Phormula
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E' corretto, la NSU iniziò la sua attività come produttore di macchine per maglieria, poi passò alle biciclette e infine alle automobili. Nel 1928 cedette le attività automobilistiche alla Fiat, concentrandosi sulle motociclette. Fece un tentativo di tornare a produrre automobili all'inizio degli anni '30, commissionando a Ferdinand Porsche un prototipo di auto popolare, prototipo ancora oggi esistente e che è considerato il capostipite del Maggiolino. Resisi conto che non potevano tornare a produrre automobili perchè l'accordo con Fiat lo impediva, liquidarono Porsche che tentò di rivendere il progetto ad altri, fin tanto che riuscì a convincere il governo tedesco, o meglio Hitler in persona, e da lì la storia la sappiamo. Fiat non potendo usare il marchio NSU continuò a produrre automobili con il marchio Fiat Neckar (da Neckarsulm e dal fiume Neckar, dove aveva sede la fabbrica). Dopo la guerra nella sua biografia Giacosa scrisse di come si fosse adoperato per dare a Fiat Neckar una certa autonomia progettuale, per far si che i modelli tedeschi non fossero cloni di quelli nostrani. Gli ultimi modelli prodotti da Fiat Neckar furono la 600, la 850 (chiamata Adria e disponibile con il tetto apribile) e la 1100. Fiat non concesse la licenza per la 124 e per la 128, anche perchè nel frattempo erano venuti meno i dazi per le importazioni di automobili tra i paesi CEE, e quindi la Fiat Neckar chiuse i battenti, non avendo le risorse per sviluppare modelli propri. NSU invece riprese a produrre automobili negli anni '50, con la Prinz. Ebbe un certo successo, se non fosse stato per l'avventura del motore Wankel. La scarsa affidabilità dei propulsori prosciugò le casse dell'azienda che venne rilevata da Volkswagen nel 1968. La presentazione della NSU K70, in programma per il salone di Ginevra di quell'anno, venne cancellata all'ultimo momento, quando erano già state allestite le vetture di preserie e i gadget per la stampa. La vettura era pronta per la produzione in serie, che avvenne come Volkswagen K70 nello stabilimento di Salzittiger. Quindi sono due storie distinte. Concordo su Seat. Ma se guardiamo a Fiat negli anni '60, in pratica era presente in Austria con Steyr, in Germania con Neckar, in Francia con Simca (la mitica Simca 1000 era figlia di un progetto Fiat) e stava per comprare Citroen, in Spagna con Seat, ... in pratica aveva una strategia di presenza europea che si sarebbe potuta forse gestire meglio.
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Non ci posso credere, per un alfista il controllo del livello dell'olio ha un significato che va oltre l'operazione in sè.
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- ginevra
- giulia 2016
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A me risulta che proprio nel 1982, anno del divorzio con Seat i libici, che erano entrati in Fiat nel 1976 con il 9%, incrementarono la propria partecipazione salendo al 13%.
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Del resto la larghezza aiuta a fare bella figura negli urti laterali. Se apri la portiera di una 127 o di una Uno ti sorprende per quanto poco spazio ruba all'abitacolo. E pensare che negli anni '50 le Topolino si caricavano sulle bisarche una a fianco all'altra perchè erano talmente strette che su un camion o sui treni si potevano caricare a coppie.
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Dubito. Quegli erano gli anni in cui Fiat non se la passava proprio bene, tant'è che aveva fatto entrare il governo libico nel consiglio di amministrazione, in cambio di un po' di petrodollari. Seat aveva i bilanci in rosso e serviva una iniezione di capitali che Fiat non aveva. Anche la Panda prima serie. La versione con il motore 850, chiamata Panda 34, era esportata fuori dalla Spagna e venduta con il marchio Fiat, al posto della Panda 30, ritenuta sottomotorizzata e destinata quindi al solo mercato italiano.
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Ciò non toglie che faccia parte della storia della casa spagnola, e che quindi in Seat ne possano essere orgogliosi. Dopo tutto se sono rimasti orfani di Fiat e si sono sposati in seconde nozze con VW è stato per scelta di Torino. Chissà, qui entriamo nel campo del fantautomobilismo. Se Volkswagen si fosse comprata Lancia, Fiat avesse comprato Citroen, Dahiatsu avesse rilevato Innocenti e Alfa Romeo avesse continuato la collaborazione con Renault, probabilmente lo scenario euroipeo e forse mondiale dell'automobile sarebbe stato molto diverso.
