copco

Sì, talmente disgustoso che si potrebbe pensare che si tratti solo fantasia. Pare invece che si tratti di realtà, benchè romanzata. La fame, ma soprattutto lo spirito di sopravvivenza, possono far fare questo ed altro.

Nella misura in cui rimane un optional non vedo dove sia il problema. Ci sono categorie di automobilisti per i quali è davvero utile e per i quali la spesa vale la candela. Poi ci sono i patiti della tecnologia e dell’innovazione fine a se stessa, che magari viaggiano anche poco, i quali non vedo perché non debbano soddisfare la loro passione. Infine ci sono i refrattari come me, che fidandosi del loro naso si avventurano dentro una Roma che conoscono poco, senza neanche uno stradario, ed ai quali il minimo che gli possa capitare è di ritrovarsi all’Eur dovendo andare al Tiburtino. Certamente Fiat è maestra nel fare un pessimo uso delle sue innovazioni. Fiat mi ricorda la prima azienda per la quale ho lavorato. Aveva un bellissimo centro ricerche; quando, primi al mondo, brevettammo e presentammo ai vertici aziendali una serie di prodotti all’avanguardia scoprimmo che l’azienda non aveva la minima idea di cosa farsene. Eppure ci avevano finanziati per quattro anni! Non a caso quell’azienda finì sul lastrico.

La Guyana francese dev'essere proprio piena di questi bacherozzi. Nelle celle di isolamento delle sue prigioni Papillon sopravvisse anche mangiando i bacherozzi che riusciva a catturare. Qualcuno ha mai visto il film? Era interpretato da Steve McQueen (Papillon) e Dustin Hoffman.

Beh, piuttosto che farsi ridurre ad una schiacciatina fra due strati di lamiera forse è meglio fare un bel capitombolo sperando di cavarsela solo con qualche ossicino rotto.

Beh, hai perfettamente ragione. Mi riferivo all'elettronica che serve per far stare in piedi le auto. Credo che un'auto ben costruita non dovrebbe averne bisogno. Il discorso mi rendo conto che può sembrare contrario all'applicazione delle innovazioni tecniche in tema di sicurezza. Il fatto è che personalmente vedo la cosa con sospetto, perchè le case potrebbero essere tentate di supplire con l'elettronica a difetti strutturali e o dinamici delle auto che costruiscono. Inoltre, come diceva Vare, i congegni elettronici sono costosi e si possono rompere. Poi non vorrei dire baggianate, ma in caso di guasto possono forse essere anche pericolosi. In passato ho letto di Mercedes impazzite che hanno cominciato a fare piroette all'improvviso senza apparente motivo.

L'auto tedesca che attualmente mi sembra più riuscita è la Serie 3. Subito dopo viene l'A8. Fra quelle non più in produzione mi è simpatico il maggiolino. Per quanto concerne i congegni elettronici tendo a vederli negativamente; in proposito la penso come Vare.

Errori di strategia che probabilmente sono la conseguenza del gran casino che c'è stato in Fiat recentemente. Davvero sembra che stiano lavorando ignorando le regole del marketing. Comunque che Fiat abbia bisogno di una segmento D non avrei dubbi.

No. A metà strada, in linea d'aria, fra il campus universitario ed il policlinico.

Anche se al contrario.

Conosco Bari (mia madre è barese) e ODIO le sue strade!

Molti anni fa a Bari. Paraggi della mensa universitaria del policlinico. Alfetta della polizia a sirene spiegate che insegue una Fiat 500 truccata (quella vecchia), probabilmente Abarth, con due tizi a bordo. Dubito che la polizia sia riuscita a bloccare la 500, perchè quest'ultima si dirigeva a tutta randa (uno spettacolo, con la carreggiata allargata e con l'assetto ribassato) verso un quartiere di Bari le cui strette strade a scacchiera erano rese ancora più strette dalle auto perennemente parcheggiate da ambo i lati.

