copco

Se segli appassionati competenti come voi, Frallog ed Alfaomega, potete fare a pugni a botta di numeri ed equazioni, allora figuriamoci che disastri possono combinare coloro che i numeri hanno interesse a cavalcarli.

E’ una vergogna nazionale la Salerno-Reggio Calabria così come l’allucinante svincolo di Mestre, la Livorno-Civitavecchia così come le autostrade fantasma Siciliane. Io dico che occorre fare le infrastrutture ovunque siano necessarie. Togliamoci dalla testa che il collo di bottiglia di Mestre sia un problema solo locale, e togliamoci dalla testa che la Bari-Taranto che finisce trenta chilometri prima di arrivare a Taranto sia un problema solo locale. Sono tutti problemi anche nazionali che influiscono negativamente sul sistema-paese. Penalizzare lo sviluppo e la competitività del Nord-Est è un grave errore, così come è un grave errore penalizzare lo sviluppo e la competitività della Calabria. Occorre smetterla di considerare depresse e senza speranze le regioni poco industrializzate, perché ci sono regioni che semplicemente non hanno la vocazione e non richiedono di essere industrializzate. Molti anni fa lessi un’allucinante analisi di G. Bocca che riteneva la Calabria un’area meritatamente depressa perché non si era data da fare per annusare i fumi dell’industrializzazione, non accorgendosi che la Calabria, per cultura, storia e soprattutto per geografia non poteva certo aspirare all’industrializzazione. Per quanto riguarda lo sviluppo occorre sempre tener presente la vocazione economica delle singole aree e smetterla di voler impiantare industrie laddove andrebbe potenziata la pastorizia o il turismo o l’artigianato o l’agricoltura. In questo senso credo che le cattedrali nel deserto costruite a botta di miliardi pubblici, tipo il primo Gioia Tauro, abbiano oramai fatto lezione. Per quanto riguarda “chi paga le infrastrutture” la risposta è una sola: l’Italia. E l’Italia siamo tutti noi. Le tasse le paghiamo tutti. Personalmente non m’importa se viene affrontato prima il problema di Mestre o quello di Catania, l’importante è che le priorità degli interventi vengano stabilite su basi razionali piuttosto che campanilistiche. Sarebbe poi importante smetterla coi luoghi comuni ed aprire gli occhi su quanto succede oltre il notiziario del TG. Abbiamo una classe dirigente che decide di finanziare l’impianto di poli di ricerca biotecnologica nel Sud ma poi permette alla classe imprenditoriale di trasportare quei finanziamenti al Nord per far nascere un polo biotecnologico a Trieste. La famigerata mafia siciliana è solo una delle tante mafie, e certamente non la peggiore, che si oppongono allo sviluppo delle aree economicamente depresse. Osservo con rammarico che le terre di conquista odierne sono ancora le stesse di cinque secoli fa. Cambiano i Kazzi ma i Kuli sono sempre gli stessi. Se devo dare una colpa allora la do di più a chi si fa conquistare che non a chi conquista, ma certamente tutto ciò ha un nome: “assenza della Stato”.

