copco

Gia! Anche per me le voci come quella di Imothep sono le benvenute perchè essendo controcorrente contribuiscono paradossalmente ad una dialettica più critica ed obiettiva e ad evitare di rilassarsi ed appiattirsi sull'informazione ufficiale dominante, che non è detto sia sempre corretta.

Posso capire i rancori che Imothep può serbare, ma non li giustifico. Il suo disfattismo serve forse per esorcizzare le sue idiosincrasie ma non serve a rilanciare nè Lancia e nè Fiat. Oltretutto le sue informazioni sembrano provenire da voci di corridoio che generalmente sono prodotte da gente disinformata se non addirittura frustrata di cui tutte le aziende sono piene. Scusami Imothep, posso anche sbagliarmi, ma questa è l'idea che mi faccio tutte le volte che leggo i tuoi interventi. Anch'io critico a volte Fiat, ma solo quando penso ai suoi errori passati. Criticare oggi Fiat Auto, per quello che sta facendo, è parecchio difficile, e se lo faccio cerco di farlo in maniera costruttiva.

Nel 1969 la 128 rappresentò una rivoluzione in casa Fiat; prima auto con motore anteriore trasversale e TA. Seguì, due anni dopo (1971) la 127 con uno schema meccanico simile. Con 127 e 128 Fiat sembrò subodorare l'imminente crisi energetica che sarebbe scoppiata violentemente nel '73 in seguito alla guerra del Kippur. La crisi energetica seppellì la Fiat 130, ma Fiat rimase a galla proprio grazie a modelli come 128 e 127, sui quali aveva provveduto per tempo a ridurre i pesi ed i costi di produzione. Credo che in quel periodo Fiat fece scuola in tutto il mondo circa il modo di costruire automobili per il mercato di massa.

La storia della Fiat 128 smontata e studiata a Wolfsburg l'avevo già sentita anni addietro.

Il mio discorso si riferiva appunto al look, che purtroppo non ha incontrato un gran favore di pubblico. Ritengo la Stilo una gran macchina. Inoltre c'è stata un po di confusione anche nella strategia di marketing. Uscì con un prezzo piuttosto elevato per via della notevole dotazione di accessori, poi se ne fece la versione Actual per renderla più appetibile sul versante prezzi, ma a quel punto si è ottenuto anche un po di confusione, ed anche su questo forum ho sentito lamentele in proposito.

Io ed un mio vicino di casa comprammo la Tipo contemporaneamente. Io cambiavo le gomme anteriori mediamente ogni 38.000 Km, lui ogni 15.000. Lui aveva la moglie che gli consumava troppo anche le pastiglie dei freni. Io ho cambiato le pastiglie una sola volta in 185.000 Km. Voglio dire che indubbiamente il consumo delle gomme, specie per auto potenti, è maggiore sulle ruote anteriori nelle TA che non sulle posteriori nelle TP, ma moltissimo dipende ovviamente dallo stile di guida.

Una semplice evoluzione di Bravo/Brava e Marea avrebbe dato forse risultati migliori con minori investimenti. Hanno voluto imitare i tedeschi nel look ma non nella filosofia, ossia nella loro parte peggiore invece che nella loro parte vincente. Ne è venuta fuori la serie basata su Stilo (che a parte la multiwagon, a me personalmente non dispiace) che generalmente piace poco ed ha enormemente contribuito ad aggravare la crisi post 11 Settembre. Certo, ragionare col senno di poi è facile; diciamo quindi che cose di questo tipo possono accadere. Speriamo però che non si ripetano. Secondo me il casino che è stato fatto con Stilo (altro errore se vi ricordate è stato anche che uscì subito superaccessoriata e quindi con un prezzo elevato anche se ben rapportato alle dotazioni) è stato l'espressione dell'instabilità e del malessere che ha attraversato il top management Fiat pre-Boschetti.

Altri tempi.

Sì, lo vedo che è una 4x4! Io dicevo che per il restyling non potevano riprogettare l'intera auto per realizzare qualcosa di simile a quanto disegnato da Stefano73, altrimenti avrebbero già fatto la nuova generazione della Multipla, cosa che quando la faranno richiederà invece un investimento molto superiore a quello richiesto per rimodellare solo il cofano e le luci. Il disegno di Stefano73 è spettacoloso e credo anch'io che se, oltre a rifare la Multipla MPV seguendo quei tratti, si decidessero a fare un SUV come da lui suggerito venderebbero un sacco. L'unica cosa che mi lascia perplesso (ma allo stesso tempo affascinato) è l'assenza delle 4 porte su un SUV a 6 posti di discrete dimensioni.

