Phormula

Devo dire che esteticamente mi piace, è elegante senza essere aggressiva, ma a me piaceva anche la serie precedente. Non la comprerei mai perchè non ho bisogno di una macchina di quella stazza e perchè tranne poche eccezioni nell'usato dal segmento D in su tutto quello che non è tedesco è un "osso" irrivendibile.

Oddio... Opinione personale, ma a livello di design é un salto indietro di una decina d'anni. Per fortuna che ho quella attuale. Se questo é l'aspetto definitivo, mi sa che al momento di cambiar macchina comprerò l'utilitaria da un'altra casa, magari la 3+1, se la faranno.

75 CV su un due litri??? 'Sticazzi, siamo ai livelli della Fiat Croma dell'85!!! Ma chi se la compra un'auto con un motore così?

Tradizionalmente il mercato dell'automobile funziona così. 1. Nella fase iniziale le automobili sono molto costose rispetto al potere di acquisto delle persone e vengono acquistate soprattutto da chi le utilizza per lavoro (tassisti, medici, funzionari). Le automobili sono alla portata solo di una ristretta fascia della popolazione e quelli che possono permettersi una vettura la cercano comunque spaziosa, perchè è l'unica vettura per tutta la famiglia. E' la situazione che si è verificata da noi fino alla metà degli anni '50. In questo tipo di mercato le vetture tre volumi sono più gradite, perchè offrono un baule più capiente e, dal momento che il solo fatto di possedere una macchina è uno status symbol, "fanno più macchina", mentre la versione station sembra un mezzo da lavoro. 2. Man mano che il potere di acquisto delle famiglie aumenta, sempre più persone possono permettersi una automobile, ed è in questa fase che hanno successo le utilitarie, perchè ci sono molte più persone (e famiglie) che possono permettersi una macchina, anche se piccola. In questa fase si vendono tante piccole utilitarie. E' la situazione dell'Italia a cavallo tra gli anni '50 e i '60, quando furono presentate 600 e 500. 3. Migliorando le condizioni economiche, la superutilitaria viene via via sostituita con una vettura un po' più grande e spaziosa. Crescono le cilindrate e le dimensioni, come si è visto da noi nel passaggio Fiat 500-600, 850, 127 (900), Uno (1000-1100), Punto (1200). Ad un certo punto la disponibilità economica è tale per cui in famiglia si possono avere due o più macchine e quindi si innesca un nuovo ciclo per cui ad una vettura media (1100 negli anni '70, 1300-1400 negli '80-90 e 1600-1900 Diesel oggi) si affianca una utilitaria, ricominciando il ciclo. 4. La disponibilità economica è tale per cui si esce dalle categorie tradizionali, in famiglia ci sono più macchine che vengono acquistate non solo in base alla funzione che devono svolgere ma alla loro immagine, alle mode del momento. In questa situazione nascono e si sviluppano nuove categorie di veicoli. La Dacia è una macchina che è destinata ai paesi che si trovano nella prima e nella seconda fase.

Contrario, in Fiat sono ancora immersi nei debiti, meglio investire i (pochi) soldi che ci sono per rilanciare definitvamente Alfa Romeo, dare a Fiat una gamma degna di un costruttore generalista ed eventualmente risvegliare dal coma profondo il marchio Lancia al di fuori dei nostri confini. E comunque, senza scomodare Autobianchi, vedrei molto di più una Ypsilon cabriolet con il marchio Lancia.

Io la considero una delle (tante) occasioni perse per Fiat. Le automobili come la Barchetta sono dedicate ad un pubblico giovanile e spesso vengono acquistate come seconde vetture. Tanta gente non le acquista per correre ma per godersi il piacere della guida rilassata a capote aperta. Il guaio è che milleotto è una cilindrata impegnativa per un neopatentato, mentre millesei e ancora meglio millequattro sono già più ragionevoli. Io addirittura l'avrei fatta con il milledue 16 V. Su una vettura così leggera 80 cavalli avrebbero garantito prestazioni più o meno come una Punto analoga e costi di gestione da utilitaria, rendendo la vettura alla portata di tutti i giovani che cominciano a guidare con una utilitaria.