Riporto un’intervista di Stefano Saletti a Pietro Ciucci, amministratore delegato della società Stretto di Messina. http://www.specchioeconomico.com/gennaio2004/saletti.html Del Ponte sullo Stretto tra Sicilia e Calabria si parla da decenni. Come un fiume carsico, la faccenda riappare sulla stampa innescando suggestioni e polemiche, poi scompare inghiottita da altre contese o emergenze. Silvio Berlusconi nell’esposizione del proprio programma elettorale nella trasmissione Porta a Porta ne tracciò con il pennarello il tratto sulla lavagna. Oggi il Ponte sullo Stretto, anche se lentamente rispetto ai tempi della politica e dei giornali, avanza con ritmi serrati. Chiamato a trasformare il progetto in realtà è Pietro Ciucci, dal giugno 2002 amministratore delegato della società Stretto di Messina. Con un passato di direttore generale dell’Iri, Ciucci ha il difficile compito di dare corpo a una delle più discusse opere infrastrutturali del Paese. Assolutamente inutile, costosa e dannosa per l’ambiente secondo i detrattori; una grande opportunità di sviluppo economico e occupazionale per Sicilia, Calabria e per l’intero Mezzogiorno, secondo i fautori. Il costo è pari a 4,6 miliardi di euro, gran parte a carico dei privati secondo la logica del project financing. Con Pietro Ciucci analizziamo i principali aspetti legati a questo progetto. Domanda. A che punto è la realizzazione del Ponte sullo Stretto? Risposta. Mai come oggi si è in presenza della vera occasione di realizzare l’opera. Nel 2003 sono stati raggiunti molti traguardi: la presentazione del progetto preliminare, la definizione del quadro normativo, l’aumento di capitale, l’approvazione da parte della Commissione speciale per la valutazione di impatto ambientale, l’inserimento del ponte tra le 29 opere strategiche in campo europeo. La vera svolta, che può essere vista come la somma dei risultati ottenuti, si è verificata il primo agosto 2003 con l’approvazione da parte del Cipe del progetto preliminare. Questo traguardo, raggiunto nel rispetto dei tempi annunciati e in aderenza a quanto previsto dalla Legge Obiettivo, ha permesso di avviare la fase realizzativa. In questo senso bisogna ricordare gli accordi siglati con tutte le federazioni sindacali per istituire un tavolo di lavoro in cui definire un sistema di relazioni, l’accordo di programma e prossimamente la Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture, che permetterà l’avvio delle procedure per la scelta del general contractor. D. Che cosa prevede l’accordo di programma? R. Firmato il 27 novembre tra i Ministeri delle Infrastrutture e dell’Economia, le Regioni Calabria e Sicilia, la Rete ferroviaria italiana, l’Anas e la società Stretto di Messina, definisce gli impegni tecnici e finanziari dei soggetti firmatari per il miglior coordinamento dei lavori di costruzione dell’opera. D. Quali sono i successivi passaggi istituzionali? R. La Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture. È il contratto fondamentale tra il concedente e il concessionario che disciplina l’intera opera dalle fasi costruttive a quelle gestionali. La sua stipula permetterà di avviare le procedure di gara internazionale per la selezione del general contractor. Negli anni 2004 e 2005 è prevista la scelta di quest’ultimo, la predisposizione del progetto definitivo e le procedure di approvazione, per la fine del 2005 l’apertura dei cantieri, nel 2011 il completamento dei lavori e l’apertura al traffico. Il 2012 sarà il primo anno di esercizio. D. Per l’opera è stato redatto un piano finanziario innovativo. Di che si tratta? R. Alcuni commentatori hanno definito il nostro metodo innovativo e applicabile alla realizzazione di altre opere a redditività differita nel tempo. La società Stretto di Messina ha sviluppato, con la collaborazione della PricewaterhouseCoopers, un piano che non prevede l’erogazione di contributi a fondo perduto né il rilascio di garanzie da parte dello Stato. La fattibilità finanziaria dell’opera si basa su un aumento di capitale della Stretto di Messina da parte dei soci per 2.500 milioni di euro pari a circa il 40 per cento del fabbisogno complessivo. Tale aumento sarà deciso progressivamente in relazione all’avanzamento della costruzione. Una prima tranche di 300 milioni di euro è già stata attuata e consentirà di coprire i fabbisogni fino all’apertura dei cantieri. L’importo residuo sarà reperito in più tranche sui mercati internazionali e sarà garantito dagli introiti della gestione dell’opera. Le analisi finanziarie dimostrano la capacità dello schema di assicurare agli azionisti, pur in assenza di contributi pubblici a fondo perduto, un rendimento adeguato. D. Il Ponte sullo Stretto sarà utile realmente al Meridione e al Paese? R. Il Ponte colpisce l’immaginazione, stimola la fantasia e assume significati anche simbolici. Presenta dimensioni da record mondiale: 3.300 metri di luce centrale; un impalcato di 60 metri di larghezza; torri alte 383 metri. Numeri straordinari che possono indurre a considerare il ponte un monumento al progresso, alla modernità, alla capacità realizzativa dell’Italia. Ma dal giugno 2002, quando sono stato nominato amministratore delegato della società, ho considerato l’opera unicamente con l’obiettivo di verificarne la compatibilità ambientale e la fattibilità tecnica, economica e finanziaria, prescindendo da giudizi precostituiti