Molti uomini, in particolare artisti, sono diventati famosi soltanto dopo la loro scomparsa. Non è questo il caso di Battista «Pinin» Farina: il grande carrozziere è sempre stato notissimo e apprezzato nel mondo dell’auto e l’azienda da lui creata nel 1930, trasformata in un grande polo di design e tecnologia attraverso l’attività del figlio Sergio e del nipote Andrea, ne perpetua oggi il ricordo.Tuttavia, capita a pochi di entrare a far parte della Automotive Hall of Fame, quella sorta di santuario in cui si onorano grandi personalità del settore automobilistico, un modo per narrare e tramandare la storia dei trasporti celebrando la creatività, l'impegno e il genio dei singoli personaggi.L’istituzione, fondata negli Usa, ha sede a Dearborn, in pratica a Detroit, capitale dell’auto americana. La cerimonia, cui parteciperà Sergio Pininfarina, si svolgerà in ottobre.«Il genio del design automobilistico italiano Battista “Pinin” Farina - recita la nota ufficiale della Hall of Fame - ha fondato la Carrozzeria Pinin Farina nel 1930 con l'intento di costruire carrozzerie speciali. Il suo lavoro ha influenzato innumerevoli Alfa Romeo, Fiat, Ferrari, Lancia, Peugeot, così come alcune classiche Nash Healey.Il nome Pininfarina è legato a molte tra le più significative automobili a livello mondiale. Ha iniziato relazioni amichevoli con Ford e GM».L’ingresso nella Automotive Hall of Fame, che ospita oltre 30.000 visitatori all'anno, è, se possibile, una ulteriore conferma dell’ammirazione che «Pinin», scomparso nel 1966, ha saputo meritarsi per le sue qualità di carrozziere e di imprenditore. Un self-made-man, come dicono gli americani, venuto a Torino con la famiglia, di origine contadina, dalla natia Cortanze d’Asti. Pinin, classe 1893, cominciò giovanissimo la sua attività nell’officina del fratello Giovanni.Il suo primo successo fu nel 1911, a 18 anni, il disegno del radiatore della Zero, scelto personalmente da Giovanni Agnelli, il fondatore della Fiat.La storia di Battista «Pinin» Farina (il cognome divenne Pininfarina nel 1961 per decreto presidenziale) è stata raccontata in numerosi libri, intessuta di aneddoti e fitta di personaggi ormai avvolti dalle nebbie del tempo. Resta il ricordo di un personaggio straordinario, capace di demolire a colpi di martello una vettura che non lo persuadeva, ricco di talento e di un naturale istinto alla bellezza e all’aerodinamica, con una straordinaria capacità di trasformare le forme di un’auto in una scultura.Così il celebre Museum of Modern Art di New York giudicò la Cisitalia 202 GT (forse il modello più famoso di «Pinin»): nel 1947 un esemplare della vettura venne accolta nelle sue sale. La Stampa 16 Aprile 2004

Libro verbali sedute Consiglio d'Amministrazione Società Anonima "Scuderia Ferrari" Costituita in Modena con atto Dott. Alberto Della Fontana 16 Novembre 1929, omologato con provvedimento del Tribunale di Modena in data 29 Novembre 1929 Durata 16.11.1929 al 16.11.1931. Capitale Sociale lire 200 mila. Presidente: Sig.Caniato Alfredo fu Abramo di Ferrara Consigliere Delegato - Direttore: Ferrari cav. Enzo di Modena Scopo: "compera di automobili da corsa di marca "Alfa Romeo" e partecipazione colle stesse alle Corse incluse nel "calendario nazionale sportivo" e nel calendario della "Associazione Nazionale Automobil Clubs". Situazione delle Azioni: Caniato Alfredo e Augusto n°130 azioni per £ 130.000 Ferrari Cav. Enzo n° 50 azioni per £ 50.000 Testi Ferruccio n° 5 azioni per £ 5.000 Soc.An.Alfa Romeo n° 10 azioni per £ 10.000 Soc.An.Pirelli n° 5 azioni per £ 5.000 Totale n° 200 Azioni per £ 200.000 Seduta n°1. Oggi 15 gennaio 1930 - VIII Era Fascista, a seguito di regolare avviso di convocazione, si è riunito, per la prima volta, alle ore 15 in Bologna, Via Montegrappa 6 nei locali della "Agenzia Alfa Romeo", il Consiglio d'Amministrazione della S.A."Scuderia Ferrari", nelle persone: Caniato Sig.Alfredo, Ferrari Cav. Enzo e Tadini Sig.Mario. Ritenuto legale il numero dei presenti il Presidente, Sig. Alfredo Caniato, dichiara aperta la seduta e passa all'ordine del giorno: a) Partecipazione alla Coppa della 1.000 Miglia. Il Consiglio dopo lunga discussione decide in massima la partecipazione alla Coppa della 1000 Miglia da disputarsi il 12-13 Aprile prossimo. Pertanto, per non aggravare di oneri eccessivi la Società e non ravvisando in tale corsa il Consigliere Delegato e Direttore tecnico, Ferrari cav. Enzo, notevoli possibilità di riuscita e per altre molteplici ragioni, i Sigg. Caniato e Tadini suddetti si assumono in proprio le spese inerenti all'allenamento, meccanici ecc, derivanti da tale partecipazione. Ordinaria Amministrazione. Il Consiglio prende atto di vari contratti ed operazioni svolte dal Consigliere Delegato in unione al Presidente, come l'assunzione del corridore Campari, la definizione del contratto Pirelli e quello Alfa Romeo e ne approva senz'altro il contenuto. Null'altro essendovi da deliberare, la seduta è tolta alle ore 16.30 Scritto, letto ed approvato: Il Presidente: Caniato Sig. Alfredo Il Consigliere Delegato: Ferrari cav. Enzo Il Consigliere: Tadini Sig. Mario. http://www.modelfoxbrianza.it/LaScuderiaFerrari.htm

