copco

anke se come ha detto taurus è ripreso lo sviluppo, se x 1 motivo o 1 altro la 8c dovesse restare nel "cassetto", spero anke io di cuore ke fiat fallisca , xke nn produrre quest'auto significa essere degli autentici idioti, soprattutto ora ke è arrivata ad un punto di sviluppo avanzato (già iniziano a ordinare i pezzi... )...speriamo bene! Secondo me non hanno abbastanza palle. Probabilmente hanno paura di cannibalizzare qualche modello Maserati e/o Ferrari. Dovrebbero invece pensare che non è importante perdere 10 su Maserati e/o Ferrari ma guadagnare 100 sulla concorrenza esterna al gruppo.

Esatto. Per me era insopportabile.Il magazine di Infomotori mi pare fatto bene, anche se ogni tanto vi si trovano delle cadute di stile allucinanti come quella in cui vorrebbero far ingollare ai lettori che Prius è meno ecologica della Smart senza tener conto che Prius è una segmento D mentre Smart è una microcar. Non frequento molto Omniauto, ma non mi pare male.

Nella primavera scorsa è circolata voce di un ritorno della Fiat in Russia: può darsi che ci stiano lavorando.

In bocca al lupo. :wink:

Condivido. C’è però un rischio: presi dall’entusiasmo per questo colpo di genio di Luca Cordero potrebbero fare confusione e ritrovarsi fra qualche anno con una Large marchiata Ferrari o con una 360 Modena col motore della Panda. Per questo tipo di cose quelli del Lingotto sono maestri per tradizione.

la so la so, si ottiene il moto rotatorio permanente ho vinto qualche cosa? 8) invece chi mi spiega perchè l'ascensore si chiama così? Anche se lo si usa per scendere? Non si poteva chiamarlo discensore? Io lo chiamerei variatore di quota.. In effetti l'ascensore è tale solo se si sale, quindi i puristi della lingua italiana dovrebbero essere coerenti ed usarlo solo per salire. Per scendere dovrebbero farlo a piedi. Cambiargli il nome in "variatore di quota" non mi pare corretto dato che gli ascensori quando stanno fermi non variano la loro quota. Per lo stesso motivo non si può chiamare "saliscendi": quando stanno fermi non salgono e non scendono. Io propongo di chiamarlo "aggeggio dotato di una serie di bottoni che se li pigi puoi salire oppure scendere, se non li pigi rimani fermo". Solo così i puristi della lingua italiana sarebbero coerenti nel prendere l'ascensore per scendere oppure per stare fermi. :b26

http://www.repubblica.it/2004/b/motori/gallerie/ferrari/f430prima/1.html

No, niente. Rileggendo quello che hai scritto credo che tu abbia ragione. Probabilmente ho fatto confusione fra limitatore di giri e limitatore di velocità massima.

Mah, è molto probabile che tu abbia ragione, tuttavia rimango con delle riserve. Vorrà dire che terrò le antenne alzate per approfondire questa questione.

Perchè la potenza assorbita dalla resistenza all'avanzamento (aerodinamica e di contatto a terra) eguaglia la potenza erogata dal motore. e tu immaginassi il profilo della curva di potenza esteso alle varie marce sovrapposto alla curva di resistenza aerodinamica (facciamo di trascurare la resistenza al contatto), posto in un grafico che ha la velocità in ascissa e la potenza in ordinata, potresti vede che, dato che la curva di resistenza aerodinamica è del tipo Ra=1/2*r*V^2*Cx*S (r=densità dell'aria - V=velocità istantanea - Cx=coefficiente di resistenza aerodinamica - S=sezione frontale dell'auto), esiste un punto sul grafico in cui le due curve si intersecano. Questo punto è il punto di equilibrio delle potenze alla velocità massima. Chiaramente nessun progettista che non sia dichiaratamente rimbambito metterà le marce in modo da far avere la velocità massima in corrispondenza della potenza massima nell'ultimo rapporto. questo, se non altro, per un discorso di resistenza delle parti meccaniche e soprattutto per la rapidità della vettura a riprendere la velocità massima. E' chiaro che se oltre la velocità massima non c'è potenza esuberante, l'auto ci metterà una vita ad arrivarci. In ogni caso, poi è anche una questione filosofica: mettere le marce in modo da avere potenza massima alla velocità massima ha le sue giustificazioni. ad esempio per una questione di "stabilità" nel mantenere la velocità in base a leggeri cambi delle situazioni di resistenza (ad esempio una piccola pendenza, o il vento contro, o il vento laterale). Filosoficamente, ad esempio, Fiat tende sempre a settare l'auto così. Mercedes, al contrario, sempre con il primo metodo. Nel caso di TheDreamer, inoltre, lui era quasi a pieno carico. Bisogna quindi considerare anche un altro fattore che diventa molto poco trascurabile, ovvero la resistenza al contatto. questo ha profilo: Rr=fr*P*cos(a) (fr=coefficiente di attrito statico gomma/suolo - P=peso del veicolo - (a)=angolo del terreno rispetto all'orizzontale) Esisterebbe, se fosse il caso, anche la resistenza dovuta alla pendenza: Rp=P*sen(a) Ne risulta quindi che la curva di resistenza finale ha profilo: Ra+Rr+Rp Ecco spiegati tutti i motivi ciao ciao!