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- seat 600 bms concept 2017
- seat 600 bms concept
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Sinceramente non ci vedo niente di male. La Spagna fino alla morte di Franco era un mercato protetto e Seat è stata la casa artefice della motorizzazione di massa del paese. Che poi questa fosse basata su tecnologia Fiat è semplicemente perchè fino agli anni '60 Fiat era un riferimento, se guardiamo a quanta tecnologia Fiat, diretta e indiretta, c'era nel mondo fino alla fine degli anni '60, non ci vuole molto a capirlo. Oggi se un costruttore volesse partire da zero in un paese dove la motorizzazione di massa è di là da venire (ammesso che questo paese esista), non credo guarderebbe a FCA. Che ci possa piacere o no, la 600 per Seat è stata importante e fanno bene a celebrarla. Da noi è una vettura caduta nel dimenticatoio, perchè l'utilitaria cult nostrana è la 500. Io non mi scandalizzerei se ad un salone Alfa tirasse fuori una Dauphine o una R4 con una operazione simile, a ricordo di una alleanza che in quegli anni sembrava promettente e che se fosse andata avanti avrebbe cambiato molte cose.
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Si, la responsabilità del pagamento del bollo è in capo a chi è proprietario del veicolo al momento dell'immatricolazione e successivamente il giorno successivo alla scadenza. -
Sinceramente preferisco l'attuale. La scaffalatura sulla fiancata e il listello sulla calandra non mi convincono. Aspetto di vederla dal vivo. Per il resto rinnovo le mie considerazioni, da una parte il cliente tipico VW non ama le linee troppo innovative e il non inseguire le mode, come quella del calandrone, aiuta a mantenere un certo interesse per l'usato anche quando la moda sarà passata. Infatti mi chiedo come invecchieranno vetture come la Clio attuale.
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La barbon edition ha il suo perchè. Non dimentichiamoci che la Polo è l'alternativa tedesca alla Punto base, quella da vendere alle flotte aziendali e ai noleggi al minor prezzo possibile. Dubito che di queste ne vendano molte a privati, se non "di ritorno", ad esempio come ex-noleggio a breve termine.
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La foto evidentemente è stata scattata in Sudafrica, dove la Golf I, rinominata Citi Golf, è stata prodotta fino al 2009 https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Citi_Golf Fine OT
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Infatti, la storia dell'automobile insegna che a sopravvivere quasi mai sono state le case più innovative, ma quelle che meglio hanno saputo tradurre in realtà l'automobile come prodotto industriale. Le prime sono spesso fallite sotto il peso dei costi di sviluppo e produzione dei propri modelli.
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La scalfitura ha un che di provvisorio, probabilmente è una camuffatura residua, come i fari. Per il resto, è una Volkswagen, come tradizione, più viene criticata per l'estetica dagli appassionati, maggiore sarà il suo successo... Il cliente Volkswagen non ama le avanguardie estetiche e le linee troppo tormentate.
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La B era più diffusa, la C ebbe qualche successo tra i preparatori privati di vetture da rally.
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Pensa che VAG negli anni '60 quando aveva tanti soldi ed era a caccia di idee per sostituire il Maggiolino, era interessata a Lancia, ovviamente non se ne è potuto fare niente, come non se ne potè fare nulla quando sempre in quegli anni, Fiat era interessata a Citroen. Infatti nel loro museo ci sono una Lancia Aurelia e la foto di Vincenzo Lancia tra i grandi dell'automobile. Eppure lo slogan pubblicitario Lancia degli anni '70 (Automobili di precisione) sarebbe potuto essere attuale ancora oggi, se solo si fosse creduto nel prodotto.
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Si, ormai è solo questione di tempo, la Ypsilon è quasi a fine carriera, finita quella finito il marchio.