Riporto un'intervista a Giugiaro realizzata da Michele Fenu e pubblicata su "La Stampa" del 9 Ottobre 2003. La Golf, il più grande successo della storia Volkswagen insieme con il Maggiolino, rischiò di non nascere. Lo ricorda, con un sorriso divertito, Giorgetto Giugiaro, che ne disegnò la primaedizione: grazie a questo modello, diventato negli anni un cult, la Casa tedesca superò negli Anni 70 una situazione difficile e poté via via crescere sino a diventare un colosso dell’auto. «Ci fu un cambio al vertice Vw - dice Giugiaro - e al nuovo presidente la mia Golf non piaceva. Si decise di continuare solo perché erano già stati fatti ingenti investimenti e non c’era più il tempo di cambiare. Le paure durarono poco, perché il pubblico l’amò subito». Da allora il designer ha sempre collaborato con il gruppo Vw, firmando varie vetture (la Scirocco, ad esempio) e partecipando allo sviluppo delle successive generazioni Golf anche se non più nel ruolo di autore principale. Giugiaro, come nacque la collaborazione con la Vw? «I dirigenti tedeschi avevano visitato nel 1969 il Salone di Torino, selezionando sei vettu re interessanti per lo stile, tra cui la Giulia GT. E si erano resi conto che 4 erano state disegna te da me. In più, sapevano che avevo già progettato un modello “popolare” come l’Alfasud. Allora, ai primi di gennaio del ‘70 mi convocarono a Wolfsburg». Come andò quel primo in contro? «Mi accolsero in una grande sala. Un folto gruppo di tecnici, un interprete e, per terra, ordinatamente smontata in tutti i suoi pezzi, una Fiat 128. Mi spiegarono che la 128 doveva essere il punto di riferimento per la nuova vettura. “Noi, ammisero, non riusciamo a fare un’auto così compatta ma tanto abitabile e con un vano bagagli altrettanto grande. Ci provi lei”. Devo dire che mi fece molto piacere vedere che il loro metro di misura era un’auto italiana». Un lavoro portato a termine rapidamente... «Sì, il 12 agosto avevo già finito. E sottolineo che, allora, non avevamo in Italdesign computer o strumenti elettronici. Tutto a mano, a matita. Inoltre, mi avevano fatto realizzare due modelli, uno piccolo e uno più grande. Fu scelto il primo, mentre l’altro, con un pianale Audi, sarebbe diventato la Passat». Ma che cosa capitò in corso d’opera? «Capitò che in Volkswagen ci fu un cambio al vertice. Il nuovo n. 1, Leidig, un tecnico dalle visioni limitate che badava soprattutto al problema costi, era perplesso. Quella vettura per design e formula significava un forte cambiamento nella filosofia della Casa e lui temeva le reazioni del pubblico. Mi fece allungare il “muso” per poter superare i crash-test americani e volle i fari rotondi, mentre io li avevo disegnati rettangolari per discostarmi da quelli della Giulia. Poi, non ancora persuaso, fece impostare dai suoi un’altra auto, che poi entrò in produzione, ma con scarso successo. Comunque, alla fine, fu varata quella che sarebbe diventata la Golf. Leidig mi ringraziò e chiuse la collaborazione. La Golf uscì nel 1974: un successo enorme. In Vw mi rivollero e per me fu una sorta di rivincita. Avevo visto giusto e mi ero fatto una fama di progettista di vetture di grande serie». Come giudica le successive Golf? «In Vw hanno lavorato bene, facendo uno sviluppo graduale e mantenendo un’aria di famiglia. Secondo me, la Golf n. 4 era molto bella, questa avrebbe meritato un po’ più di coraggio. Ma li capisco: certe scelte conservative derivano anche dalla forza del nome e del marchio». E adesso? «Adesso mi godo la mia prima Golf, che conservo nel nostro piccolo museo. E’ una versione speciale, tipo Usa, con motore Gti e assetto ribassato. Ne aveva una così solo il maestro Von Karajan, appassionato di auto brillanti. Mi divertivo, allora, a guidare in modo sportivo e davo la polvere a fior di macchinoni. Per me la Golf è stata anche questo».

Tranne il cofano e le luci il resto rimane invariato. Sembra anche a me che l'eliminazione dello scalino sarà realizzata attraverso il semplice rimodellamento del cofano e che questo porterà ad un risultato da veicolo commerciale, ma questa è la parte dell'attuale Multipla che i detrattori criticano maggiormente. Vedremo quale sarà effettivamente il risultato: speriamo che non si passi da un "hate or love" ad un semplice "hate". Certo, se per eliminare lo scalino avessero dovuto rimodellare tutta la parte anteriore per realizzare magari qualcosa come quello che tu hai suggerito non si sarebbe trattato solo di un restyling, ma di una nuova auto. Speriamo che quanto da te suggerito venga preso come spunto per realizzare la prossima versione della Multipla e che effettivamente abbiano in programma di farne anche una versione SUV.