Cresce il fatturato, ma il risultato operativo rimane negativo per 474 milioni rispetto ai -656 dello stesso periodo dell'anno precedente. Nei primi sei mesi dell'anno Fiat Auto ha realizzato un fatturato di 10,5 miliardi di euro, in aumento del 7% sui 9,8 miliardi del primo semestre 2003. Il risultato operativo è stato negativo per 474 milioni rispetto ai -656 dello stesso periodo dell'anno precedente. "A determinare la riduzione della perdita - afferma il Lingotto - sono stati il miglioramento del mix di prodotto e prezzi dei nuovi modelli, la crescita dei volumi nei paesi extraeuropei e i risparmi conseguiti con le azioni di razionalizzazione, "in parte compensati negativamente dalle perdite produttive dovute alla vertenza Melfi". Per quanto riguarda il fatturato di Cnh (macchine per l'agricoltura e le costruzioni), questo è stato di 5 miliardi di euro (+5,4%, ma +11% se non ci fosse stato il rafforzamento dell'euro sul dollaro. Il risultato operativo del settore è stato di 229 milioni, in miglioramento rispetto ai 105 dell'anno scorso. Le vendite di macchine sono cresciute soprattutto in Nord e Sud America, compensando ampiamente la flessione subita in Europa. Sul piano dei veicoli industriali, il fatturato di Iveco è stato di 4,5 miliardi (+8,7%), il risultato operativo è passato da 22 milioni a 147 milioni. Buona in questo caso la crescita delle vendite in Europa Occidentale. Nella componentistica, poi, Magneti Marelli ha realizzato nei primi sei mesi dell'anno un fatturato di circa 2 miliardi di euro e, a parità di perimetro, un incremento dei ricavi dell'8%. Il risultato operativo i questo caso è passato da 3 a 43 milioni di euro, l'utile operativo è stato di 6 milioni. In questo ambito, Comau ha realizzato un fatturato di 765 milioni (-29%), una flessione dovuta al trasferimento a Fiat Auto e Fiat GM Powertrain delle attività di stampi e service. Il calo delle attività ha anche influenzato il risultato operativo negativo per 3 milioni di euro ma in recupero di 4 milioni sul primo semestre 2003. Teksid ha registrato nel semestre un fatturato di 466 milioni (+6,2%) e un risultato operativo di 16 milioni (+11 milioni sul pri9mo semestre 2003), mentre il comparto business solutions ha chiuso con un fatturato di 769 milioni (-18%) ed un risultato operativo di 15 contro i 17 del primo semestre 2003. http://www.repubblica.it/2004/i/motori/settembre04/fiatsituazione1/fiatsituazione1.html

Dal punto di vista formale ha ragione Ecclestone. Il campionato non è ancora finito. C'è quanlcuno disposto a garantire che sul più bello del prossimo gran premio Schumi non pianti la macchina in mezzo alla pista, dopo una curva, e non scenda dall'auto per andare a fare la pipì? Magari facendola in mezzo alla pista ed esibendo il pisellino davanti ad una tribuna affollata? Quanti punti di penalità prevede il regolamento in un caso del genere?

