Phormula
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La C30 si inseriva nel filone inaugurato dalla casa svedese con la P1800. Peccato che non abbia avuto successo perché questo tipo di vetture, così come le versioni a tre porte delle segmento B e C ormai non interessa più.- 208 risposte
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Dal momento che le posizioni chiave nelle varie autorità/agenzie europee devono essere distribuite tra i vari paesi, se i tedeschi volessero la direzione di questa autorità, dovrebbero cedere sulle altre. E comunque il ruolo non può essere occupato sempre dallo stesso paese. Se poi a capo di questa autorità finissr un greco, le case automobilistiche tedesche non omologherebbero più nemmeno una bicicletta...
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Tony, la BCE è un caso esemplare. Pur essendo a Francoforte è guidata da un italiano e ha fatto scelte come il QE che vanno contro le banche tedesche e il sistema finanziario tedesco in genere, sul quale si potrebbe dire molto (male). Al punto che la stampa tedesca, che ovviamente sta dalla parte del proprio paese, quando lo cita non lo chiama per none ma lo chiama "l'italiano", con tono malcelatamente sprezzante.
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Sicuramente meglio dell'attuale, in cui KBA risponde al governo tedesco. Sarebbe una autorità indipendente come EFSA e non mi sembra che EFSA la controllino gli italiani perché è a Parma.
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Intanto sarebbe ora che l'omologazione dei veicoli venisse effettuata da un ente unico ed indipendente a livello europeo, e non dalle singole autorità nazionali, che riportano ai singoli governi i quali a loro volta sono tenuti sotto scacco dalle case automobilistiche, che minacciano di produrre (ed andare ad omologare) altrove. Dobrindt, il ministro dei trasporti tedesco, che tanto ce l'ha su con Fiat, è a capo del ministero da cui dipende la KBA, cioè l'ente che ha omologato i motori EA 189. Non si rende conto che se la Germania, sfruttando le clausole dei trattati, dovesse intraprendere azioni contro il gruppo Fiat, l'Italia restituirebbe pan per focaccia e, dati alla mano, ha molto più da perdere VAG in Italia che Fiat in Germania. Un unico ente di omologazione europeo, che risponda direttamente alla Commissione sarebbe meno influenzabile dai singoli paesi membri.
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Senza filtro antiparticolato il Diesel è morto. Punto. Comunque non è vero che i filtri antiparticolato convertono il PM10 in PM2.5. Se poi vogliamo eliminare il particolato dobbiamo eliminare l'automobile tout-court, perché fonti di particolato sono anche i freni e i pneumatici che si consumano oltre a consumare l'asfalto e a sollevare in aria le polveri normali e sottili che si sono depositate su di esso.
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E un po' tutti gli appassionati, secondo i quali le case dovrebbero realizzare modelli e varianti dal ritorno economico discutibile solo per completare l'offerta o perché li fanno anche gli altri (vedi Giulia Sportwagon). Difficilmente una casa fa i soldi su una citycar, è un segmento di mercato troppo competitivo, e in questo ho sempre ammirato il gruppo Fiat. Dopo le esperienze (economicamente parlando) negative di Lupo e Fox, non mi aspettavo che VW ci riprovasse, tuttavia nell'economia globale del marchio anche se non fanno grandi profitti o non se ne fanno del tutto, ci sono buone ragioni per coprire questo segmento: - Fidelizzazione della clientela. Le citycar sono spesso le prime auto di un neopatentato e le seconde auto di famiglia: prima catturi un cliente e più è facile che lo mantieni a vita. Oppure la vendi ad una signora, e poi nel momento in cui il marito cambia macchina, riesci a piazzare un'Audi. Strappare un cliente alla concorrenza costa almeno 2000 Euro in pubblicità e promozioni, ed è molto difficile, se uno è contento di un marchio, tende a ricomprare quello. - Parchi aziendali delle ditte tedesche, che spesso fanno acquisti in blocco. Se insieme alle Golf, alle Passat e ai pulmini ti chiedono anche le citycar, non puoi non averle, altrimenti comprano Opel o Ford. - Emissioni di CO2 e consumi medi. Queste vetture abbassano i consumi medi e quindi le emissioni di CO2 medie del gruppo. Il che è un toccasana per il gruppo VAG che ha a listino vetture alto di gamma abbastanza assetate. Se vendere una UP! ti permette di compensare le emissioni di un Touareg, quello che guadagni sul secondo compensa la perdita che hai sulla prima. Poi VW non è nuova a modelli in perdita (senza tirare in ballo la Phaeton). Hanno sempre avuto la mania di coprire tutti i segmenti, nicchie comprese e solo adesso, causa Dieselgate, ci saranno modelli e versioni (come la Polo tre porte) che non avranno eredi.
