Phormula
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Nel '97 vendevano le poche Golf IV in pronta consegna a prezzi superiori a quello di listino. E accanto alla rete ufficiale, gli importatori paralleli facevano affari d'oro rivendendo le semestrali o le chilometro zero tedesche. Credo che il "premio fedeltà" sia perchè la casa offre loro uno sconto maggiore sulla macchina nuova quando il concessionario ne ritira un'altra dello stesso marchio. E' una prassi che periodicamente adottano anche Ford e quasi tutti i marchi premium. Del resto alla casa costa meno fare 1000-2000 Euro di sconto extra al concessionario, spesso elargiti sotto forma di sconti sugli optional, che investire in pubblicità per strappare un cliente alla concorrenza. E con questo finisco l'OT. Torniamo a palrlare della Polo. -
Probabilmente la strada giusta è un mix tra le due. Non puoi ridurre un costruttore generalista ad un solo modello, perchè rischi di fare la fine di Lancia, ridotta a vendere la sola Ypsilon. Quando un costruttore diventa monomodello, se per qualche ragione quel modello non dovesse più incontrare il gusto del mercato, rischi di andare gambe all'aria, perchè non è facile inventarsi il sostituto, e per giunta redditizio. secondo me non ha senso avere una gamma sterminata di prodotti in perdita, ma almeno i prodotti chiave per assicurare l'identità del marchio ci devono essere. Il che per Fiat oggi secondo me vuol dire avere una offerta nei segmenti A, B e C e relativi SUV.
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Ormai credo che non sia così difficile. Dopo tutto anche la Punto nei crash tests è uscita bene, dal punto di vista della tenuta della cellula di sopravvivenza, il voto infimo viene dalla mancanza del resto.
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Beh, ormai è difficile fare grossi salti in avanti in segmenti dove si vende a prezzo. Non stiamo parlando del passaggio dalla 127 alla Uno o dalla Uno alla Punto. L'evoluzione alla fine si riduce nel trasferimento di elettronica dai segmenti superiori e miglioramento delle prestazioni nei crash test, che in realtà per come sono oggi vuol dire più elettronica, perchè ormai una scocca robusta la sanno fare tutti.
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Si, le generalizzazioni dalle esperienze personali e da quelle di parenti/amici/cugggini lasciano il tempo che trovano. E' sufficiente trovare il concessionario che ha bisogno di fare quota o quello che invece è già sazio, il periodo in cui la casa è più o meno di manica larga per la scontistica che applica ai concessionari, a volte le case fanno persino sconti extra per premiare i clienti fedeli o per strapparli a marchi specifici, quello in cui i piazzali sono più o meno pieni, perchè la situazione cambi. Anche la zona vuol dire tanto, perchè la percezione dei marchi non è la stessa in tutta italia, così come non lo è la distribuzione dei concessionari. Se il venditore ha capito che ti interessa davvero quella macchina e che è solo questione di decidere da quale concessionario comprarla, magari allarga un po' di più i cordoni della borsa, pur di non favorire un'altra concessionaria della stessa casa, che è suo concorrente diretto. Più il concorrente è vicino e quindi ti crea minor disagio andarci, maggiore sarà lo sconto.
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Esatto, fino a qualche anno fa le vetture sopra i 1200 cc in Grecia erano fortemente penalizzate, al punto che quasi tutti i costruttori avevano versioni specifiche per quel mercato. Del resto era così anche da noi, quando c'era l'IVA pesante sui benzina oltre i 2000 cc. Ci sono ancora mercati dove la cilindrata è fortemente penalizzante. E comunque un mille tre cilindri turbo nello step più alto di potenza oggi non fa invidiare un 1.6-1.8 aspirato 16 valvole di quindici anni fa. Il problema non è tanto di prestazioni assolute (non saranno esaltanti, ma corrispondono a quelle appunto del motore benzina aspirato base di una volta, che su una vettura del genere sarebbe stato un millesei) ma la durata, visto che lo spunto con questi piccoli turbo viene ottenuto facendoli lavorare in overboost.
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OT A me un anno fa in VW hanno valutato 7000 Euro un New Beetle di 15 anni con 65 mila km quando in Fiat per una 500X ben messa non prendevano nemmeno in considerazione la permuta e oltre 4000 Euro una Lupo di 14 anni con 100 mila km quando in Fiat per una Panda da ordinare non si andava oltre i 2400. Potrei fare tanti altri esempi di amici, parenti, zii, cugini che sono stati trattati bene da concessionari VW e resto dell'idea che il vento dell'invincibilità sia girato nei primi anni 2000. nel 1996 un concessionario VW per una Polo nuova rifiutò la permuta della mia Panda 750 CL del 1987, che allora era un assegno circolare nell'usato. Evidentemente viviamo in realtà diverse. e le generalizzazioni non hanno senso. Fine OT Sulla scialbezza e sovraprezzatura della Polo, è questione di opinioni personali, anche se nel design a questo giro secondo me gli è uscita meglio l'Ibiza, le scaffalature della Polo lungo la fiancata dal vivo non mi convincono del tutto. Trovo molto più brutte e sovraprezzate (a listino, poi quando entri in concessionaria e fai capire che sei lì per comprare e non per perdere tempo è un altro discorso, i prezzi di listino diventano virtuali) vetture della concorrenza, ma si tratta appunto di opinioni personali. Recentemente a noleggio mi è capitata una Fiesta nuova e tra Polo e Fiesta continuo a preferire Polo.