Occorre distinguere. Si vuol combattere l'inquinamento delle città o si vuol combattere l'inquinamento a livello globale? Nel primo caso ogni accrocchio utile a diminuire le emissioni inquinanti va bene: il risultato finale è quello di diminuire l'inquinamento da traffico in città. Nel secondo caso invece tutti i produttori sono dei gran figli di bottana. E tutti i clienti che comprano auto nuove e pulite sono dei polli che si fanno spennare per benino. L'aspetto da te considerato è infatti cruciale, ma nessuno ne parla mai. In base a quello che tu hai messo in luce, e che condivido in pieno, si arriva alla conclusione che chi gira ancora con carrette come il cinquino, la 127 o il Maggiolino ha inquinato ed inquina molto meno di chi gira con fiammanti auto omologate Euro 4 e che per farlo ha rottamato prima il Maggiolino, poi la 127 e poi la Uno. In altre parole: chi gira con un'auto poco inquinante (Euro 4) sicuramente inquina poco in città e quindi contribuisce a tenere pulita l'aria in città. Peccato che per tenere pulita l'aria in città ha dovuto rottamare prima il Maggiolino, poi la 127 e poi la Uno e quindi a livello globale ha inquinato 300.000 volte di più di chi si è tenuto il Maggiolino punto e basta. Da questo punto di vista le campagne rottamazione sono state e sono delle vere mazzate per l'ecologia del pianeta. Figli di bottana i produttori, figli di bottana i governi, e polli spennati per benino gli automobilisti che girando con l'auto Euro 4 si sentono con la coscienza a posto. Spendi! Devi spendere! Perchè se spendi l'economia gira. In barba all'ecologia che dicono di voler combattere. Sti cazzi! Ci pendono per il kulo. Intendiamoci: visto che sono riusciti a farmi far fuori una 127, una Tipo ed una Clio, mi ritengo un pollo spennato per benino anch'io. Ovviamente dal punto di vista dell'edcologia globale. Ed in questi termini, anche Prius II è una gran merda d'auto, perchè esattamente come qualsiasi altra auto, inquina moltissimo produrla.

Non saprei. Se consideriamo che Prius quando usa il motore endotermico lo usa tendenzialmente a regime costante direi che un Diesel dovrebbe andar meglio di un benzina. Meglio anche di un motore a benzina a ciclo Miller come quello utilizzato da PriusII. Se però si tiene conto che durante la marcia il motore endotermico viene messo in azione e viene spento di frequente allora mi sembra più adatto un benzina. Dal punto di vista ecologico credo che in ogni caso sarebbe meglio un diesel.

Se la nuova Classe A ha un telaio riprogettato ex novo sono pronto a mettere da parte le critiche e ripartire da zero.

Non avevo nè vento a favore nè una discesa davanti. Anzi ero quasi a pieno carico. E' sufficente tirare tutte le marce e tenere saldo il volante (e mettersi un casco per le corna :wink: ). Beh, sì. In effetti ora che mi ci fai pensare io con 117 CV faccio toccare con facilità i 200 (tachimetro) alla mia Scénic, quindi con 125 Cv su una Civic....

Guarda Maxsona, forse a te non è mai capitata in mano una macchina incontrollabile ed inguidabile, e quindi forse non sai cosa significa. A me è capitato, e ti assicuro che è una cosa da mettersi le mani nei capelli. Non c’è nulla di peggio che dover sperare di non cappottare o di non fare un testa-coda involontario ad ogni botta di sterzo. A me è capitato ed è per questo che sono tanto sensibile su questo tema. Mi è capitato con una Ford Sierra 1.800 nuovissima: con l’asfalto bagnato rischiavi di fare casino se ti azzardavi ad andare oltre i 90-100 Km/h! Non vorrei che Classe A, se gli togli i sistemi elettronici di controllo della stabilità, fa la stessa cosa. E’ probabile che non sia così, ma per me quell’auto ha un curriculum sfortunato ed è oramai segnata a vita. Perché per me è un’auto che nasce da un progetto imperfetto. Ed il progetto base di quell’auto è rimasto. Possono aver cambiato l’assetto e migliorato i sistemi di controllo, ma la struttura dell’auto non credo sia cambiata molto. Sulle proprietà dinamiche di un’auto ha un’influenza fondamentale certamente l’assetto, ma è importantissima anche la struttura stessa dell’auto, cioè volumetrie, altezze, larghezze, passo, pianale, rigidità, torsioni etc. A me piacciono le auto che non si scompongono o che se si scompongono lo fanno in maniera prevedibile e correggibile. Non mi piacciono le auto che quando si scompongono lo fanno in maniera bizzarra ed inprevedibile, perché in questo caso non hai il tempo di correre ai ripari con manovre opportune di correzione. Io so che la Scénic non si scompone. So che la Tipo allarga di coda sulle curve strette in maniera omogenea, so che la 127 non si scompone, che la Sierra fa quel che gli pare senza avvisarti e che il cinquino fa un testa-coda o uno e mezzo a seconda di quanto giri lo sterzo e di come freni. Non so come si comporta Classe A, ma dopo le storie sentite, mi piacerebbe sapere cosa potrei farci a sistemi di controllo disattivati.

