Phormula
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Infatti, io uso ogni tanto una Bravo 1.4 16V aziendale, 90 cavalli e pure GPL. Polmonaccio incredibile, in città sotto i 70 km/h si difende bene perché le prime tre marce sono abbastanza corte, ma volte in autostrada capita di dover scalare in quinta o addirittura in quarta per riprendere da dietro un camion. Però tutto sommato preferisco questa quando mi tocca di fare 3-400 km di autostrada rispetto alla classica Punto/Polo/Corsa/Clio a noleggio. Le prestazioni sono da segmento B entry level, ma spazio a bordo, posizione di guida, stabilità e tenuta di strada sono da vera segmento C. Ci puoi viaggiare in 4 con i bagagli, cosa che su una utilitaria non puoi fare, per lo meno non altrettanto comodamente.
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Infatti sul mercato tedesco Skoda fa ottimi numeri. Per certi versi sono dovuti intervenire per evitare che Skoda cannibalizzasse VW. Seat un po' meno ma qui entra in gioco anche il posizionamento del marchio. Mentre Skoda si è proposta fin da subito come una VW entry level, SEAT non ha ancora una immagine ben definita.
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Non farti trarre in inganno dalla strategia di mercato italiana. Nel nord Europa la Golf è considerata una utilitaria, da sempre. Ci sono stati dei periodi in cui la Opel Kadett/Astra e la Ford Escort/Focus costavano più di una Golf.
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Sono due cose diverse. In Europa esiste un mercato di gente che cerca una vettura ragionevolmente spaziosa e che non si preoccupa se ha le prestazioni di una utilitaria. Su strada una Golf TSI con 87 cavalli non andrà molto diversamente da una utilitaria di segmento A o B con la motorizzazione base (alla fine il rapporto peso/potenza è lo stesso e forse il motore turbo ha una distribuzione più favorevole della coppia), con il vantaggio che sulla prima ci carichi una famiglia e sulla seconda no. Svolge benissimo il ruolo di unica auto per chi non fa tanta strada ed è attento ai costi.
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Sei il primo che sento, l'officina da cui mi servo per la manutenzione mi ha detto che non ce n'è stato uno su cui non abbiano dovuto metter mano.
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Sicuramente, considerato che si tratta di vetture da uso quotidiano, che potrebbero ricevere (anzi sicuramente ricevono) qualche strapazzo. -
Il 1.4 TSI a doppia alimentazione era un colabrodo. Il 1.4 TSI attuale è diverso da quello con la distribuzione a catena, sono cambiate le misure di alesaggio e corsa, è diventato un motore a corsa lunga. Sul 1.2 non commento, non conoscendolo. Il 1.0 da 86 cavalli ha una sua ragione di essere, come ce l'aveva il 1.4 aspirato da 75 della Golf IV. Non era il motore da farci gli spari ai semafori, ma la vettura si muoveva dignitosamente ed accontentava la clientela che chiedeva una macchina spaziosa con costi fissi contenuti. In alcuni paesi queste versioni godono di trattamenti assicurativi particolarmente favorevoli proprio perché sono acquistate da un tipo di clientela che non ha grilli per la testa ed hanno tassi di incidentalità molto sotto la media. In Italia credo l'abbiano importata più che altro per i neopatentati.
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In Italia, purtroppo si. Da noi, in gran parte per ragioni storiche, le automobili si vendono o con le motorizzazioni minime per abbattere i costi fissi, o con quelle esagerate (che comprano i pochi smanettoni). Quelle di mezzo, che offrono quel plus di prestazioni senza esagerare sono sempre state incomprese. Mi ricordo negli anni '80 la Uno 70. Non era una bomba come la turbo ma era una macchina che si guidava con piacere perché non eri mai in affanno. Ciò non toglie che se avessero fatto una Golf 1.6 o 1.8 TSI con 180 cavalli, una via di mezzo tra la 1.4 e la GTI, e con un look non esageratamente sportivo, l'avrei presa subito.
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I problemi di affidabilità hanno riguardato principalmente il 1.4 TSI da 1390 cc, soprattutto nelle versioni a doppia sovralimentazione. Evidentemente le sollecitazioni erano eccessive per un motore a corsa corta.
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Nel disegnare la Golf IV, Warkuss (parole sue) disse di essersi messo davanti ad un foglio bianco ed essersi chiesto come la avrebbe disegnata Giugiaro.
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Si, utilitarie a parte, la scelta di motorizzazioni a benzina dal segmento C in su lascia a desiderare, e non solo nel gruppo FIAT. Ad esempio sulla Golf non c'è niente in mezzo tra il 1.4 (o il 1.5 in arrivo) da 150 cavalli e il 2.0 da 230 della GTI. Un 1.6-1.8 TSI da 180 non ci sarebbe stato male. Se poi ci spostiamo sulla Passat, la versione Highline non si può avere a benzina. Punto.