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Più che chiusura, ridimensionamento. Per convincere Opel (e altre case tedesche) ad investire ed assumere nell'ex DDR, il governo tedesco ha messo sul piatto un sacco di soldi. La strategia di PSA secondo me sarà di minacciare chiusure e battere cassa, mantenendo gli stabilimenti dove più conviene, che poi è la strategia di tutti i costruttori di auto.
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Sinceramente questi discorsi potevano avere senso trent'anni fa, e comunque a voler cercare il caso specifico, io posso tirar fuori persone che sono fedeli ad un marchio pur avendone passate di cotte e di crude. Io stesso non faccio mistero di avere avuto una VW problematica, anche se con il passare degli anni e la sostituzione dei pezzi è diventata via via sempre più affidabile. Se non me ne sono disfato è semplicemente perchè quasi tutte queste riparazioni mi sono state passate in correntezza, potendo documentare una manutenzione rigorosa effettuata presso la rete ufficiale. Tuttavia la fedeltà al marchio non è più il dogma che era negli anni '70 o '80. Un po' perchè la rete di vendita si è frammentata, ma soprattutto perchè il prezzo di vendita, o meglio lo sconto, è diventato un argomento formidabile nel convincere la gente a cambiare idea. Infatti il motivo per cui ho sostitiuito la VW di cui sopra con un'altra VW è perchè mi costava meno di una Fiat, ma qui siamo off topic. Il punto è semplicemente che oggi nessuno, nemmeno i marchi premium, può esimersi dallo sconto E la Polo non fa eccezione. I tempi in cui i concessionari VW ti potevano proporre una Polo con uno sconto ridicolo e fare gli schizzinosi sull'usato sono finiti vent'anni fa.
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Dovresti produrlo localmente, se non ricordo male i dazi sull'importazione dei veicoli commerciali europei negli USA sono altissimi.
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Ha avuto il coraggio di mostrare i limiti del sistema. Il sindacato appiattito sul "tanto peggio tanto meglio", un sistema confindustriale autoreferenziale e una politica incapace di dare risposte. Nel bene e nel male l'azienda ha messo in piedi un modello diverso di relazioni industriali, che non si era mai visto in Italia. Infatti è sorprendente leggere di come sistemi di produzione e gestione delle postazioni di lavoro che vengono adottati anche dai concorrenti, solo perchè adottati da FCA vengano dipinti da parte del sindacato e della stampa come azioni contro gli operai. E ha avuto la fortuna, il coraggio e la capacità di salvare Chrysler, che di fatto ha salvato Fiat, consentendole di uscire dalla palude Italia e trasformarsi in un gruppo di rilevanza mondiale. Adesso che i conti sono a posto, lo ripeto, la sfida è il prodotto. Voglio vedere cosa hanno intenzione di fare con Fiat, Chrysler e Dodge, che devono avere prodotti validi e gamme complete se vogliono fare numeri. Questo al di là delle dichiarazioni ufficiali. Il mondo delle relazioni industriali mi ha insegnato, che certe scelte vengono smentite fin tanto che non si avverano. Un manager ufficialmente "gode della fiducia degli azionisti" fino all'uscita del comunicato stampa che ne annuncia il licenziamento in tronco. Raramente se qualcuno vuole vendere lo dice ai quattro venti, perchè questo farebbe crollare il valore del titolo in borsa, significherebbe dire che si vuole tirare a campare fin che non si trova qualcuno che compri la baracca.
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Mi sono capitate macchine a noleggio con la spia dell'olio fissa. Il ragazzo alla consegna che ti dice "vada tranquillo, è solo un contatto". Poi tiri su l'astina ed esce intonsa. O mi è capitato di salire su vetture aziendali, soprattutto quelle che usano tanti dipendenti per poco tempo ciascuno, che non passerebbero la revisione in un paese africano. Soprattutto nei segmenti A e B, c'è un mercato fatto di persone che manutenzione = spreco di soldi. Credo sia caduta vittima della nuova disciplina sulle omologazioni. Come si diceva, i nuovi test per l'omologazione sono più lunghi e complessi e devono essere fatti su tutte le varianti. Per cui le case sono partite dalle versioni che vendono di più (globalmente in Europa, e non sul singolo mercato). Nei listini più o meno di tutti c'è stata una moria di motorizzazioni. E' assai probabile che pian piano verranno omologate anche le altre.