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Potrei anche essere d'accordo, ma mi piacerebbe avere qualche riscontro oggettivo su questa fantomatica "differenza di sostanza". Altrimenti restiamo nel campo delle sparate da osteria e io non frequento né l'osteria dei fiattari né quella dei vovattari. La Panda era la mia prima scelta, oltre alla UP! ho provato anche Karl, Adam, Aygo, 108 e i10. Mi dispiace per Fiat, ma tra tutte la UP! mi ha convinto, è una spanna sopra come comportamento stradale, che è quello che in una macchina mi interessa di più. Avrei preso la Panda se mi fosse costata meno della UP!, ma la politica commerciale Fiat verso chi vuole l'auto su misura è, sorry, a dir poco suicida. Gli unici appunti sono al cambio (manovrabilità esemplare ma rapporti un po' troppo spaziati, fortuna che il motore turbo spinge bene già da 1500 giri) e al portellone in vetro senza telaio (stile 108/C1/aygo). Adam è stata una delusione totale (non puoi nemmeno avere i fendinebbia) e costa un botto per quel che offre, i10 un gradino sopra tutte come qualità degli interni, Aygo e 108 troppo economiche. Che Panda sia una buona macchina lo testimonia il fatto che è da anni la citycar più venduta in Europa. Onore al merito. Ma evidentemente a Fiat interessa fare come con la Ford T, cioè venderne tante tutte uguali a poco prezzo (scelta rispettabilissima), bistrattando chi se la vuole ordinare come gli piace. Mi fossi accontentato di una 1.2 con l'aria condizionata, avrei preso la Panda.
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Ormai quasi tutte le società di noleggio lungo termine fanno fare i tagliandi presso gli indipendenti, sfruttando la legge Monti. Su parchi auto di migliaia di vetture il risparmio è considerevole, anche perché le case stanno chiudendo le officine autorizzate, quelle in cui trovavi meccanici competenti con tariffe ragionevoli, in favore di megaconcessionarie dove ti riceve un accettatore in camice bianco, tutto è lindo come in una sala operatoria, poi il collaudatore prova la tua macchina e riferisce al meccanico che la sistema. Il tutto a 70 Euro l'ora.
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Mi è appena arrivato l'ultimo numero. Le Q5 e la Countryman montano tutti gli accessori disponibili. A dire il vero la Mini non ha il ruotino di scorta e il portellone elettrico, ma tutto il resto si. Mi chiedo quante ne venderanno così. E la Q5 non so come se la sarebbe cavata su strada con i cerchi base da 18, anziché da 20, le sospensioni pneumatiche (oltre 2000 Euro).
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Sembra mio padre. Tutte le volte che siamo andati in concessionaria a comprare una macchina, la prima cosa che ha guardato è stata il baule. Ho il sospetto che facesse il conto mentale delle damigiane di vino che ci poteva caricare. Poi gli interessava lo spazio al posto di guida per poter guidare comodo con la giacca a vento d'inverno perché usa la macchina su percorsi brevi in paese. Sulle prestazioni, se va come andavano le varie utilitarie Fiat dalla 127 in poi che abbiamo avuto in famiglia, per lui basta e avanza.
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Il che dimostra come i conti a tavolino sui listini e i consumi dichiarati lascino il tempo che trovano. Devi avere i preventivi in mano, anche quelli della tua assicurazione e valutare bene quanta strada fai e quanti anni vuoi tenere la macchina.
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I conti vanno fatti sui casi specifici. Io mi ero calcolato il punto di pareggio Diesel/Benzina per la mia vettura attuale. Poi al momento dell'acquisto il concessionario ha messo sul piatto 2000 Euro di sconto aggiuntivo sul benzina, che già costava meno, rendendo (sempre per la mia situazione) il punto di pareggio pura utopia. Senza contare che il benzina me lo son tenuto 15 anni e potrei continuare ad usarlo ancora se non avessi in ordine la macchina nuova, il Diesel è già sotto la mannaia dei blocchi del traffico perché senza filtro antiparticolato.
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Alla fine facciamo dei giri immensi ma lì finiamo. Non è che una macchina grande deve PER FORZA andare più forte. Se io faccio una strada di montagna e ho davanti una Panda 1.2 penso sia normale che si arrampichi più lentamente di me che ho il doppio dei cavalli ma non il doppio del peso. Perché dovrei considerare un ostacolo se davanti a me una macchina più grande che sale con lo stesso ritmo? Esistono persone per le quali le prestazioni di una Panda 1.2 o di una Punto 1.2 sono adeguate, mentre non lo sono spazio a bordo e comfort. Le macchine di cui stiamo parlando quello sono: prestazioni da utilitaria più che dignitosa (che per queste persone sono adeguate) abbinate ad un corpo vettura di categoria superiore. Per chi invece parte dal presupposto che più la macchina è grande, più forte deve andare, ci sono altre scelte.
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Non so il prezzo (io lo compro in Germania dove lo vendono al supermercato, qui in Italia lo trovi solo in farmacia) ma mia moglie ha seri problemi di dermatite, saponi e shampoo normali sono out. Il dermatologo tanti anni fa le ha consigliato i prodotti Sebamed (tra cui c'è lo shampoo, nelle tre varianti: normale, antiforfora e delicato per capelli tinti). Da allora ha problemi solo quando le capita per sbaglio di usare un sapone o uno shampoo normali. Sebamed è una ditta tedesca specializzata in prodotti per chi ha problemi di allergie e dermatiti.