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Anche il Tipo 100, esordì con la 600 del 1955 e venne pensionato quasi 50 anni dopo, e solo perché non adattabile alle normative antinquinamento per via dei collettori integrati.
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A me piace tantissimo la II, forse perché è capitata nel periodo in cui ho preso la patente e la GTI era una specie di sogno proibito. Rimasto tale, perché l'attuale GTI non è un sogno impossibile economicamente, ma ha perso molto del suo fascino ed è diventata un po' eccessiva. Fra un po' per fare una utilitaria sportiva dovranno metterci un motore da 300 cavalli.
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Io no. Ho sempre apprezzato il design di Warkuss. Le sue creazioni mi piacciono ancora oggi. Tra parentesi lo apprezzo anche per il fatto che era uno dei pochi che teneva testa a Piech. Piech voleva la Lupo con i fari rettangolari, finiti sulla Seat Arosa. Warkuss si impuntò sui fari tondi (qualcuno dice ispirandosi nel muso all'A112) ed il mercato gli diede ragione. Si, soprattutto dopo che con il 1.4 TSI da 1395 cc a corsa lunga avevano risolto i problemi che avevano afflitto il vecchio 1.4 TSI da 1390 cc a corsa corta. Io questo 1.5 lo trovo inutilmente complicato. Tant'è che ero indeciso tra la Golf e il Maggiolino e ho scelto il Maggiolino anche perché di fare da cavia sul 1.5 non ci penso nemmeno.
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In Germania, dove la vendita è iniziata prima, c'è ancora il vecchio 1.4 da 1395 cc. Negli altri paesi europei si parte direttamente con il nuovo 1.5. In fondo all'articolo ci sono le foto che illustrano le innovazioni. http://www.alvolante.it/news/volkswagen-nuovo-motor-15-tsi-evo-346524
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Meglio noto come 1.5 TSI EVO, sostituisce il 1.4 TSI di pari potenza e in futuro anche il 1.4 da 124 cavalli. A parte il fatto che il listino ormai è come quando compri le gomme, se trovi un gommista che te le vende a listino, non metterci piede... conta lo "Street price", cioè il prezzo dopo sconti e supervalutazioni, alla fine a parità di dotazioni costa un po' meno della precedente.
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Se ti riferisci al carburante, si, è ovvio, sta salendo il costo del petrolio. Sul fatto che quando il prezzo del petrolio cala il prezzo dei carburanti scenda in misura minima (con la scusa che il prezzo del petrolio incide minimamente sul prezzo finale, la gran parte sono costi di raffinazione e tasse) mentre quando il prezzo del petrolio sale gli adeguamenti in salita sono molto più rapidi e consistenti (con la scusa che è aumentato il prezzo del petrolio) poi potremmo aprire un altro discorso... ma non se ne caverebbe un ragno dal buco. Se invece ti riferisci ai costi delle automobili, i listini sono sostanzialmente stabili, in gran parte perché l'incremento di costi dovuto alle maggiori complicazioni è compensato dal diminuire dei costi delle componenti tecnologiche, sulle quali entrano in gioco le standardizzazioni e le economie di scala. Una centralina ABS/ESP oggi costa una frazione di quanto costava 10 o 20 anni fa. Inoltre le case hanno ridotto tantissimo la fase di messa a punto, una volta si facevano due prove invernali e due estive per testare il comportamento dei componenti in climi estremi. Oggi se ne fa una sola e si usano molto di più le simulazioni al computer.
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Non vorrei sbagliarmi, ma l'Australia (e in misura minore la Germania) aveva provato qualcosa di simile in tempi di vacche grasse (primi anni '80), con un sussidio di disoccupazione che non aveva grossi vincoli. Da solo non bastava per una vita dignitosa, ma sommandolo a quello di 3-4 persone ne veniva fuori il reddito di una famiglia con uno stipendio normale da operaio. Il risultato furono disoccupati di mestiere, che si mettevano in 4, affittavano una appartamento e vivevano mettendo insieme i sussidi, senza lavorare. Bastava rifiutare sistematicamente le offerte di lavoro, oppure accettarle, passarci un periodo minimo e poi licenziarsi per tornare disoccupati. In pratica si sono accorti che stavano allevando una generazione di nullafacenti.
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La democrazia come la intendiamo noi è figlia della seconda guerra mondiale e delle dittature che l'hanno preceduta e della minaccia rappresentata dal blocco sovietico. In pratica l'unico modo per evitare da una parte che tornassimo a sbranarci e dall'altra che i partiti comunisti andassero al potere era trovare un equilibrio tra l'economia di mercato di stampo capitalistico ed un sistema di welfare che garantisse un adeguato livello di protezione alle fasce più deboli della popolazione, attraverso cose come l'assistenza sanitaria gratuita, le pensioni sociali e la tutela dei diritti dei lavoratori. Venuta meno la minaccia comunista, il welfare è stato pian piano smantellato con un processo ancora in corso, in favore di una economia di mercato che sta portando alla scomparsa della classe media.
