auto tende a morire in partenza, accelera quel tanto che basta e parzializza l'uso del pedale della frizione. Con un po' di allenamento, imparerai il metodo e ridurrai via via le sfrizionate in partenza. Aggiungo che una delle cose più importanti per non consumare la frizione, cuscinetto e spingidisco, è togliere il piede dal pedale della frizione quando non devi cambiare: mi raccomando!
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Si cambiano anche su quella comunque e non costano proprio poco
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Se lo lasci in folle sì, oppure tocca tenere rapporti un po' più bassi quando in movimento. Tra l'altro, spesso in queste applicazioni al posto del convertitore, mettono un moto/generatore + frizione. Qui non sappiamo bene cosa ci sia, per ora.
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Anche per le batterie del 787 rimasero a terra un po', se non erro.
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Su Autodata ed Hynespro, che estraggono dati dal database ufficiali delle case, come gradazioni accettate mettono SAE 5W-40 e SAE 5W-30, ovviamente specifica 502 00. Il Castrol EDGE indicato è corretto, anche se io personalmente preferisco lo Shell Helix.
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No, però si parla di AT6, sigla che solitamente viene usata per gli automatici tradizionali a 6 rapporti. Nel caso di doppia frizione al solito lo specificano sempre. La modalità esiste, si chiama "E-SAVE", ed è pensata più che altro per entrare in eventuali ZTL per auto ZEV.
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Se la prima è lunga rischia di restare basso di giri e non generare sufficiente corrente
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Tranquillo, hanno parlato di cambio automatico a 6 rapporti, non farà come le Toyota
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Di più non avrebbe molto senso, visto che le fasi di recupero di energia in frenata non consentono un recupero maggiore di energia. Se calcoli che a 50 km/h, un'auto da 1.500 kg ha circa 0,5 kWh di energia cinetica accumulata, che ne recuperi ben che vada 1/4 con la frenata rigenerativa e che invece la "bruci" molto rapidamente nelle accelerazioni/utenze elettriche, capisci che in un ibrida pura basta faccia un discreto effetto tampone.
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E' un attimo che dica una cosa del genere anche riguardo le donne... Giusto per stare sullo stesso metro d'ignoranza ?
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1,1 kWh, più o meno come una Prius. Il regime del generatore non è un grosso problema, mediamente hanno un range utile tra i 2 e gli 8.000 giri, se vai oltre inizia il deflussaggio e limiti elettricamente la generazione di potenza. Quello che può cambiare è il carico, che varia in base alla potenza che devono generare per sopperire alle richieste elettriche del momento. Tale carico si riversa sul motore termico ovviamente. Quindi quando parliamo di carichi elettrici importanti (sopra i 3 kW) è il motore termico che deve salire di giri, per poter sopperire alle richieste di potenza, visto che dovrà erogare almeno quei kW. Difficilmente lo farà al minimo. Analogamente all'esempio fatto qui, supponiamo che ci sia una richiesta elettrica di 10 kW e stai al contempo salendo su una parete a 2-3 km, per generare 10 kW elettrici e ricavarne la potenza per la trazione, dovrai avere necessariamente il termico su di giri. In questa situazione un cambio a variazione continua tornerebbe utile, perché ti permetterebbe auto lenta pur a regimi di motore alti. Senza quel tipo di cambio, avrai una frizione che slitta e regimi motore elevati, o se sei più sfortunato ci sarà un convertitore a slittare.
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Sono cose differenti, concordo. Al momento non abbiamo dati, ma per fare un esempio, il vecchio sistema Hybrid4 di PSA, aveva un motore elettrico posteriore da 27 kW ed un generatore da 8 kW, che risultavano insufficienti in off road. La nuova generazione Plug-in, ha 2 moto/generatori da 80 kW. Mi aspetto che il sistema FCA, con un motore da 44 kW al posteriore, possa essere supportato da un generatore da almeno 15 - 20 kW. Perché è vero che in off-road andando piano sfrutti più la coppia del motore posteriore, che non la potenza, ma comunque una buona scorta di potenza può servire, viste le doti fuoristradistiche del mezzo. Il generatore fa sempre molti più giri del termico, questo per permettere il verificarsi delle condizioni di conversione elettromeccanica alla base dei motori/generatori elettrici. Ma per far questo basta una qualsiasi coppia d'ingranaggi, o una cinghia con pulegge ben dimensionate. Ma in questo caso il rotismo epicicloidale sarebbe utile non tanto per moltiplicare i giri del generatore elettrico, quanto per consentire al termico di girare a regimi medio-alti mentre stai andando lento con la vettura, o sei addirittura fermo. Il tutto permettendo una transizione continuativa tra le varie velocità dell'auto, senza interferire più di tanto sulla variazione di regime de/dei motori.