Uhm...pero' la 127 e la 128 nacquero prima della guerra del Kippur, rispettivamente nel 1971 e 1969... Sicuramente ciò che è stato sviluppato negli anni settanta, invece, fu portato avanti con più di un occhio di riguardo agli effetti collaterali di quella guerra. Sì, ho detto una cavolata. :cry: Fra l'altro, la mia prima macchina è stata una 127 vecchiotta comprata usata per un milione e settecentomila lire. Aveva un motore di 900 cc che era una belva ed un cambio a 4 marce. In autostrada viaggiavo sempre a tavoletta. Se mi fossi ricordato che consumava quanto una Ferrari forse non avrei scritto quella cavolata.

Guarda il Fusi, probabilmente diciamo la stessa cosa. Riporto quello che in poche parole Abarth03 ha sintetizzato: Con la 130 Fiat cercò di entrare nel settore delle ammiraglie. All'epoca non aveva altri marchi che potessero farlo al posto del marchio Fiat. Non credo che Fiat intendesse abbassare la guardia sulle utilitarie. Credo che volesse fare quello che moltissimi anni dopo ha tentato di fare VW con Phaeton. VW, con Phaton, ha cercato di fare qualcosa per ricambiare il favore a Mercedes che rompeva le uova nel paniere con Classe A. Ma VW ha toppato l'obiettivo perchè oramai è davvero difficile spiazzare marchi come Mercedes o BMW. Ai tempi della 130 io credo invece che se non ci fosse stata la crisi del Kippur Fiat aveva delle chances, anche perchè all'epoca Fiat poteva, credo, sfruttare l'Italia come mercato sul quale poter fare affidamento, cosa che oggi non esiste più. Insomma per comprendere le motivazioni che spinsero Fiat ad imbarcarsi nella storia della 130 dobbiamo immedesimarci nel periodo in cui Fiat fece quella scelta.

Che splendore è aver vent’anni Bella età senza malanni Ha pur Yarrow la bellezza Della primaver freschezza Abbia lei in codesto giorno Tanto bell’affetto intorno Sia per lei un’occasione D’acchiappare uno guaglione Trovi lei un gran bel ragazzo Di lei innamorato pazzo Lei di lui ci si innamori Siano uniti i loro cuori Yarrow ascolta per favore Hai bisogno tu d’amore Smetti orsù di cazzeggiare Non puoi viver singolare Hei Yarrow, non t’arrabbiare Questo è solo un consigliare Sei padrona d’esser sola Se l’omin non ti consola Quel che assai a noi conforta È che sia tu molto accorta A pensar d’esser felice E non solo in superfice Se d’amor sarai radice Sempre tu sarai felice Pari e più di tua bellezza Tanta gioia abbi e gaiezza. Buon compleanno Yarrow!

