Il suo settore auto è in rosso, soprattutto in Europa, e la scure di General Motors si abbatte nuovamente su Opel. Due settimane fa il numero uno del colosso di Detroit, Richard Wagoneer, dichiarava che Opel e Saab non hanno un futuro come costruttori totalmente autonomi; settimana scorsa le prime indiscrezioni sul Frankfurter Allgemeine Zeitung e sul Financial Times circa un piano di riduzione degli organici in Europa per 10/12mila dipendenti. Oggi, 14 ottobre la casa conferma: 12mila esuberi con l’obiettivo di tagliare i costi per 500 milioni di euro.
È una manovra che arriva nello stesso giorno della presentazione dei risultati finanziari relativi al terzo trimestre, dati che evidenziano perdite nel core business dell’automobile pari a 130 milioni di dollari, a causa delle attività negli Stati Uniti e, soprattutto, di quelle in Europa.
In totale il gruppo Gm ha comunque riportato un utile netto di 440 milioni di dollari. Il fatturato cresce del 3% a quota 44,9 miliardi.
Da una parte il business è sostenuto dai buoni risultati della divisione finanziaria Gmac - General Motors Acceptance - che ha registrato nel trimestre un utile in aumento a quota 656 milioni di dollari.
L’intero settore dell'automobile, invece, è in crisi: nel terzo trimestre del 2003 era stato registrato un utile di 34 milioni di dollari, ora, come accennato sopra, il rosso è di 130 milioni di dollari. In dettaglio nel Nord America le perdite sono state contenute in 22 milioni (contro un utile di 128 milioni di un anno prima); in Asia/Pacifico si assiste a un rallentamento dei profitti (101 milioni contro 162): così la vera voragine dei conti del gigante di Detroit si verifica nel Vecchio Continente. General Motors Europe (Gme) ha contabilizzato un rosso record di 236 milioni di dollari, ben di più delle già elevate perdite per 152 milioni riscontrate nel terzo trimestre del 2003.
Questi dati hanno spinto General Motors ad accelerare il piano di correzione con lo scopo di ridurre i costi e gli sprechi quanto prima. La maggior parte dei tagli saranno concentrati in Germania e il 90% dei 12mila posti di lavoro verrà eliminato già l'anno prossimo. Pertanto le attività maggiormente colpite saranno quelle della controllata tedesca Opel che ha attraversato, negli ultimi tre anni, grandi cambiamenti e processi di ristrutturazione. Nei mesi scorsi, a partire dalla primavera, il marchio tedesco aveva perso la propria indipendenza. L’amministratore delegato Carl-Peter Foster diventava il presidente (numero due) di Gme e in molti Paesi Opel cessava di avere una propria ragione sociale. Il tutto era mirato a favorire un’integrazione spinta con Saab e a ridurre conseguentemente i costi.
Opel, infatti, negli ultimi due anni ha chiuso i bilanci in rosso e ai risultati negativi aveva contribuito non poco una diminuzione della qualità delle vetture che non sembravano avere più la leggendaria affidabilità del passato, come è stato testimoniato dai ripetuti difetti sulla catena di distribuzione di alcuni motori o l’eccessivo risparmio in alcuni componenti che portava a rotture premature: difetti talvolta lievi, ma considerati gravi dagli automobilisti abituati alla sobria robustezza delle Opel. Il tutto si era tradotto in una riduzione delle vendite, quale rovescio della medaglia di una dissennata politica di tagli dei costi di produzione che deprimeva la qualità reale oltre che quella percepita, ora tanto di moda. Negli ultimi 24 mesi la Casa tedesca ha rinnovato la gamma, rimesso mano ai punti critici e introdotto nuovi modelli, alcuni inediti per tipologia come la Signum (quasi un incrocio tra una station wagon e una monovolume). Il pubblico ha apprezzato gli sforzi facendo aumentare le vendite, ma queste a causa della pressione competitiva in un mercato come quello europeo, che vive di promozioni a suon di sconti e interessi zero, si sono tradotte in perdite secche.