e non fondati su un’attenta analisi dei fatti. Quindi abbiamo accertato che il ponte è la risposta concreta a un bisogno, alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia e il Continente; un sistema che vede un uso dei diversi sistemi di trasporto, più che una loro contrapposizione. L’attuale sistema di attraversamento dello Stretto, difficile in molti periodi dell’anno, crea spesso molti disagi soprattutto al traffico commerciale che deve rispettare precise tabelle di marcia. In assenza di interventi infrastrutturali la situazione è destinata a peggiorare e già prima del 2012 il traghettamento non sarà in grado di mantenere un adeguato livello qualitativo nel soddisfare la domanda. D. Non sarebbe il caso di adeguare prima la rete stradale e ferroviaria in Sicilia e in Calabria? R. Il Ponte è un contributo diretto e decisivo alla riduzione del deficit infrastrutturale che colpisce il Mezzogiorno; crea le condizioni per il rilancio economico e sociale dell’area. Il contributo è anche indiretto perché non è solo un’opera con alto contenuto tecnico e consistenti ricadute sul contesto sociale ed economico locale, ma è una tessera fondamentale del mosaico trasportistico nazionale che consentirà di portare l’Europa nel cuore del Mediterraneo. Una volta completato, farà parte di una serie di sistemi viari, ferroviari e marittimi: il Corridoio VIII, il Corridoio V e l’Asse Palermo-Berlino, di cui è uno snodo fondamentale. L’opera inoltre sta rivelando tutto il potenziale trainante nella riqualificazione delle infrastrutture portanti del Mezzogiorno. I lavori per il potenziamento delle autostrade Salerno-Reggio, Catania-Siracusa e Palermo-Messina, quelli per la Statale ionica e per l’Alta velocità fino in Sicilia negli ultimi tempi hanno avuto un forte impulso e saranno realizzati insieme, se non in anticipo, al Ponte sullo Stretto, che sta imponendo i propri standard qualitativi alle infrastrutture del Mezzogiorno. D. Quali saranno i benefici dal punto di vista economico e occupazionale? R. I nostri studi dimostrano che un collegamento stabile aperto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno produrrà una serie di effetti di straordinaria importanza sul contesto sociale, economico e territoriale. L’impatto economico diretto, indiretto e indotto della fase di cantiere risulta pari al significativo importo di circa 6 miliardi di euro superando, come spesso accade, l’ammontare complessivo dell’investimento. Oltre il 50 per cento si concentrerà in Calabria e Sicilia e circa il 75 per cento nell’intero Mezzogiorno. Nei sei anni di lavori è previsto un incremento dell’occupazione diretta e indiretta di circa 40 mila unità limitatamente alle regioni dello Stretto. In fase di esercizio, il ponte costituirà un volano, un moltiplicatore di sviluppo destinato a creare ricadute superiori a qualsiasi aspettativa sul sistema industriale ed economico del Mezzogiorno. D. Quale settore sarà più favorito? R. Gli scambi commerciali, l’attività economica, il turismo. Il decongestionamento del traffico determinerà un diffuso miglioramento della qualità della vita. Non sono di secondaria importanza la riqualificazione delle aree che si renderanno disponibili e la sistemazione del «fronte mare», zone che potranno rientrare nella piena fruibilità della cittadinanza. Con la realizzazione del ponte potranno essere riqualificati gli attuali sistemi portuali che, alleggeriti dalle funzioni di traghettamento locale, potranno concentrarsi sul mercato crocieristico internazionale e diportistico. Per i servizi alle persone, la creazione di un’area urbana integrata tra Messina e Reggio Calabria, grazie al drastico abbattimento dei tempi di attraversamento dello Stretto, comporterà una più agevole fruizione di numerosi servizi culturali, sanitari, commerciali, di svago. Nel considerare la validità sociale ed economica non si può prescindere dalla ricerca scientifica su materiali, tecniche e tecnologie costruttive, e sul controllo ambientale. D. Così lungo e sottile il Ponte reggerà ai forti venti che soffiano in quella zona? R. Un aspetto interessante riguarda la fattibilità tecnica. Trattandosi di un ponte senza precedenti, di dimensioni di gran lunga superiori a quanti realizzati finora, è stato necessario coinvolgere oltre cento tra i migliori ingegneri e professionisti italiani e stranieri che hanno permesso di ottenere il via libera dai massimi organismi statali competenti, italiani e stranieri. Tutti gli aspetti più complessi sono stati attentamente valutati e risolti. Grazie alle caratteristiche aerodinamiche del profilo alare il ponte sembra «disegnato dal vento»: è stato progettato per resistere a venti con velocità superiore a 216 chilometri orari anche se, in oltre 20 anni di studi effettuati da un Centro meteo locale, non risulta che abbiano mai raggiunto i 150. Massima attenzione è stata dedicata ai venti medio-bassi, sotto i 70 chilometri, che per molti ponti rappresentano un’insidia. Le prove effettuate nella galleria del vento dimostrano che il profilo alare consente un regolare traffico anche in presenza di forte vento. D. Si parla di colline cementificate, laghi prosciugati ecc. Quale sarà l’impatto ambientale? R. La società è fortemente impegnata sul fronte ambientale. La Commissione speciale ha espresso all’unanimità parere favorevole al progetto. Mi preme sottolineare che la profonda