Vedo che non è stato risolto un problema della Focus attuale, e cioè la scarsa visibilità in retromarcia di notte a causa della posizione infelice della luce di retromarcia (solo una e per giunta molto in basso). Ho guidato parecchie Focus e a volte nelle manovre mi toccava accendere il retronebbia per migliorare un po' l'illuminazione.

Non posso commentare, perchè non ho mai guidato una macchina con quel motore e del sentito dire (sia in positivo che in negativo) mi fido fin la, soprattutto quando si parla del gruppo VAG. Difficile dare una risposta, come dicevo qualche post più su, è una questione di valutazioni personali. Quello che ti posso dire è che a suo tempo i conti li avevo fatti. Il bollo si paga sulla potenza e l'unica differenza è a livello assicurativo. Nel nostro caso, con la nostra polizza, la differenza tra un 1,2 da 75 cavalli e un 1,4 sempre da 75 era di una trentina di Euro l'anno, mentre l'avere un motore con più coppia significa usare molto meno il cambio e quindi stressarsi molto meno nella guida, consumare più o meno uguale (il maggiore uso delle marce alte e il minor ricorso al cambio compensano la maggior cilindrata), sentire molto meno l'assorbimento di potenza del climatizzatore e poter contare su un po' più di spunto quando occorre cavarsi d'impaccio alla svelta e non c'è tempo per scalare una marcia. Mia moglie dentro quella macchina ci passa un'ora e mezza al giorno guidando in città e alla fine abbiamo deciso che potevamo spendere trenta Euro in più l'anno per avere meno stress, più sicurezza e maggior piacere di guida. Riconosco però che per qualcuno le cifre e le valutazioni personali possano essere diverse, tant'è che mia zia sta meditando di sostituire la Uno Fire 1000 con una Lupo 1000 o una Matiz. Per una vettura che fa 2000 Km l'anno di guida più che turistica il risparmio nelle spese fisse diventa un prametro non trascurabile.

Dolente ma vero, pur essendo una vettura onesta e spaziosa e pur potendo contare su buone motorizzazioni Diesel e su discrete motorizzazioni a benzina, ormai la Stilo é considerata una di quelle macchine che si comperano solo perché costano poco, sia da nuove che usate. Significativo il fatto che nelle vendite sia sistematicamente dietro alla 147 e che certi mesi in Italia non entri nemmeno nella top ten dei modelli più venduti. Spero che arrivi presto un nuovo modello che faccia dimenticare questa Fiat nata male (nel punto più basso della crisi e con una campagna di lancio completamente sbagliata) e finita peggio, con le vendite sostenute quasi solo dagli sconti e come berlina fa numeri inferiori a quelli della 147. Fiat per risollevarsi in Europa ha bisogno di tirar fuori al più presto una alternativa credibile alle varie 307, C4, Astra, Corolla, Golf e Focus, con una carrozzeria di stile italiano, motori brillanti ed economici e livelli di finitura al livello della concorrenza anche nella qualità percepita, lasciando da parte la tecnologia fine a sé stessa e puntando sui valori del marchio Fiat, quelli che hanno portato al successo vetture come 127, 128 e Uno. Speriamo in bene.

Si, il 1000 era un pessimo motore, anche sulla polo. COn il 1.4 cambia tutto, de basta la versione da 60CV.....certo col 16V da 75Cv è piu' divertente ancora!!

Scusa, ma a quale motore Skoda ti riferisci? Noi una Lupo ce l'abbiamo dallo scorso giugno. E' una 1.4 benzina da 75 cavalli. L'abbiamo acquistata dopo aver valutato quello che offriva il mercato, confrontandolo con le nostre esigenze e ben consapevoli che stavamo pagando 13600 Euro per una citycar. Io avrei voluto acquistare la 3L (della quale conservo un piacevole ricordo) ma è una macchina che serve tutti i giorni a mia moglie per andare a lavorare e quindi era meglio andare su una meccanica più collaudata. A distanza di un anno e 12 mila km possiamo considerarci utenti più che soddisfatti e non rimpiangiamo i (tanti) soldi spesi. L'unico appunto riguarda il serbatoio della benzina, che tiene solo 34 litri. La macchina non consuma molto (15 Km/L nell'uso urbano) ma uno più capiente, sui 40 litri, non sarebbe stato male.