Nel mirino, oltre a Opel, il marchio di lusso svedese Saab e la britannica Vauxhall, marca da noi non nota ma che nel Regno Unito fa le veci di Opel. L’offerta è indifferenziata salvo la denominazione della Corsa, che si chiama Nova e ovviamente ha la guida destra. Poco per giustificare i costi di un brand indipendente.
General motors in Europa sconta la pressione competitiva che spinge a ridurre i prezzi alla ricerca di quote di mercato e non dà scampo ai costruttori, che non realizzano sinergie e sufficiente integrazione tra marchi evitando replicazioni inutili e sprechi legati a una proliferazione di siti produttivi poco flessibili o ad acquisti di componenti non pianificati centralmente.
Inevitabile dunque che il quartier general di Detroit, dopo aver messo mano alle leve di comando delle attività in Europa come mai era accaduto in passato, decidesse di rivedere l'intera struttura di generazione dei costi.
Alla crisi europea di Gm non è estraneo l’elevato livello della manodopera in Germania che rende, al pari di Vw, poco competitivi gli impianti locali di assemblaggio, come nel caso della fabbrica storica di Rüsselheim della Opel che presenta costi del lavoro nettamente più alti rispetto a quelli delle linee inglesi di Luton, di quelli polacchi di Gliwice, di quelli spagnoli a Saragoza o di Anversa in belgio. La divisione europea di General Motors (Gme) si trova dunque ad affrontare una crisi simile a quella di Wolkswagen, i cui vertici minacciano licenziamenti in massa e delocalizzazioni spinte.
Tuttavia General Motors, al momento, per stessa ammissione del numero uno di Gme, Fritz Henderson, non ha pianificato chiusure degli impianti. «I previsti risparmi per 500 milioni di euro - ha detto - potrebbero essere realizzati anche senza chiusure di siti se le maestranze faranno la loro parte nel riassetto». In pratica si chiede ai lavoratori e ai sindacati di aderire "obtorto collo" al piano di riassetto appena varato. E intanto i sindacati interni stanno trattando, in cambio della salvaguardia dei posti di lavoro, misure che potrebbero portare addirittura al congelamento dei salari per cinque anni, al ripristino della settimana lavorativa di 40 ore e all’eliminazione delle tredicesime.
Il piano prevede inoltre come punto chiave l’integrazione dei centri di sviluppo e progettazione tra Saab e Opel. Infatti è stata annunciato che il technical devepoment center di Rüsselheim in Germania e l’equivalente svedese di Trollhäm saranno accorpati all’interno dell’organizzazione mondiale di engineering. Con questa mossa in pratica i vertici di Gm tentano di ridurre gli alti costi di sviluppo di Saab e portare a sinergie progettuali maggiori rispetto alla mera condivisione di pianali tra vetture di medesima categoria. Il rischio è però quello di svilire le peculiarità tecnico-progettuali e cancellare gli elementi caratterizzanti della Casa svedese, portando a ridurre ulteriormente in futuro le vendite, perché non è affatto detto che una Opel con il blocchetto di accensione sul tunnel, come da tradizione del marchio svedese, possa essere ancora considerata una vera Saab.
Il drastico piano di ristrutturazione è in corso di definizione e i dettagli, come per esempio gli impianti coinvolti, non sono ancora noti. Tra le poche certezze ve ne è una che riguarda il made in Italy: Carl-Peter Foster, nell’annunciare il programma di tagli, ha dichiarato che General Motors in Europa è fortemente impegnata sui propulsori diesel e in particolare scommette sul nuovo motore da 1.9 litri di cilindrata che gira sotto il cofano delle Vectra, delle Astra e delle Saab 9-3. Un motore che altro non è che il MultiJet 1.9 Fiat, ovvero il cuore della produzione della discussa joint-venture PowerTrain.
14 ottobre 2004
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