sensibilità ambientale ha ispirato molte modifiche progettuali che hanno ridotto del 25 per cento l’impatto ambientale rispetto al progetto del 1992. Il confronto tra i sistemi di attraversamento dello Stretto ha dimostrato che la costruzione del ponte è preferibile al potenziamento dei traghetti. Non ci saranno colline cementificate né laghi prosciugati. Al contrario, molte cave in disuso saranno rinaturalizzate, i laghi di Ganzirri saranno riqualificati, la qualità della vita sarà migliorata. Ogni anno nello Stretto si effettuano circa 150 mila corse di navi, pari ad oltre 400 giornaliere, mediamente una ogni 3 o 4 minuti, con effetti negativi per l’ecosistema marino. D. Perché l’Unione europea non ha inserito l’opera nella «quick start list»? R. Il mancato inserimento ha innescato polemiche a volte confuse. L’opera ha già avuto la «patente europea». Il primo ottobre scorso la Commissione europea e il 5 dicembre il Consiglio dei ministri dei Trasporti dell’Unione europea hanno inserito il ponte tra le 29 opere strategiche in quanto rappresenta l’anello fondamentale dell’Asse ferroviario Berlino-Palermo. L’esclusione dalla lista ridotta dipende dal fatto che il ponte non è un opera transfrontaliera, anche se collegherà l’isola più popolata del Mediterraneo - oltre 5 milioni di abitanti - al resto d’Europa. Per tutti gli altri requisiti il ponte è in prima fila. Il Cipe e il Ministero dell’Ambiente hanno approvato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale. Il piano finanziario, che non prevede alcun contributo pubblico a fondo perduto, è già operativo. Dunque l’esclusione non comporta variazioni. Tuttavia un eventuale contributo europeo, pari a quello per le opere della «quick start list», agevolerebbe la realizzazione del progetto riducendo i tempi per l’ammortamento del capitale e gli oneri a carico degli utenti. Quanto prima sottoporremo il piano all’esame della Bei per ottenere parte dei finanziamenti. D. Come evitare il rischio di infiltrazioni malavitose in appalti e sub-appalti? R. I ministri delle Infrastrutture Pietro Lunardi e dell’Interno Giuseppe Pisanu hanno avviato iniziative per istituire raccordi permanenti tra le polizie, i servizi di intelligence, la Direzione investigativa antimafia, le Direzioni distrettuali antimafia di Messina e Reggio Calabria. L’obiettivo è prevenire ogni infiltrazione e condizionamento da parte della criminalità organizzata. La società Stretto di Messina collabora garantendo informazioni continue. Nell’esecuzione di progetti caratterizzati da elevati importi finanziari e lunghi periodi di lavoro, la soluzione è sempre stata un attento controllo delle operazioni legate ai cantieri e la completa trasparenza delle procedure. Grandi opere concentrate in un’unica area, con molta visibilità, come il ponte sullo Stretto, sono meno soggette ad ingerenze della criminalità organizzata. D. Riuscirà a realizzare l’opera? R. La Società Stretto di Messina è in grado di realizzare il progetto, anche se indubbiamente straordinario e complesso. Il lavoro è difficile e impegnativo anche a livello personale. Ma sono convinto che riusciremo a portare a termine questa grande opera pubblica. Lo scrittore siciliano Elio Vittorini, che da giovane lavorò per una impresa che costruiva ponti, ha scritto: «Costruire un ponte non è lo stesso che costruire un tavolo o una casa. Se si comincia, non si può più sospendere i lavori fino al completamento. E allora si lavora giorno e notte senza darsi più il cambio... e pensando invece a vincere, a spuntarla». D. È appropriato collegare lo sviluppo economico alla crescita infrastrutturale? R. Certo. Secondo il nuovo Piano d’azione europea per la crescita, «il rilancio dell’economia europea passa attraverso la ripresa degli investimenti pubblici, soprattutto nel settore delle infrastrutture e dei trasporti». Il Piano del ministro dell’Economia Giulio Tremonti poggia su due pilastri. Il primo è una nuova scala di priorità degli investimenti infrastrutturali a livello europeo, in particolare quelli trans-nazionali, ma anche nazionali, finanziabili dal mercato. Questa nuova priorità ha preso corpo con il forte impegno del ministro Lunardi nella Commissione Van Miert, che ha inserito tra le opere prioritarie quattro progetti italiani tra cui il Ponte sullo Stretto. Il secondo pilastro è lo sviluppo di uno strumento finanziario europeo basato sulla capacità di indebitamento e sul know-how della Banca Europea per gli Investimenti. Dal documento programmatico del Ministero dell’Economia emerge la strettoia delle scarse risorse disponibili nei bilanci statali, che devono fare i conti anche con i parametri fissati a Maastricht. La Stretto di Messina ne ha anticipato alcune linee. D. In che senso? R. La società ha puntato sul ponte come tessera del mosaico trasportistico nazionale e internazionale; il piano finanziario da essa elaborato ha individuato un meccanismo capace di risolvere il nodo della scarsezza delle risorse ponendosi i seguenti principali obiettivi: realizzare l’opera nel rispetto dei tempi previsti; eliminare erogazioni di contributi a fondo perduto, rilascio di garanzie e altre forme di impegno statale dirette a ridurre i rischi dell’iniziativa; assicurare il più ampio coinvolgimento dei privati; non impegnare risorse disponibili nel bilancio dello Stato, da destinare alla realizzazione di altre opere.