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Se non ricordo male deve essere un 5W-40 che rispetti le specifiche VW 502 00, tipo questo: SHELL Olio motore Classe di viscosità SAE: 5W-40, Helix, Ultra, 4l
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Sarebbe all'incirca come quella che hai ora, forse andrebbe addirittura un po' meglio... Ma se devi fare un salto fallo bene, prendi una C che sia godibile in tutto e che non ti lasci a fiato corto quando serve Tra l'altro è 5 marce
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Ovviamente, per ragioni di peso e superficie frontale, è difficile trovare una C che consumi meno di una B diesel, per altro di piccola cilindrata. Quello che da subito mi viene da consigliarti è: elimina dalla scelta tutti i SUV/crossover/auto rialzate, visto che vanno ad aggravare ulteriormente tutte quelle caratteristiche fisico/tecniche che incidono ulteriormente sui consumi. Con 308 secondo me fai centro: pesa meno di molte altre C, hai rapporti lunghi adatti all'autostrada, il 1.5/1.6 HDi è un motore molto parco. L'auto infine è anche piuttosto comoda, a patto tu sia a tuo agio con la posizione di guida. Corolla è una buona alternativa, ma tu fai tanta autostrada: ormai è appurato che le ultime ibride si comportino molto bene anche su quel territorio (non esagerando con i ritmi...), ma a mio avviso non è lo scenario migliore in cui utilizzarla. Considerala solo se vuoi un'auto con il cambio automatico che non ti dia pensieri e se è nell'ottica futura di eventuali timori di blocchi del traffico.
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E' buono solamente quando devi riadattare un qualcosa di esistente, es. non puoi modificare i duomi. Ma ormai di questi tempi si fa poco, almeno che non si sia pensato tutto in origine, ora si sceglie la via più facile: mega pneumatici performanti, angoli, boccole e tarature specifiche, ESP che fa da "autobloccante" e via andare finché gomma e freni non si consumino
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Non hai comunque più di tanto scampo: se serve potenza elettrica per davvero (sopra i 5 kW), il termico deve salire di giri, o nisba. Ad esempio, se il generatore deve produrre 40 kW per supportare il motore dietro, il motore termico deve essere nelle condizioni di produrre anch'esso almeno 40 kW all'albero (in realtà dovrà produrne di più, visto le perdite di conversione e la potenza che potrebbe servire anche alle ruote anteriori), il che significa che il termico dovrà comunque alzare il regime, per sostenere un carico di quella potenza: per com'è costituito, esso non può erogarla a bassi giri. Mettere un variatore tra generatore e termico quindi non ha molto senso, perché se ti dovesse servire potenza elettrica quando il termico è al minimo, la cosa si tradurrebbe come andare su una salita impegnativa in bici con il rapporto più lungo Quello che serve, è svincolare il regime tra ruote e termico, per questo le soluzioni con e-CVT sono le migliori: infatti a volte vedi le Prius fare retromarcia, o addirittura ferme, con il motore su di giri perché sta caricando la batteria o comunque generando potenza elettrica.
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Come dicevo in questo messaggio, essendo un cambio a rapporti prefissati e non un E-CVT (quindi non è facile slegare il regime del motore dalla velocità del veicolo), risulta un po' difficile capire con quali modalità avverrà la cosa. L'idea di fondo è che quando occorrerà molta energia elettrica al posteriore/batteria, il cambio dovrà scalare una o più marce per mantenere regimi più alti, così da fornire potenza a sufficienza sia per la trazione anteriore che per generare corrente. Non è un metodo flessibile come un E-CVT, ma viene usato in altri ibridi per ricaricare la batteria in alcune circostanze, vedi Niro/Ioniq.
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