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Infatti la Panda non 4x4 si vende principalmente con il caro vecchio 1.2 Fire che va benissimo su una macchina di quella stazza, è semplice, robusto ed economico da riparare. Ideale per una seconda auto che magari si becca pure qualche strapazzo. Il Twinair non sarà male, ma non ha sfondato. Invece io, da cliente anomalo, volevo una citycar con alcune dotazioni e ho finito per prenderla anche con qualche cavallo in più della media delle vendite. Ma sono consapevole di essere io la voce fuori dal coro quando si tratta di acquistare una citycar. Infatti ho scelto il livello di allestimento high, il motore più potente e ho integrato pescando dalla lista degli optional. Tutto quello che un cliente normale di una vettura di questo tipo raramente fa.
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La seconda aveva il semplice tappo nero (750 base, poi uscita di produzione), la borchia centrale che copriva solo i bulloni (CL, Young e CLX) e il copricerchio integrale con i bulloni a vista (Super). La Super aveva anche le fasce paracolpi nere sulla fiancata. Poi nel 1991 hanno fatto un "restyling", cambiando la mascherina e altri particolari.
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E io sono d'accordo con te. Se per il 90% dei clienti basta che ci sia l'aria condizionata e la radio base, ha senso standardizzare e razionalizzare il rapporto con i fornitori. Quel restante 10% o si rassegna a spendere di più o passa alla concorrenza.
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Qui invece va alla grande la Serie 1. La Tipo sono andato a vederla al momento del lancio della 4 porte. Provata (1.6 Diesel). Fatta molto bene in relazione al prezzo. Poi me ne è capitata una quattro porte a noleggio (credo 1.3 Diesel) e ci ho fatto oltre 1000 km in tre giorni (Milano - Pescara e ritorno). Non mi ci sono trovato, non tanto come finiture, più che dignitose e prestazioni, adeguate, ma come posizione e feeling di guida. Questione di gusti personali, non di difetti della vettura, e alla fine ho deciso di restare su VW.
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Semplice, perché se prendi quella che il concessionario ha in vetrina, magari a km zero, è imbattibile come rapporto qualità/prezzo, mentre la convenienza va a farsi friggere se la vuoi su misura. E probabilmente la maggior parte della clientela non vuole (ad esempio) la radio DAB, i fendinebbia, il sistema automatico di frenatura, per cui acquista quello che c'è disponibile. Trattandosi di una seconda auto, probabilmente i clienti che sono interessati ad averla su misura sono una minoranza. Il progetto UP! non credo sia pensato tanto per far soldi ma per agganciare clientela giovane da fidelizzare al marchio. Infatti la vettura offre una serie di personalizzazioni (su alcuni mercati persino gli interni in pelle) che su una citycar c'entrano poco. E parallelamente nella versione base o in quella cargo (sorta di Panda van) permette a VW di avere qualcosa da offrire alle flotte aziendali di aziende, ospedali ed enti pubblici tedeschi, che spesso comprano vetture diverse dello stesso marchio per uniformare la gestione e la manutenzione.
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Ha senso se ne trovi una molto ma molto ben messa (quando la ruggine ha cominciato a fare il suo lavoro c'è poco da fare perché attacca i brancardi ed altre parti strutturali) e poi la tieni da conto. Se invece vuoi una macchina anche da uso quotidiano, una seconda serie Fire è imbattibile.
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Qui a Milano sono almeno 10 anni che non è più così. Dalla V in poi la Golf ha perso molta immagine. Oltre alla concorrenza dell'A3, la mazzata è arrivata dalla Serie 1 e dalla Classe A. All'estero invece è la macchina generica. La versione automobilistica dei blue jeans. La macchina per tutte le occasioni, quella che non sfigura indipendentemente che a guidarla sia uno studente, un operaio, un impiegato o un dirigente. Il massimo dell'understatement. Ti presenti con una Golf (che non sia una GTI o una R) e la gente prende atto che hai una macchina e basta.
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Non discuto. E sono contento per gli operai italiani che la producono. Infatti anche la stampa straniera ne parla bene. Solo che anch'io mi faccio i conti in tasca. (mia).
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Infatti era la mia prima scelta. Credo che tra le utilitarie ormai sia una classe a sé. Purtroppo è suicida la politica commerciale di Fiat: scontare molto gli esemplari in pronta consegna e a km zero e pochissimo quelli che un cliente ordina su misura.
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Le 4x4 sono care e molte sono malmesse perché utilizzate in fuoristrada. Io lascerei perdere la prima serie (1980-86). Mi rendo conto che abbia un maggior valore storico, essendo quella originale disegnata da Giugiaro con una versatilità degli interni incredibile (io la mia 30 la chiamavo la "ScoPanda" perché in pochi minuti si trasformava in un letto matrimoniale). Purtroppo la protezione contro la corrosione era praticamente nulla e la verniciatura Fiat di quegli anni abbastanza scadente, per cui rischi di passare il resto dei tuoi anni a lottare contro la ruggine, ed è una battaglia persa. Problema risolto con la seconda serie, a meno di abusi da parte del proprietario.