Caro Frallog, complimenti. Il tuo approccio di affrontare il problema energetico assicurandosi di avere dei numeri quanto più possibile attendibili in mano è davvero lodevole, perché solo così ci si può rendere conto di ciò di cui si parla. Nonostante i numeri traccino un quadro impietoso personalmente non sarei però negativo circa le fonti rinnovabili.

Lele, per favore non fare più di questi scherzi. La prossima volta ti pregherei di darci queste notizie a piccole dosi. Ti giuro che mi è mancato il respiro per le risate. Mi sono sentito davvero male! Esilarante! Dato che la realtà supera sempre la fantasia io credo che potrebbero essere tutte vere.

Praticamente siamo ancora dei neonati. La conquista dello spazio dovrà essere una sfida dell'umanità. A mio avviso è ridicolo pensare in termini di ESA, Nasa, Cina e Russia. Ed è ridicola la gara in corso, specchio della nostra arretratezza attuale. Fra due o tre miliardi di anni l'umanità (la storia naturale ci insegna che non sarà certo simile a quella odierna) dovrà abbandonare il pianeta prima di essere bruciata dal sole morente. Quando la gente salirà sulle enormi astronavi dove generazioni di umani si avvicenderanno dirigendosi verso il pianeta abitabile più vicino alla Terra, coltivando grano e mungendo vacche, non potrà esserci distinzione di razza, di ceto e di origine.

Toyota raises 2003-04 profit forecast Reuters / February 05, 2004 TOKYO -- Toyota Motor Corp. posted a huge jump in quarterly profits on Thursday, fuelled by firm sales growth everywhere, prompting it to lift its earnings forecasts for the full year. With its famously lean production system, ability to develop vehicles quickly and reputation for building reliable cars, Japan's top automaker is laying the groundwork to expand in every corner of the world to reach its goal of grabbing 15 percent of the global car market some time in the next decade. Toyota's rosy earnings stand in stark contrast to those at the Big 3, who reported a worsening in October-December results as they lost customers to Japanese rivals in their home market. Toyota, Asia's most valuable company with a market capitalization of almost $120 billion, does not provide group-based forecasts. But it raised its parent-only projections for the year to the end of March, estimating a net profit of $5.31 billion. "We will likely post record profits on a group basis this year thanks to brisk global sales, which have kept our factories running at full capacity," said Takeshi Suzuki, Toyota's head of finance. A solid performance by its subsidiaries, including truck maker Hino Motors Ltd and minivehicle unit Daihatsu Motor Co., is also expected to bolster group earnings. Group operating profit for the October-December quarter jumped 11 percent to $3.81 billion, even though the dollar's fall shaved 80 billion yen from earnings. Net profit surged 60 percent to 286.47 billion yen, while sales rose 8.2 percent to 4.39 trillion yen. "I'm sure Toyota will enjoy solid profit growth this business year," said Masaki Iso, chief investment officer at Yasuda Asset Management. "There's little to worry about the company's business prospects except for a possible rise in currency volatility." Toyota is assuming a conservative dollar rate of 105 yen for the current half-year, meaning its full-year projections are safe as long as the currency stays at today's levels. IN THE FAST LANE With demand in North America and Europe surpassing initial expectations in the latest quarter, Toyota, which unseated Ford as the world's second-biggest car maker last year, raised its global sales forecast for the full business year by 80,000 to 6.65 million units, or up 9 percent from last year. Backed by brisk demand, Toyota said profits also soared in every major overseas market, with the most impressive improvement in the flagging European market, where profits rose by 90 times. But in absolute dollar terms, Toyota's biggest gains have been in the United States, where new SUVs such as the RX330 and pickups in the high-margin light trucks segment has helped it narrow the gap with the Big 3. Data this week show it was one of the few brands to boost sales in the United States last month, with a 16 percent jump to come within reach of overtaking No. 3 brand Chrysler. Last year, the maker of Lexus luxury cars also marked a milestone by becoming the best-selling car brand in the United States -- the first time for a foreign maker to do so -- aided by the hot-selling Corolla and the new and improved Prius hybrid. Profits are also set to improve in Japan, where it recently launched the remodelled Crown, a flagship high-end sedan, while growth will be certain in the rapidly expanding Asian market.

Sfide davvero affascinanti! Certo, se nel mondo ci fossero meno problemi tali sfide sarebbero ancor di più affascinanti.

Cribbio! Ho fatto una figuraccia con Velox! Avrò perso perlomeno dieci punti! Se il mio più grande amico d'infanzia che ora vive ad Orgosolo scoprisse che vado facendo di queste figuracce mi toglierebbe il saluto! Chiedo perdono a Velox: riparerò al più presto cercando di procurarmi quanto prima una bottiglia di questo liquore sardo. Non si finisce mai di imparare. Spero che la bottiglia di liquore di mirto non faccia la fine di due bottiglie di Filoferro regalatemi dall'amico di Orgosolo: le smaltii solo portandole in laboratorio quando vidi che due ricercatori russi si preparavano la Vodka in laboratorio miscelando alcool etilico, acqua e delle essenze in bustina che si erano partati dietro da Mosca. Franciacorta? Questo nome non mi è nuovo. Cin cin.