Quello che mi piace della PT Cruiser è che riesce a coniugare l'estetica retrò con la funzionalità di una vettura moderna e soprattutto il fatto che è una delle poche vetture che riescono a mettermi addosso il buonumore. Come sai io non sono amante delle sportive e delle linee aggressive. Il mio concetto personale di automobile si riassume nelle quattro parole: semplice, onesta, affidabile e divertente. Putroppo la rete di assistenza Crysler, oltre ad essere poco diffusa, gode di una pessima reputazione e questo per me è un motivo più che sufficiente per stare alla larga dal marchio. Ciò non toglie che ogni volta che ne vedo passare una, soprattutto nei colori scuri (i più indicati) mi giro a guardarla.

Secondo me la discrepanza tra i dati di vendita e le vendite reali esprime quello che io vado sostenendo da tempo, e cioè che a parole è facile dir bene di questo o quel modello, ma quando si tratta di aprire il portafogli e tirar fuori (tanti) soldi per comprare una macchina, la clientela diventa molto pragmatica, mette da parte i sogni e va sul sicuro. Alfa Romeo ha un prestigio e una reputazione sportiva da far impallidire la concorrenza, gli ultimi modelli sono molto validi, ma la reputazione del marchio non è ancora del tutto consolidata. Per fortuna la cattiva fama della ruggine è stata superata, ma le automobili italiane hanno ancora la fama di avere finiture scadenti, di cadere a pezzi dopo pochi anni, di essere molto costose da riparare anche dopo piccoli incidenti, godono di una pessima rete di assistenza e soprattutto si svalutano tantissimo. Morale della favola, tanti possibili acquirenti sono pronti a dire che le Alfa sono bellissime e molto sportive, ma poi non vogliono rischiare, vanno sul sicuro comprando altre marche e non mettono nemmeno piede in concessionaria. Per certi versi è quello che è successo anche a me. Due anni fa avrei voluto comperare una PT Cruiser, rigorosamente nera. E' una macchina che mi piace tantissimo (ho sempre amato le linee retrò), ma di fronte alla cattiva reputazione della casa ho preferito lasciar perdere e puntare su qualcos'altro. Non sono nemmeno andato in concessionaria a vederla, perchè tanto sapevo benissimo che non l'avrei comprata.

Grazie Phormula per la cronaca, questo ribadisce come VAG sia un gruppo "pionieristico" proponendo soluzioni nuove che certe volte però non danno i risultati sperati, come i motori a W ma almeno ci provano. Più che un gruppo "pioneristico" è un'azienda che ha sempre investito molto in ricerca e sviluppo e in parecchie occasioni ha "fatto finta di non vedere" i tecnici che lavoravano a progetti non proprio autorizzati. Salvo poi trasformare questi "progetti collaterali" in vetture di serie. Molto del merito (o del demerito) di questo va proprio a Ferdinand Piech, che ha sempre raccolto le sfide (non tutte per la verità, solo quelle che lo esaltavano), anche quando si sono rivelate controproducenti sul piano economico, come i motori a W, la Lupo 3L, l'Audi A2 e sopra a tutto la Phaeton o quando si sarebbe potuto spendere meno seguendo la strada degli altri, invece che insistere a fare di testa propria, come per l'iniettore pompa nei Diesel.

La scelta su come ripartire la coppia tra avantreno e retrotreno dipende dal tipo di comportamento stradale che si vuole conferire alla vettura in condizioni "normali". Uno sbilanciamento a favore del retotreno serve a conferire il feeling di una trazione posteriore, pur con la sicurezza di una trazione integrale.

Lo so, conosco anche la soglia di accensione della spia sulla mia macchina perchè ho il manuale di servizio. Non escludo che sia entrato in azione anche in altri frangenti, senza che me ne accorgessi, ma a questo punto apriremmo un dibattito senza fine, perchè bisognerebbe poter dire se l'intervento è stato significativo o solo preventivo, ... Il caso Classe A lo conosco molto bene, è diventato un classico nei corsi di ingegneria.