1) Può capitare che mentre vai un po’ di fretta su una statale con un po’ di curve un moscerino decida di fare la pipì proprio sul fusibile numero 7, quello che si trova sulla linea 11 che porta la corrente alla centralina elettronica che controlla il sistema ESP. 2) Puo capitare che il moscerino avesse mangiato mezzora prima da un acino d’uva inacidito che si trovava nella busta della spesa appoggiata sul sedile posteriore e che quei bastardi della Coop ti hanno venduto un’oretta prima quando hai fatto la spesa. 3) Quindi la pipì del moscerino era particolarmente acida, e in dieci minuti corrode il fusibile mandandolo a puttana. 4) Una volta fottuto il fusibile ecco che si fotte anche la centralina che controlla l’ESP. 5) Una volta che fottuta la centralina che controlla l’ESP ecco che l’ESP non lo controlla più nessuno. 6) Una volta che nessuno controlla l’ESP ecco che quel lavativo non gli va più di fare un kazzo. 7) Una volta che all’ESP non gli va più di fare un kazzo i casi sono due: 8a) La macchina è capace di stare in piedi e sulla curva a 130 all’ora non succede niente 8b) La macchina non è capace di stare in piedi e sulla curva a 130 all’ora ti cappotti. 9) Una volta che ti cappotti è capace che ti rompi le corna. 10) Quindi prima di mettere sul mercato una macchina come la Classe A quelli di stoccarda devono decidersi ad usare dei fusibili a prova di pipì di moscerino. 11) Alternativamente quelli di Stoccarda devono assicurarsi che quei bastardi della Coop la smettano di vendere acini d’uva inaciditi a tre euri e mezzo al chilo. 12) Dice: non si va a centotrenta all’ora selle curve della statale! 13) Dico: puo sempre capitare che uno abbia fame e che scappi come un dannato per rientrare a casa dove la mamma ha già calato la pasta no? Dai! Si fa per sdrammatizzare. E’ chiaro che l’ESP è un bell’aggeggio e che se c’è vuol dire che serve, ma per me deve rimenere solo come grasso che cola, perché non mi piace pensare che è l’elettronica che mi mantiene in carreggiata. Mi piace pensare che sia io a manovrare la macchina in modo tale da rimanere in carreggiata, perché, a parte gli scherzi, mi spaventa l’idea che se si rompe un chip la macchina peggiora le sue proprietà dinamiche ed io non sono più in grado di controllarla.

Il volume dell'olio varia sensibilmente al variare della temperatura, per cui va controllato a motore ancora ben caldo. Ma se si segue la regola di tenere il livello dell'olio a metà fra il livello minimo e quello massimo non si sbaglia mai, nè se l'olio è caldo nè se è freddo. L'importante però è che l'auto sia in piano.

Non ne sapevamo niente In altre cose era la mente Mentre s’era noi in vacanza Ebbe Touareg la figlianza Lo scoprimmo con ritardo Non avemmo alcun messaggio Guinness chiese al sottoscritto Di parlar, di non star zitto Giammai può sto rimatore Evitar d’aprire il cuore E’ per lui decantare onore Sto gran frutto dell’amore Chè splendore, chè bellezza Siamo pien di contentezza Nella gran d’Agosto arsura Venne al mondo un’anima pura Quella del di Touareg Daniele Tenero e dolce come il miele Di centimetri cinquanta Tre virgola otto kil pesanza Ci vien quindi un luccicore Negli occhi per l’amore Abbia vita bella e gaia E successi a migliaia Or Touareg è papà E più attento deve stà Darà certo al suo bambino Un futuro assai carino Ma la smetta lo screanzato Di viaggiar come skizzato Va protetta la creatura Non viaggiar nella calura.

Esatto, il timore è tutto quì.