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Nel 2050, se il G8 dovesse riflettere il valore reale dell'economia dei paesi, non comprenderà alcun paese europeo. E qualche anno dopo la Germania sarà fuori anche dai primi 10. Solo questo dovrebbe far riflettere su quanto (poco) lontano si va da soli.
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Il problema come in tante cose ha radici esterne. In alcuni paesi europei la normativa sulle auto aziendali è legata alle emissioni di CO2, minori le emissioni, maggiore la detraibilità e, nel caso di uso promiscuo, minore la quota a carico del dipendente o del libero professionista. Ovviamente i valori sono quelli che derivano dai dati dichiarati, quindi misurati con il ciclo che ben conosciamo. Risultato: oltre a trucchi e trucchetti, via libera a complicazioni tecniche che servono ad abbassare consumi e quindi emissioni di CO2 nel ciclo di omologazione. Tipo i sistemi start-stop. A proposito del 1.4 TSI Volkswagen stessa dichiara che la disattivazione dei cilindri funziona nel 70% del ciclo di omologazione. Logico che i consumi ne beneficino, salvo poi creare una complicazione in più per il cliente finale, che si aspetta che il sistema duri 15 anni o 250 mila km.
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Concordo, ma quanti sono i clienti che si fanno queste domande? E magari si fidano del venditore che spinge la versione a gasolio? O semplicemente pensano che va di più e consuma di meno? E comunque la complicazione non è solo del Diesel (anche se su questo tipo di motore ha raggiunto livelli assurdi), anche gli ultimi benzina non scherzano. E quel che mi fa incavolare è che molte di queste complicazioni servono solo per ridurre i consumi o le emisisoni nel ciclo di omologazione, mentre per l'utente finale sono solo complicazioni. Vedi una pompa acqua elettrica che basta che un cablaggio da pochi centesimi faccia le bizze e rischi di far danni. Mi sono letto le caratteristiche del nuovo 1.5 EVO di Volkswagen, che esordirà con il restyling della Golf. Abbastanza da ordinare la macchina nuova con il "vecchio" 1.4 TSI (il 1395 non il 1390 che dava problemi) e non ACT.
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Definiscesi cerino in mano.... Io seguo l'UE dall'interno da anni e la strategia del Regno Unito è stata duplice. Da una parte si è cercato di ottenere il massimo dall'UE, sfruttando anche il vantaggio della lingua. Un sacco di middle manager cacciati dalle aziende inglesi si sono riciclati come consulenti a vario titolo nelle istituzioni europee e nelle varie associazioni, gruppi di pressione, società di consulenza, gestione di progetti finanziati, insomma tutto quello che ruota attorno all'Europa. Senza l'UE il Regno Unito avrebbe avuto un serio problema di disoccupazione, non di camerieri a Londra, ma di figure qualificate. Dall'altra l'UE è stata dipinta ai cittadini inglesi come la causa di tutti i mali (il nostro "piove, governo ladro"). L'incantesimo si è spezzato con il referendum. Adesso si tratta di negoziare un'uscita, sperando che gli altri facciano sconti e sapendo che non ci saranno più scuse. Ovvio che si temporeggi e si cerchino appigli (o si fomentino divisioni tra le fila dell'avversario).
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Secondo me se confronti la TSI 125 CV con la TDI 1.6 su strada vince ancora il Diesel per via della coppia. Se invece per fare il confronto con la 2.0 TDI metti in campo la 1.8 benzina, allora salgono i consumi. Da qualunque parte la si tiri, la coperta quella è. Ripeto ancora una volta, io sono convinto che il successo in Europa di alcune tipologie di veicoli, a cominciare dai SUV di tutte le taglie, è legato alla disponibilità di motori Diesel che permettono prestazioni elevate e consumi (relativamente) contenuti, che li rendono appetibili. I dati di vendita parlano da soli, e non tutti i clienti sono macinatori di chilometri, gente da almeno 15-20 mila km anno. E sono altrettanto convinto che se le normative dovessero rendere il Diesel costoso o sconveniente, il successo di queste tipologie di automobili si affievolirà.
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Guarda, io (sempre tra i noleggi stranieri) ho provato la Passat 1.4 TSI e la 2.0 TDI. Stessa potenza, ma il Diesel ha molta più coppia anche se spinge rapporti più lunghi e se dovessi scegliere tra le due, prenderei il Diesel anche se facessi 1000 km l'anno. Non che la 1.4 non vada, ma con il Diesel hai quella piacevole sensazione di non essere mai in affanno. Se sposti il discorso sulla Golf (più piccola e leggera), allora posso dare una chance al TSI. Infatti il mio discorso è che se per varie ragioni la quota di mercato del Diesel dovesse calare, alcune tipologie di vetture diventeranno meno appetibili.