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Penso che costerà come il longlife attuale, cioè più della media. Il problema non è tanto quanto costa il tagliando, che quello lo puoi mettere nel conto (dopo tutto il cambio olio è ogni due anni o 30 mila km, il che vuol dire tre-quattro volte in 100 mila km), ma trovarlo. Io mi ricordo i primi tempi del longlife, il concessionario me ne regalò un barattolo insieme alla macchina nuova, sostenendo che se avessi avuto la necessità di fare un rabbocco (su una macchina nuova può capitare), avrei avuto parecchia difficoltà a trovarlo. A ragione, infatti nei primi tempi più di un cliente si lamentò della difficoltà nel reperirlo presso distributori, ricambisti e grande distribuzione.
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E' un motore appena presentato, con un sacco di innovazioni e usa un olio particolare (0-20 W). Sulla carta vanta prestazioni interessanti, come per tutti i motori nuovi, c'è chi preferisce la novità e chi invece preferisce qualcosa che è sul mercato da tempo e quindi teoricamente è più affidabile. Il 1.4 da 125 cavalli appartiene alla seconda categoria.
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Io le autoscouttate su certe vetture le prendo con le molle. Su certi modelli mi è capitato di telefonare e sentirmi dire che la macchina era appena stata venduta ma che se andavo da loro avevano altre offerte. Salvo richiamare dopo due settimane perché l'inserzione era ancora lì e sentirmi ripetere la stessa storia.
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si, dopo avere preso la up! TSI mi sono dovuto ricredere sui mille turbo. Come guidabilità va molto meglio della Lupo 1.4 che va a sostituire perché ha più coppia e più in basso e nell'uso reale sugli stessi percorsi consuma il 25% in meno, 19-20 km/l contro 14-15. Un aspirato che salvo è il Fire 8v 1.2. Proprio perché è 8 valvole, non è troppo vuoto in basso e se le marce sono ben scalate e non troppo lunghe, è più che adeguato per chi non ha una guida sportiva, sopratutto in ambito urbano e suburbano, dove girano tante citycar.
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A parte che la Uno nel 1992 aveva già nove anni di splendida carriera sulle spalle, anche le auto di oggi si sbriciolano se vanno a sbattere contro un palo di cemento. Sono più sicure di quelle di una volta, il numero di morti negli incidenti automobilisti (esclusi pedoni, ciclisti e motociclisti) si è di molto ridotto, nonostante il traffico di oggi sia notevolmente aumentato e soprattutto sia molto più nervoso. Negli anni '80 avevamo una Panda 30 che faceva lo 0-100 in trenta secondi e una Uno che lo faceva in 15. Tirando. Il che voleva dire che nel traffico normale la gente andava molto più piano. La Golf GTI prendeva cinque stelle in accelerazione e ripresa con tempi che oggi sono alla portata di un qualsiasi turbodiesel, neanche troppo cavallato. La Golf GTD, altro mito degli anni '80, aveva prestazioni confrontabili con quelle di una utilitaria moderna.
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A me non dispiace, certo da uno specialista nella produzione di utilitarie come Fiat per il mercato europeo ci si aspetta qualcosa di più, ma sui mercati emergenti l'idea di creare un family feeling con la Tipo non è sbagliata. E la calandra tutto sommato evita di avere il cofano massacrato dal brecciolino. Perchè non hai provato a togliere i moscerini da un logo Audi o VW applicato su un cofano.
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E i noleggi, visto che la Corsa è la segmento B più diffusa tra i grandi noleggiatori, seguita dalla Polo.
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In realtà Opel il suo mille tre cilindri declinato in vari livelli di potenza ce l'ha già. Infatti mi chiedo perchè continuino ad offrire motori aspirati sulla gamma attuale, se non per la classica versione robusta e un po' sottomotorizzata da dare in pasto ai noleggi.
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Io questa la considero ancora più geniale della berlina, se non fosse stato che ai tempi le giardinette erano considerate auto da lavoro, poteva svolgere benissimo il ruolo di auto per una famiglia. Comunque, tornando in topic, spero che abbiano il buonsenso di non stravolgere la 500 come ha fatto BMW con la Mini. Per me la Mini resta quella piccola, utilitaria (per quanto chic) e tre porte. IMHO qualsiasi cosa oltre i quattro metri non ha il diritto di chiamarsi Mini. Una 500 da oltre quattro metri e cinque porte venderà anche bene ma con la filosofia, anche di immagine della 500 originaria c'entra poco o nulla.
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