Trovo comunque che la domanda sia mal posta, perchè un'automobile è un prodotto complesso e non si può dire che una vettura è migliore in assoluto ma solo che è migliore di un'altra e relativamente a certi aspetti ben definiti. Ad esempio per assurdo potremmo dire che la Ferrari è la vettura migliore in assoluto, ma qualsiasi utilitaria vince un ipotetico duello con una Ferrari nell'economia di esercizio, nello spazio a bordo e nella capacità del bagagliaio.

Anch'io ho fatto parecchi chilometri con diversi esemplari di Classe A e ne conservo un buon ricordo. Ricordo con piacere lo spazio e la capacità del bagagliaio relativamente alle dimensioni esterne e molto piacevole da guidare in città, dove si apprezza la posizione rialzata del sedile. Un po' meno piacevole l'assetto rigido e la sensibilità al vento laterale, ma questo è un difetto comune a quasi tutte le monovolume compatte. Sul discorso stabilità non mi esprimo, io ho una guida molto "pulita" e tendo a non mettere in crisi l'assetto con manovre brusche. Ho guidato su vari tipi di strada e con varie condizioni di tempo, ma non ho mai visto accendersi la spia dell'ESP. Per curiosità una ho provato a fare il cretino nel parcheggio (vuoto) di un centro commerciale e in quelle condizioni sono riuscito a far entrare in azione l'ESP. Però anche nella mia vettura attuale in 22 mila km la spia dell'ESP si è accesa solo due volte e in entrambi i casi si è trattato di situazioni impreviste, nelle quali non so se una macchina senza ESP mi avrebbe permesso di evitare il botto.