Cribbio! Allora mi tengo caro caro il mio cancello! E' diventato la latrina preferita da tutti i cani della zona. Ogni tanto quando esco di casa la mattina becco qualche compassato signore che mi guarda in faccia con un sorriso da ebete mentre il suo diuretico cagnolino, gamba alzata, spisciola sulla ruota posteriore della mia Atala Flyer. OK! Dopo la tua soffiata mi sa che devo ripulire la bici, lucidarla e ricoverarla in casa. La mattina, prima di andare a lavorare gli passerò il panno per spolverarla e la sera, prima di andare a dormire gli darò il bacetto della buona notte.

Ne sono convinto anch'io. Sarebbe una grande auto. Ma a naso direi che non tarderanno molto a tirarla fuori. Demel non è ancora operativo ma ci metterei la mano sul fuoco che ce l'ha di già in testa.

Io uso una mountain bike Atala Flyer che mi costò 250 mila lire una decina d'anni fa. Sono ansioso che me la rubino così avrò un'ottimo motivo per comprare una vera bici. Se gli usassi le accortezze che usi te credo che mi guarderebbe con sospetto. Senti, quanto costa il box termostatato con temperatura, umidità e luce controllate in cui conservi la bici quando non la usi? Scherzo: condivido tutto ciò che sostieni. Certo, passare da Uno Turbo e Punto GT al Doblò è un bel salto.

bene bene 8) ho calcolato che senza sedile post. la luce fra portellone e schienale dei sedili ant. dovrebbe essere circa 1,7 m, cioè + che sufficiente per parcheggiare 1 o 2 bici di lungo senza bisogno di smontare le ruote.. può sembrare una stupidata ma dopo una vita che abbasso sedili tolgo capelliere e smonto la bici per farla stare nella mia punto queste comodità mi fanno gola se tutto va bene verso metà dell'anno prossimo mi sa che parcheggerò un doblò in garage :wink: Sul tettuccio del mio cinquino ho un portabiciclette che risolve il problema. Volendo posso mettercene 3. Sotto sotto mi sa che hai inconsciamente altri motivi che ti fanno scegliere il Doblò.

L'AlfaSud è arrivata nei primi anni '70. Quadra con l'età di Demel.

Sin da ragazzo era appassionato di corse e di motori. Pare che i genitori per distrarlo dall'insana passione gli abbiano trovato anche un lavoro. Lo piazzarono dalle parti di Vienna a fare manutenzione in una pista per le gare. Demel, sporco d'olio, gironzolò in quel posto per tre mesi, ma la cosa ovviamente ebbe l'effetto opposto. La sua prima auto è stata una AlfaSud grigio ardesia. In una intervista a "Time" (nel 2002, quindi in tempi non sospetti) ha nostalgicamente ricordato la sua prima auto dichiarando che quello è un pedigree che pochi possono vantare. Pare quindi che davvero avesse la passione per l'Alfa Romeo.

Toh! Della serie: Il ritorno del koglione. La vendetta!

Magna Steyr è austriaca ed Herbert Demel ne è stato il capo, ma la proprietà è della canadese Magna International.

La prima parte del mio post copia ed incolla notizie d'agenzia, la seconda sintetizza solo qualcosa che c'è sul sito Magna Steyr. Non ho dato un giudizio su TT, ma ho solo riportato. Classe E può essere SW oppure no. Non ho detto che X3 è assemblata ma che lo sarà. Etc. Meno male che ho messo i nomi delle agenzie di stampa e che ho specificato d'aver tratto le cose dal sito Magna Steyr. Nè intendevo essere particolareggiato, ma solo dare un'idea.

Ciao credo che sia un'atto fortemente agressivo da parte della Fiat un piede nel mondo americano GM un piede nel mondo tedesco Demel mancano in nippo cosa ne pensi ? Perchè ti sembra inverosimile? Demel è il nuovo AD di Fiat Auto e proviene da Magna Steyr che è un grande fornitore (ma non solo) austriaco. Demel conosce Magna Steyr come le sue tasche perchè ne era il capo e conoscerà Fiat Auto perchè ne è diventato il capo (e pare anche che abbia ottenuto abbastanza mano libera). Non credo che ci metterà molto tempo per fare due più due e vedere cosa possono fare insieme Fiat e Magna Steyr. Chi meglio di lui? GM e gli americani non centrano niente.