Mah, francamente fatico a convincermi. Se da un marchingegno tiri fuori più energia di quanta ce ne metti hai trovato un modo di produrre energia. Se il tutto avviene senza inquinare e senza mettere in pericolo nessuno allora si tratta di un marchingegno che rende un gran servigio all'umanità. Il fatto che non si riesca a spiegare in termini scientificamente esaustivi il fenomeno non ne pregiudica a mio avviso il grande valore, ma è solo indice della profonda ignoranza dell'uomo circa la struttura intima della materia e della natura.

La grappa veneta è favolosa ma ho smesso di comprarla. Provoca dipendenza. Quand'ero nel Salento bevevo del vino rosso che colorava i vetro. Oramai bevo prevalentemente chianti. Ma non giro mai per enoteche e quando voglio un vino del sud prendo del Corvo di Salaparuta, unico vino meridionale che trovo di routine alla Coop in un mare di ottimo chianti. Si e no un paio di volte all'anno alla Coop dove faccio la spesa trovo del Cannonau. Un mio caro amico terrone che vive a Torino ogno tanto mi manda qualche bottiglia di Barolo. Insomma non bevo praticamente alccolici che non siano vino. Mai bevuto liquore di mirto in vita mia. E' un'usanza belga? Ma...cin cin.

Se il mirto è analcolico me ne sto a casa mia.

Per quanto ne so le teorie ed i conti che vengono fatti prevedono che la fusione a caldo deve funzionare. Certamente il tutto è supportato dall'esperienza del tomawak da te citato, ma mi pare che manca una dimostrazione sperimentale certa e definitiva perchè per ottenere tale dimostrazione occorre costruire apparati costosissimi, soprattutto per via degli enormi magneti necessari per contenere il plasma a milioni di gradi centigradi che deve essere creato. E ci sono grosse difficoltà a trovare i fondi. Questa è una cosa che mi intriga. Perchè le tecnologie della fusione nucleare potrebbero destabilizzare il mondo? Perchè occorre progredire moralmente, eticamente, socialmente e politicamente? Paura che si faccia un uso improprio di quello che ne potrà venir fuori? Paura che tali tecnologie cadano in mani pericolose? Per quanto riguarda gli stanziamenti per la ricerca sulla produzione di idrogeno l'Europa punta sulle fonti rinnovabili (elettrolisi dell'acqua), mentre gli USA puntano sul fossile (reforming). Gli USA puntano quindi su una strada più facile ma meno pulita. Sì, credo anch'io che chi oggi controlla il petrolio domani controllerà l'idrogeno.

C'è chi dice che la fusione a freddo è una leggenda metropolitana. Personalmente non ne sarei tanto sicuro. Quelli che sostengono d'averla fatta hanno subito strane vicende. Potrebbe essere che la fusione a freddo è una balla per il semplice motivo che non produce ricchezza per le tasche di alcuni. Non solo: li butterebbe sul lastrico! E che razza di progresso incredibile per l'umanità sarebbe una fusione a freddo che prosciugherebbe le tasche di quattro poveracci? Ergo non facciamo scherzi: la fusione a freddo non si può fare perchè manderebbe in crisi di astinenza da piccioli quattro gatti dal formidabile appetito. La fusione a freddo non s'ha da fare punto e basta. Il fenomeno è vecchio e ci riporta sui banchi di scuola: Or bene, - gli disse il bravo, all'orecchio, ma in tono solenne di comando, - questo matrimonio non s'ha da fare, né domani, né mai. - Ma, signori miei, - replicò don Abbondio, con la voce mansueta e gentile di chi vuol persuadere... Tutti sono invece certi che la fusione a caldo funzionerebbe; tant'è vero che di fronte ad essa le superpotenze in grado di arrivare su Marte si scoprono con le tasche vuote e non sono in grado di tirare fuori l'ingente quantità di quattrini necessaria per costruire un aggeggio capace di autoalimentarsi mimando quello che succede nel sole regalandoci il resto dell'energia prodotta. Quando si dice il caso! Ma io sono fiducioso. Occorre solo che molto altro oro nero scorra sotto i ponti. Tutto quello necessario per dare il tempo a quattro gatti famelici di mettere bene a fuoco la preda sulla quale andare a piazzare i loro appuntiti canini a colpo sicuro. Una prima operazione di messa a fuoco della preda sta forse prendendo piede in California.

Siete una manica di umbriaconi!

Forse Taurus voleva dire senza filtro FAP.