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Infatti, io sono convinto che quando la Cina inizierà a voler sfornare automobili a gusto occidentale, avremo auto con marchi europei prodotte laggiù. Come oggi abbiamo elettronica con i marchi gloriosi del passato applicati a prodotti industriali cinesi. Nel frattempo si delocalizza vicino, sfruttando basso costo della manodopera e incentivi.
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Infatti la sfida che attende la nuova dirigenza è proprio questa. Cosa fare ora che Marchionne ha tolto l'azienda dal baratro e ne ha riformattato il modo di pensare. Se la situazione finanziaria non è più un problema, quella dei marchi e delle gamme prodotto non è rosea. Lancia è, per dirla all'americana: "six feet under", in attesa di essere tumulata nel mausoleo dei marchi che furono insieme con Autobianchi e Innocenti. Fiat in Europa non si capisce cosa voglia fare, ci sono due prodotti che vendono bene, 500 e Panda, altri che vendono abbastanza bene, ma non c'è una strategia di prodotto e di marchio. Si rinuncia a competere nel segmento B dopo averlo presidiato con la Punto per oltre un decennio e nel C, non capitalizzando su quanto fatto di buono con la Tipo. Chrysler vive la stessa situazione negli USA, marchio lasciato a sè stesso, quando avrebbe bisogno di un rinnovo totale o quasi della gamma. Alfa Romeo è a metà del guado, due ottimi prodotti ma che rischiano di essere cattedrali nel deserto, se non accompagnati da nuovi modelli che diano una prospettiva al marchio. Fra due-tre, massimo quattro anni Giulia e Stelvio saranno vecchi, perchè la concorrenza non se ne sta lì a guardare. Alla fine, escludendo Maserati, che per quanto possa andar bene resta un marchio di nicchia, restano solo Jeep, Ram e i veicoli commerciali Fiat Professional. Se l'obiettivo è vendere, allora tirare a campare pur di avere qualcosa da dare in pasto ai concessionari con lo sconto, può avere senso. Come risparmiare sulla manutenzione della propria vettura sapendo che fra un mese la si darà in permuta. Ma se si vuole andare avanti da soli, "unmarried", come dice qualcuno, prima o poi sarà il caso di ragionare, non tanto sul singolo modello, ma sulla strategia di medio lungo periodo dei singoli marchi.
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502.00 e 505.00 è l'olio base. Il lionglife è 504.00 o 507.00.
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Se non ricordo male, a differenza del turbo, non richiede un olio particolare, si accontenta della specifica "base" degli oli VW per motori a benzina. E non mi sembra di avere letto di particolari morie, a differenza dei turbo, dove in internet è pieno di gente che ha dovuto sostituire la turbina, non solo sui TSI.
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Ragionamento che non fa una piega. Fintanto che la macchina viene usata da qualcuno che sa di avere sotto il cofano un motore turbo. Infatti io la up! l'ho presa con il mille da 90 cavalli e sono contentissimo per come va (e anche per quanto poco consuma). E la Polo la prenderei in considerazione solo con il turbo, ormai è grande come una Golf III, un mille aspirato è sottodimensionato, per quanto possano essere corti i rapporti del cambio. Tuttavia, non posso non notare come vengano trattate le macchine, soprattutto quando non sono le proprie (leggi: aziendali o noleggi) o quando sono le proprie ma la gente ragiona con la logica che la macchina va in officina solo quando si rompe. Un motore turbo non lo puoi accendere, uscire dal parcheggio e dopo 50 metri partire al semaforo a razzo tirando le marce a 4000 giri perchè hai fretta e devi stare davanti a tutti. O lo spegni di botto dopo avergli dato una scaldata. Due motivi per cui molte tra le prime Smart non arrivavano a 100 mila km (ma conosco chi con la Smart prima serie ha passato i 200 mila senza problemi, ma con una guida rispettosa di un motore turbo e una manutenzione scrupolosa). Oppure mi sono capitate macchine a noleggio con la manutenzione trascurata, ricordo computer di bordo con la scritta service e quello che c'era sull'astina dell'olio non era olio ma catrame. O addirittura tirare su l'astina dell'olio e trovare il livello molto sotto il minimo (a volte addirittura l'astina asciutta...). Inutile nascondere che c'è una fetta di clientela per cui un aspirato robusto è (purtroppo) ancora la soluzione migliore, perchè reggono meglio gli abusi. Ed è esattamente dove le Polo aspirate mi aspetto di trovarle: flotte aziendali e noleggi. Gli stessi che da noi si prendevano le Punto 1.2 benzina con il Fire.