Demel viene da un'azieda leader nel campo delle trasmissioni che è Magna Steyr. Chissà che Demel non riesca a velocizzarea quello che in Alfa Romeo mi sembra un processo troppo lento, ossia quello di una evoluzione e diversificazione in chiave sportiva delle meccaniche a partire proprio dalle trasmissioni. Fra i clienti di Magna Steyr c'è MB, BMW, Saab, Chrysler etc. Con l'arrivo di Herbert Demel forse anche il gruppo Fiat potrebbe intensificare i rapporti con Magna Steyr, che fra l'altro produce anche auto per conto terzi.

(ASCA) - Roma, 8 ott - Herbert Demel e' il nuovo amministratore delegato di Fiat Auto e la nomina sara' effettiva dal 15 novembre prossimo… Demel e', dalla fine del 2002, president e chief executive officier della Magna Steyer, azienda leader per l'ingegneria automotive, per le trasmissioni a due e quattro ruote motrici e per lo sviluppo e la produzione di automobili per conto terzi. Dal 1984 al 1990 ha lavorato alla Robert Bosch, dove ha avuto la responsabilita' dello sviluppo dei sistemi ABS e del controllo qualita'. Per dodici anni e' stato nel gruppo Volkswagen-Audi: dal 1990 direttore dello sviluppo prodotto Audi e dal 1994 al 1997 chief executive officer della stessa casa automobilistica. Nel 1997 e' stato poi nominato ceo della Volkswagen do Brasil, incarico che ha ricoperto fino alla fine del 2002. … (AGI) - Berlino, 4 ott. ….Demel, che dopo aver lasciato la guida dell'Audi aveva diretto fino allo scorso anno la "Volkswagen do Brasil", prima di tornare in patria per assumere la presidenza dell'azienda di componenti auto Magna Steyr, scrive il settimanae, era già stato contattato questa estate dall'ad del gruppo Fiat, Giuseppe Morchio, ma aveva rifiutato l'offerta che questi gli aveva fatto. A fargli cambiare idea è stata l'assicurazione da parte dei vertici dell'azienda torinese che Demel avrà praticamente mano libera nel lavoro di rimessa in sesto di Fiat-Auto. Il settimanale di Amburgo sottolinea al riguardo le grandi capacità manageriali di Demel ed il suo particolare fiuto per i nuovi modelli di autovetture. È sotto la sua regia, infatti, che l'Audi ha sviluppato il suo modello più prestigioso, l'Audi TT, che insieme ad altre auto di successo ha trasformato l'azienda di Ingolstadt in un temibile concorrente della BMW. L’ultimo incarico di Demel pre-Fiat è stato quello di capo della Magna Steyr. Vediamo di cosa si è occupato ultimamente (ho visitato il sito). La sezione ingegneria di Magna Steyr si occupa di una varietà di cose tra cui ricerca, design e styling di concepts, sviluppo di componenti, sistemi e moduli fino a veicoli completi, project management, integrazione di sistemi, calcolo e simulazione, costruzione di prototipi, prove su strada, prova di veicoli, omologazioni, sicurezza dei veicoli e tecnologie spaziali. Magna Steyr non è solo un fornitore internazionale di componenti, ma si occupa anche dell’assemblaggio di veicoli come Mercedes-Benz Classe E e Classe G, Jeep Grand Cherokee, Chrysler Voyager e Saab 9-3 Convertible. Dal 2004 assemblerà BMW X3, ed inoltre fa stampi per la Classe A. Magna Steyr produce anche componenti per chassis, per gli assi sia anteriore che posteriore e, cosa più importante, è specialista nelle trasmissioni in tutte le salse. Si picca di essere stata la prima a pensare e produrre un sistema 4WD abbinato ad un motore anteriore trasversale. La considerazione logica viene fuori spontanea: il rapporto tra Fiat e Magna Steyr potrebbe positivamente intensificarsi in futuro.

La dizione corretta dovrebbe essere CNH Global, dove CNH sta per Case New Holland. CNH deriva dalla fusione operata due o tre anni fa fra Case Corporation e New Holland. Comunque, che io sappia, quando si parla di CNH si intende CNH Global. CNH è il maggior produttore mondiale di trattori agricoli e mietitrebbiatrici, ed il terzo produttore di macchine per movimento terra. Fiat è azionista di maggioranza della società e credo dovrebbe avere più dell'80%. L'altro giorno leggevo da qualche parte che CNH ha un grosso problema col tasso di interesse troppo elevato sui suoi debiti, che se riccordo bene si aggira sull 9%. Nel 2002 CNH Global era la migliore azienda del settore. Credo che lo sia ancora.