Denigrare Toyota è uno sport che ho praticato e che a volte continuo a praticare anch'io. Perchè sono un fiattaro invidioso di vedere il successo altrui. Ma ne sono cosciente, ed un minimo di buon senso penso di avercelo ancora e non posso non vedere che Toyota è fatta di professionisti senza grilli per la testa, gli unici al mondo che sono riusciti a costruire una vera world car incolora inodora ed insapora che non accende l'entusiasmo delle masse e che non vende in maniera eclatante da nessuna parte del mondo. Ma il trucco è proprio quà: Corolla non primeggia in nessun posto del mondo, quindi non viene imitata da nessuno, ma vende discretamente in tutto il mondo. Quelli di toyota se ne fottono di essere i primi della classe in Giappone, in Usa, in Italia o in Germania. Gli importa invece, e non poco, di fare sghei. E non fai sghei se vinci in USA ma perdi in Germania, se vinci in Italia ma perdi in Spagna. Fai sghei se vinci poco ma dappertutto. Quelli di Toyota se ne fottono di essere battuti da chicchessia a livello locale, gli importa invece di vincere a livello globale, e dopo aver sorpassato Ford si apprestano a fare il kulo anche a General Motors. Quelli di Toyota sono gente seria e di larghe vedute. La spiegazione è semplice. Costruiscono auto oneste, e per fornire la prova che le loro auto sono veramente oneste fanno una cosa semplice: offrono 5 anni di garanzia. Sono dei professionisti che trattano con i guanti bianchi il cliente. Il loro divertimento raggiunge l'orgasmo quando riescono a soddisfare le esigenze del cliente. Altro trucco: godere e far godere nel mentre che si lavora di fino per realizzare piccioli per Toyota. Perchè la filosofia è che se la mamma sta bene allora stanno bene anche i figli. Cosa che in Fiat stenta ad essere compresa. Molti cocessionari Fiat sembra che ti fanno un favore a venderti il loro gioiello. E si rifiutano di valutarti l'usato non del gruppo come si deve: la peggiore onta che a chi vuol cambiare auto puoi far subire, perchè è come dire "tuo figlio è un cesso". E nel salone ti piazzano il loro ultimo grido con la batteria scarica. Come a dire: se vuoi sapere com'è fatto il baule devi fidarti del nostro depliant, e se non ti fidi non sei degno di Fiat. Non c'è alcun miracoloso segreto nel successo Toyota: solo qualche trucco da prestigiatore incapace, come serietà, passione per il cliente e professionalità. Dal suo presidente fino al mozzo dell'officina Toyota di Canicattì.

Ciao Frallog, innanzitutto benvenuto in questo forum. Condivido il fatto che non sia semplice. Personalmente credo che una conversione graduale sia fattibile. Probabilmente ci sarà un lungo arco di tempo in cui l’uso dei combustibili fossili conviverà con l’uso di fonti energetiche rinnovabili per produrre idrogeno. L’uso dell’idrogeno come vettore “sembra” oggi inevitabile, ma in futuro non è escluso che non si riescano a costruire accumulatori e batterie la cui efficienza renda non più conveniente passare attraverso l’idrogeno. I modi per produrre l’idrogeno sono svariati. Il fotovoltaico abbinato all’elettrolisi è uno dei modi. Sì, la tecnologia del fotovoltaico non sembra oggi essere competitiva, ma può darsi che farà dei progressi in futuro. Certo può darsi che intervengano fatti eclatanti che metteranno in secondo piano la ricerca sulle fonti rinnovabili; penso alla fusione nucleare. Ma una cosa è certa: abbiamo ancora grosse riserve di gas naturale, ma il petrolio ed il gas naturale non sono una risorsa infinita e prima o poi occorreranno fonti energetiche alternative al fossile. Oggi credo che siamo in una fase pionieristica come nell’ottocento era in una fase pionieristica la ricerca di mezzi di locomozione alternativi a quello animale.

Grande Guglielmo! Questa è una cosa di cui si parla poco ma che andrebbe messa in conto ancor prima delle altre. Quanto vale sentirsi orgogliosi di essere italiani di fronte ad un'opera del genere? Questa tua battuta conferma che il ponte unisce non solo materialmente ma anche idealmente, e francamente i discorsi Nord, Nord Est e Sud dimostrano sempre di più che l'Italia necessita ancora di essere unita. Pensa che lo Stato italiano sembra che non tirerà fuori neanche una lira per questa grande opera. Spero che però lo Stato contribuisca a migliorare le rimanenti infrastrutture senza le quali il ponte rischierebbe di diventare una cattedrale nel deserto. Io ho fiducia, per il semplice motivo che le rimanenti infrastrutture (principalmente i collegamenti ferroviari, la Salerno-Reggio Calabria e la rete autostradale siciliana) debbono essere potenziate con o senza il ponte.