Complimenti Abarth, ottima rinfrescata. Condivido tutto ciò che hai detto. La 130 era una macchinazza per i suoi tempi. Venne partorita in modo un pò sofferto e poi venne sepolta dalla crisi petrolifera, ma chi come me si ricorda quando uscì, fu una macchina al confronto della quale tutte le altre auto di quell'epoca sembravano dei barattoli. Quella della cris del Kippur fu una delle contingenze in cui Fiat fu davvero molto sfortunata. Fiat ricevette non per sua colpa una batosta enorme che gli impedì di entrare nei segmenti più elevati del mercato. Senza quella crisi oggi Fiat sarebbe forse in competizione anche con Mercedes. Bisogna dire che all'epoca Fiat seppe anche fronteggiare la situazione reagendo abbastanza velocemente alla crisi petrolifera. Dopo la guerra del Kippur credo che Fiat seppe diventare leader in un nuovo modo di produrre auto. A mio avviso da quella crisi nacquero la 127 e la 128 che poi furono prese a modello dalla concorrenza.

Impianto elettrico coalimentato da celle solari e o aria compressa. Questo è quello che Desmo ha proposto. Io ho inteso le batterie che alimentano tutti i servizi dei veicoli, e siccome Desmo ha a che fare con veicoli anche industriali o commerciali io ho inteso anche veicoli che potessero avere una notevole richiesta di energia elettrica. Tu invece parli della trazione elettrica dei veicoli. Chiedo venia se poi ad aver inteso male sono io.

Continui a parlare di macchine da 40.000 watt mosse dall'elettrictà. Non hai capito nè la domanda di Desmo nè la mia risposta. Coalimentazione dell'impianto elettrico: questo è il tema proposto da Desmo e di cui io parlo.

Non necessariamente ho bisogno di 60.000 watt. Forse non hai letto bene la domanda di Desmo16. Per produrre aria compressa le possibilità sono infinite. Una delle possibilità è di usare un compressore azionato dall’energia elettrica. Energia elettrica che può essere prodotta in vari modi. La cosa più semplice per produrre aria compressa è collegare la spina del compressore all’impianto di rete. Un’altra cosa che si può fare in alcune circostanze è sfruttare i pannelli di celle fotovoltaiche la cui energia elettrica generata può azionare piccoli compressori che comprimono l’aria nelle bombole; perché no? Molti veicoli stanno fermi al sole per intere giornate e in quel caso le celle fotovoltaiche hanno tutto il tempo di generare l’elettricità che serve per comprimere lentamente l’aria. Che poi sia più razionale incamerare l’elettricità direttamente nelle batterie è logico dal punto di vista energetico, ma non sempre dal punto di vista economico. Dipende dalle applicazioni per cui è studiato il veicolo. In alcuni casi può essere più conveniente comprimere aria in bombole che durano un’eternità, che costano poco e che non richiedono manutenzione piuttosto che accumulare elettricità in batterie di durata limitata, di capacità scarsa, di peso elevato, di costo elevato e che magari richiedono manutenzione. E’ chiaro che trasformare l’elettricità in aria compressa che a sua volta servirà per produrre altra elettricità è energeticamente meno razionale che usare l’elettricità per ricaricare direttamente delle batterie, tuttavia io credo che possano esserci dei casi in cui potrebbe essere più conveniente dal punto di vista economico comprimere l’aria. Come ho già detto prima, l’uso di bombole ad aria compressa sarebbe più logico su veicoli ibridi dotati di motori tradizionali e sui quali l’aria compressa potrebbe servire per alimentare direttamente un motore supplementare. Comunque, prescindendo da tutto, la domanda di Desmo16 era semplice: si può usare l’energia solare o l’aria compressa per coalimentare delle batterie? A mio avviso dal punto di vista tecnico la risposta è si; dal punto di vista della convenienza pratica ed economica dipende dai casi e dalle applicazioni.

Si per quanto riguarda i pannelli fotovoltaici. Alcuni camper cominciano a sfruttarli. Si anche per l'aria compressa. Uno dei problemi di Eolo era che l'aria compressa espandendosi, dopo essere passata nel motore, depositava brina nei condotti a causa del notevole raffreddamento conseguente alla sua caduta di pressione, brina che ostruiva ad un certo punto i condotti. Ma su un mezzo dotato di un motore a benzina o Diesel, sorgenti di notevole calore, il problema del raffreddamento dell'aria compressa con formazione di brina potrebbe essere risolto con facilità. Il problema è sempre il solito: tutto ciò richiede impianti supplementari che aumentano i costi di produzione dei veicoli; fintanto il rapporto costi/benefici non diventerà favorevole non se ne farà niente.