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Secondo me non aveva senso scendere sotto i 90 cavalli con il turbo. La nuova normativa sulle emissioni sta scombussolando non poco i listini. Dal momento che i test sono diventati più lunghi e costosi e soprattutto non è più possibile testare una variante ed estendere il risultato alle altre, parecchi allestimenti e motorizzazioni sono spariti dai litstini. Secondo me per capire bisognerà attendere qualche mese.
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Opel è stata suvvizzata... e Peugeot pure. Ormai il destino di un costruttore generalista è tracciato: grandi numeri, in pratica la stessa auto venduta con marchi diversi, semplificazione delle gamme eliminando versioni e motorizzazioni che vendono marginalmente e SUV di tutte le taglie. Che poi è quello che sosteneva Marchionne quando diceva che non aveva senso per Chrysler fare le eredi delle berline 200 e 300 ma avrebbe avuto senso farle insieme ad altri, per condividere le spese.
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Al di là delle scelte su questo o quel modello, la cosa più importante secondo me dell'eredità Marchionne è la responsabilizzazione delle persone, a tutti i livelli. Nelle aziende italiane spesso vedo imperare la logica del "non importa quanto le cose vanno male, l'importante è che non sia colpa mia". Oppure si vedono persone, a livelli più alti, che usano la propria posizione per promuovere altri interessi, esterni all'azienda. Marchionne ha letteralmente demolito questo sistema, e lo si vede dal miglioramento della qualità del prodotto, se parliamo di Alfa e Jeep i primi della classe non sono poi così lontani. Il luogo comune che le Fiat cadevano a pezzi appena uscite dalla concessionaria mentre le tedesche erano perfette fatica sempre più a trovare giustificazioni, anzi ci sono sempre più esempi del contrario. Quel che mi auguro è che questa filosofia di pensiero non vada persa.
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In Italia i sostenitori del "tanto peggio, tanto meglio", non sono mai mancati. Ovviamente, fin tanto che il "tanto peggio", non li tocca sul vivo. Perchè se gli dovessi dire che a seguito della chiusura della Fiat (o di qualsiasi altra cosa a cui sono contro), devono pagare più tasse, prenderanno meno di pensione o perdono il lavoro, allora lo scenario cambia.
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Tornando in topic, dal configuratore la motorizzazione 1.0 turbo non è prevista in abbinamento all'allestimento base (Trendline) nemmeno sul mercato tedesco. Il motore turbo è previsto solo dall'allestimento Comfortline in su. L'allestimento trendline è limitato al motore a benzina aspirato (nei due step di potenza) e al Diesel.
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No, non arrivavano fino a quel punto. Però vendevano le versioni base della Vectra prima serie 1.8 o 2.0, quando da noi l'allestimento base era limitato alla 1.4. In casa VW l'allestimento trendline (base) non è mai stato offerto con le motorizzazioni top. Al massimo con quella immediatamente sopra la base o sopra ancora.
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Si e no, nel senso che nei paesi in cui la normativa fiscale ed assicurativa non penalizzava la cilindrata ma la potenza, a parità di cavalli, aveva senso mettere sotto il cofano un motore di cilindrata più grossa ma relativamente con pochi cavalli, per godere della maggior coppia rispetto ad un motore più piccolo ma tirato. Per cui Opel sulla Corsa una volta aveva un 1.2 da 45 cavalli, VW addirittura un 1.8 da 75. C'è anche da dire che la differenza di costo di produzione tra un 1.4 aspirato e un 1.6 o 1.8 aspirato è marginale. Qui invece stiamo confrontando un aspirato con un turbo, quindi una meccanica molto più complessa. E nella logica della casa, ci sta che il numero di clienti che vogliono la vettura cruda per risparmiare ma vogliono il motore più potente, sia marginale e tale da non coprire i costi di omologazione di una versione specifica. Infatti io mi aspetto che nei prossimi anni ci sarà una generale semplificazione dei listini, con la riduzione alle 2-3 motorizzazioni (che spesso sono step di potenza di uno stesso motore turbo) più vendute, magari una versione sportiva e finita lì. I tempi in cui una segmento C andava a listino con 10 motorizzazioni diverse secondo me sono finiti. Oggi fai tutto con 2-3 motori turbo, in diversi step di potenza. Il T-ROC da quanto sento ha tempi di consegna biblici se ordinato su misura, senza comprare quello che è già disponibile in rete. Deel resto il mercato oggi chiede SUV.
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La Tipo in perdita mi lascia perplesso, a quanto mi risulta lo stabilimento turco viaggia al massimo della capacità. Se nonostante gli impianti siano saturi, il prodotto è ancora in perdita, non oso pensare altri... e a quel punto urge riflessione sul fatto che l'azienda abbia senso di esistere.