Personalmente mi tolgo tanto di cappello di fronte ad Honda, una casa che compete con la concorrenza a botta di tecnologia e facendo scelte coraggiose. I discorsi del tipo "AR se volesse farebbe meglio" non li metto in dubbio, ma intanto Honda non "farebbe" ma fa. Gli argomenti di Artemis e Sonata_Atctica mi sembrano convincenti. Il discorso del picco di coppia che si ottiene ad un numero troppo elevato di giri non è a mio avviso rilevante. Se, come detto da Sonata_Arctica, il motore ha una coppia elevata distribuita su un intervallo di numeri di giri ampio allora il motore è un gran motore.

La bomba ad idrogeno della California. Fonte: Press Telegram 22 Gennaio 2004 Un sacco di “cielo blu” (pio desiderio) associato con la conversione all’idrogeno Cosa viene prima, l’auto ad idrogeno o la stazione di rifornimento? Siccome l’una non sopravvive senza l’altra, il Governatore Arnold Schwarzenegger vuole risolvere questo dilemma. Le politiche del trasporto del governatore, che includono il taglio di milioni di dollari dai programmi di trasposto, intendono anche creare una costosa rete di 200 stazioni di rifornimento di idrogeno sulle strade e le autostrade che attraversano lo stato. Schwarzenegger non solo vuole convertire uno dei suoi Hummers all’energia dell’idrogeno, ma vuole che parta a convertirsi anche il resto dello stato. Sul fatto che l’idrogeno sarà il carburante del futuro egli ha ragione. I costruttori d’auto e le compagnie dell’energia sono d’accordo. La General Motors vuole avere sul mercato auto affidabili a fuel-cells nel giro di pochi anni, e la Royal Dutch/Shell pensa di investire 500 milioni di dollari nell’idrogeno e nei carburanti rinnovabili entro la fine di questo decennio. La questione non è se convertirsi dai carburanti fossili all’idrogeno, la questione è quando. Petrolio e gas naturale sono in diminuzione, mentre nulla nell’universo è più abbondante dell’idrogeno. Quindi è solo una questione di tempo. Un veicolo alimentato da fuel-cells, che convertono l’idrogeno in elettricità scartando acqua pura, attualmente può costare un milione di dollari. Quel prezzo scenderà sicuramente, ma non prontamente. Schwarzenegger può sì affrontare la conversione del suo Hummer, ma certamente egli può mettersi davanti al resto di noi. Inoltre gli ambientalisti si preoccupano che la produzione di idrogeno con metodi convenzionali consuma energia e crea inquinamento. Ma, come ha recentemente detto l’esperto di energia Amory Lovins all’Harvard Magazine, ci sono vie pulite per produrre l’idrogeno; ad esempio, nei soli Dakota la potenza del vento potrebbe fare tanto idrogeno da rifornire ogni veicolo in America. Lovins ha fatto una carriera superando se stesso come consulente e teorico rinomato su questioni di energia. Egli crede che, invece dell’approccio Schwarzenegger/General Motors/Shell di investire miliardi, un sistema ad idrogeno può essere avviato equipaggiando i palazzi con reformers di gas naturale e fuel-cells. Il gas naturale sarebbe convertito in idrogeno che verrebbe convertito in elettricità per fornire economicamente elettricità ai palazzo. L’eccesso della capacità dei palazzi produrrebbe idrogeno per le auto degli impiegati parcheggiate fuori, e le fuel cells delle auto potrebbero generare elettricità per la rete energetica mentre i loro proprietari sono al lavoro. Questo sembra troppo bello per essere vero e almeno per ora equivale ad un sacco di cielo blu come il parlare. Tuttavia prima o poi qualcuno deve proiettarsi davanti al resto di noi. http://www.evworld.com/view.cfm?section=communique&newsid=4882 Piccolo commento personale:certo, le parole non aggiungono cielo blu alla California, e di gente come Amory Lovins che è brava a parlare ce n'è tanta. Ma nulla si fa se non si parla. Tutto parte parlando, e ad es. si potrebbe anche stare a discutere a lungo se la sua idea dei reformers e dei palazzi sia corretta o sia una fesseria. Ma intanto in California c'è un dibattito in corso e se Terminator riuscirà davvero a passare dalle parole ai fatti farà un bel colpo. Quand'anche si arrivasse a produrre idrogeno a basso costo utilizzando i combustibili fossili avrebbe comunque il merito di mettere in marcia una società all'idrogeno, e ad aggiustare i problemi si potrebbe sempre pensare in corso d'opera. L'importante è che ci sia qualcuno che provi a fare qualcosa con i fatti e non solo con le parole. Ci vuole un innesco importante, ed un innesco grande quanto la California potrebbe essere quello buono per il resto del mondo.

Per chi vuol sapere tutto sul differenziale: http://www.omniauto.it/a196.html Un bellissimo ed esauriente articolo tecnico, corredato di numerosi disegni a colori, di Salvatore Loiacono.

Più che orribile è oribbile.