Se la metti così... Quando mi sono re-iscritto qui, mi ero ripromesso che per evitare questioni non avrei più parlato del gruppo VAG. Faccio un'eccezione, ma solo per questa volta. L'origine del nome è legata all'origine stessa della trazione integrale Audi. Ecco la storia come mi è stata raccontata. Sto scrivendo a memoria, perdonatemi se sbaglio qualche nome o qualche data. Tutto ebbe origine nel 1977 e, come la mitica Golf GTI e altri modelli di successo del gruppo VAG, la cosa ebbe inizio in maniera non proprio ufficiale. Volkswagen aveva sviluppato per l'esercito tedesco la fuoristrada "Iltis", dalla quale era stata derivata una versione civile, che ebbe anche un certo successo in Messico e negli USA. Il compito di svilupare la trasmissione integrale della Iltis era stato delegato ad Audi. Si trattava di una trasmissione molto semplice, pensata per un mezzo militare, che deve essere affidabile e semplice da riparare. Alcuni prototipi Iltis erano stati spediti in Finlandia per i consueti test sulla neve e sul ghiaccio. Caso volle che insieme alla umile fuoristrada Iltis, i collaudatori provassero anche l'Audi 100/200, cioè il futuro modello al top della gamma Audi. Nonostante i soli 75 cavalli nel motore, la piccola fuoristrada militare su neve e ghiaccio spesso superava facilmente la ben più grossa e potente 100/200. Questa cosa lasciò i collaudatori perplessi. Qualcuno informò l'allora direttore tecnico di Audi, un certo Ferdinand Piech, che per carattere ha sempre amato raccogliere le sfide, soprattutto quelle che tutti gli altri dichiarano essere impossibili. Proprio in quel periodo nel gruppo Volkswagen era acceso il dibattito sul futuro del marchio Audi. C'erano due visioni distinte, una favorevole a mantenere Audi un costruttore di oneste vetture e l'altra che immaginava un futuro come marchio di prestigio. Nel primo caso il concorrente di riferimento era Opel, nel secondo erano Mercedes e BMW. Inutile dire da che parte stava Piech. I tecnici Audi, guidati da Walter Treser raccolsero la sfida, presero la trasmissione della Iltis e la montarono di nascosto su una Audi 80. Con un motore più potente sotto il cofano, i risultati furono impressionanti. Inizialmente il sistema di trasmissione era molto semplice, mancava il differenziale centrale. Il progetto continuò ad essere portato avanti di nascosto, ufficialmente i test servivano alla messa a punto del fuoristrada per impieghi militari. L'idea iniziale era quella di mantenere lo schema semplificato della Iltis (priva di differenziale centrale), con la convinzione che la vettura sarebbe stata realizzata in un piccolo numero di esemplari (si parlava di 400) destinati ad appassionati. Poi accadde che, nel tentativo di promuovere il progetto, il muletto con la carrozzeria dell'Audi 80 venne prestato al professor Fiala, che faceva parte del board VW. Questi lo utilizzò per una gita a Vienna. Fiala rimase soddisfatto del prototipo, finchè non chiese alla moglie di recuperare la macchina dal garage multipiano, che aveva una rampa di accesso circolare con il raggio molto stretto. In queste condizioni la mancanza del differenziale centrale faceva fischiare le gomme e saltellare la macchina. Al ritorno Fiala fece presente la cosa a Piech che a sua volta chiese che venisse trovata una soluzione semplice ed efficente. Test comparativi effettuati in Baviera, in cui il prototipo Audi con la trazione integrale se la cavava meglio in salita di una BMW, convinsero il management VW della bontà della trazione integrale e vennero stanziati tre milioni di marchi per portare avanti il progetto. A questo punto rimaneva da risolvere il problema di come installare il differenziale centrale senza sviluppare una trasmissione specifica e soprattutto senza far salire troppo i costi. L'idea del differenziale centrale Torsen e dell'albero di trasmissione cavo venne Franz Tenger, responsabile per lo sviluppo trasmissioni. L'unico ostacolo tecnico era stato superato e il progetto poteva andare avanti. Parallelamente Warkuss (capo dello stile Audi) incominciò a lavorare ad una carrozzeria specifica, sviluppata sulla base della 80-Coupè. L'Audi quattro venne presentata al salone di Ginevra del 1980. Parallelamente prese piede l'idea di far correre la vettura nei rallyes, che avrebbero fatto da cassa di risonanza. In realtà c'era qualche perplessità, perchè la nuova vettura avrebbe affrontato i rallyes con tutta una serie di soluzioni tecniche (trazione integrale e motore turbocompresso) nuove, che a loro volta richiedevano la messa a punto di nuove soluzioni per quanto riguardava il resto della vettura. Si temeva anche l'ostilità della FISA/FIA, che invece non pose ostacoli, con la convinzione che la trazione integrale sarebbe stata un vantaggio limitato solo ai rallyes africani. Venne così creata la divisione Motorsport e si cominciò a lavorare alla vettura da competizione. L'ingresso ufficiale nelle corse avvenne con la stagione 1981, ma già alcuni test avvenuti alla fine del 1980, facendo correre la vettura come prototipo, ne avevano dimostrato la superiorità. Inizialmente la vettura aveva 200 cavalli, che crebbero fino a 570. Vabbè il resto è storia nota. Ah, il nome. Giusto. Come si è detto la trazione integrale era stata sviluppata per un fuoristrada destinato ad impieghi militari. L'idea del nome "quattro" venne a Walter Treser, che era a capo del progetto e che aveva letto di una Jeep con la trasmissione integrale "Quadra-tech" o "Quattra-tech" (scusate ma non mi ricordo di preciso). Il nome piacque in Audi, anche se il marketing spingeva per "Carat", che era l'acronimo di Coupé All Rad Antrieb Turbo (coupè a quattro ruote motrici con motore anteriore turbocompresso). Questo sembrava essere il nomer prescelto, se non che ci si accorse che sul mercato tedesco Carat era il nome di un deodorante economico. Quattro invece era un nome più adatto per una vettura che avrebbe fatto parlare di sè in tutto il mondo, tanto più che in quegli anni il mondo dei rallyes parlava italiano, grazie ai successi di Fiat e Lancia. Da allora la trasmissione quattro è stata utilizzata anche sulle normali berline Audi ed è diventato tradizione del marchio offrire una variante a trazione integrale di ciascun modello. Il nome "quattro" è un marchio depositato e va scritto con la "q" minuscola. Spero di avere risposto alla tua domanda, vi prego di perdonarmi eventuali errori o inesattezze. Come dicevo, sto scavando nella mia memoria. Ciao Phormula