Maxwell61

Questa cosa è assolutamente da chiarire, le conseguenze sono inimmaginabili, non solo per il peso, ma anche e soprattutto per le possibilità di carica veloce il cui limite è proprio il surriscaldamento. Per non parlare dei costi del sistema di raffreddamento delle batterie. Non immagino che tecnologia stiano usando e se non fosse che c'è di mezzo Piech, penserei 1) costi stratosferici non trasferibili a produzione di prezzo umano 2) magagna su qualche aspetto 3) bufala. https://insideevs.com/piech-mark-zero-5-minute-charge-ev/ http://www.desten.com/ https://www.caranddriver.com/news/a26627914/piech-mark-zero-photos-info/

https://www.quattroruote.it/news/concept/2019/03/04/audi_q4_e_tron_tolti_i_veli_al_prototipo_di_suv_elettrica.html Va bene che è un SUV, ma anche questa un pò scarsa di efficienza e autonomia, vedremo come si paragona a Model Y diretta concorrente. Q4 etron : 82 kWh - WLTP 450 km - Carica a 125 kW Model 3 LR AWD : 76 kWh - WLTP 530 km - Carica a 125 kW (da mercoledi pare a 200 kW) Dimensioni simili a meno di 3 cm largh/lungh. 306 CV, 450 km di autonomia. Adotta la piattaforma Meb del gruppo Volkswagen e lo schema prevede un propulsore elettrico per asse per offrire la trazione integrale e la massima motricità. Nel dettaglio l'unità posteriore (con motore sincrono) eroga 204 CV e 310 Nm e viene utilizzata nella maggior parte delle condizioni, mentre quella anteriore (con motore asincrono) raggiunge i 102 CV e 150 Nm totali e viene chiamata in causa solo in situazioni di perdita di aderenza o per correggere sottosterzo e sovrasterzo. La potenza totale è pari a 306 CV e la batteria da 82 kWh (e 510 kg) consente di percorrere oltre 450 km nel ciclo Wltp. I 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 6,3 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Gli alimentatori possono essere ricaricati con sistemi a 125 kW per recuperare l'80% dell'autonomia in circa 30 minuti. Il recupero di energia è lo stesso già introdotto sulla e-tron di serie, con un'avanzata strategia di gestione che porta vantaggi importanti sull'autonomia reale insieme all'efficienza aerodinamica: la Q4 ha infatti un Cx di 0,28. Una cosa è certa, il gruppo VW sarà il gruppo messo meglio nei prossimi 10 anni, e il primo gruppo mondiale, Toyota, in caduta libera vittima dell'effetto Osborne...

Io lo attendo con il libretto degli assegni in mano, versione da 111 kWh ❤️

Si è scoperto il problema di autonomia delle e-tron da dove viene, perchè già alcune centinaia sono state consegnate e misurate al caricatore. La batteria è solo nominalmente 95 kWh, ma entrano solo 81 kWh. Si sono tenuti un 15% di buffer per ottenete un range di ricarica a tutta velocità molto esteso. Solo che nessun produttore lo fa e con 81 kWh non regge le concorrenza. E se il buffer lo avessero aggiunto sopra ai 95 kWh, sarebbero andati fuori prezzo. PS.: per inciso anche la MB EQC ha 80 kWh (senza buffer? vedremo), anch'essa plagata, ma peggio, da scarso range ed efficienza, sembra che si siano messi d'accordo, ma non è stata una buona idea. Non si può avere tutto dalla vita, ma con i 100 kWh effettivi e la notevole autonomia in più di Model X ribassata di prezzo, il business case è compromesso. Penso dovranno allinearsi con una batteria più grande in prossimo futuro, cosa non problematica tecnologicamente ma solo commercialmente.

http://www.accu-italia.com/prodotti/batterie-nimh.aspx

La VW ID, taglia Golf, è stata annunciata per il 2020 con range di prezzo imposto di 25,000 eur per la versione a batteria contenuta e 30000 Eur con la batteria Long Range. E con fabbrica a CO2 e energia rinnovabile in costruzione. Il modo per contenere i prezzi per VW lo potete trovare in vari articoli, viene da diverse strategie. Fornitura di batterie con stanziamenti miliardari in corso con ben 4 fornitori di batterie in attesa della partenza delle batterie europee patrocinate dagli stati della EU. Non credo proprio che lo spintone arrivi nel 2030.... preordini annunciati da VW per la metà del 2019: https://thedriven.io/2018/12/12/pre-orders-open-2019-volkswagen-id-electric/ e intenzione di cessare qualsiasi produzione ICE per il 2026... https://thedriven.io/2018/12/05/vw-to-kill-petrol-and-diesel-combustion-cars-from-2026/

Sì, hai perfettamente ragione, le batterie piccole sono svantaggiate dai molti cicli a differenza di quelle grosse, che come nel caso di Tesla, dai dati raccolti, hanno una longevità veramente notevole, purchè siano ben raffreddate. Non sarà facile lavorare su questo problemino delle piccole batterie da PHEV se non migliora il nro di cicli con chimiche evolute. Così come individui bene che per ogni batteria, la vita dipende anche dalla % di DOD, Depth of discharge, e le batterie Toyota durano tanto perchè hanno un DOD normale di solo il 20%, da SOC 40% a 60% circa, e solo su discese ripide e prolungate si può arrivare a riempirle all' 80%, cosa occasionale. Ma il fatto che siano NI-Mh c'entra poco, le Li-ion sopportano un DOD molto maggiore a parità di capacità nominale, doppio per la precisione, tanto che Li ion di Toyota sulle Hybrid hanno esattamente capacità dimezzata rispetto agli 1,36 kWh delle Ni-Mh. Sui cicli stiamo lì, in compenso le Li-ion sono ben più leggere, occupano meno spazio e sono potenzialmente meno costose (per chi non le usa da decenni come Toyota). La Toyota ancora usa per qualche caso speciale le Ni-Mh , forse perchè ha contratti sul groppone e forse perchè col freddo reagiscono meglio, cosa che per alcuni mercati potrebbe essere utile. Guarda la nuova Corolla: come per la Prius USA, tutte le nuove Corolla anche per EU saranno Li-Ion. Sulle Corolla 2.0 180 Hp, sviluppata solo per il mercato EU a loro dire, hanno lasciato le Ni-Mh e la conseguenza è che il bagagliaio della Corolla Hatch è diventato ridicolo per il suo segmento, vedi i numeri. No, anche le NiMh hanno fatto il loro tempo.

Come dicevo, giornalmente ricarichi i km che fai, il problema delle BEV nasce solo per lunghi viaggi autostradali, che non sono la norma giornaliera e a cui mi sembra, anzi è certo, che si appunta troppa attenzione come fondamentali mentre la realtà della maggior parte delle persone è che quei viaggi lunghissimi li fanno ogni morte di papa.

E c'è un'altra notizia di oggi, la presentazione della 3a versione dei Supercharger con velocità aumentata, per ora non ci sono dati. Ma da più parti si dice che probabilmente la sola Model 3 è stata predisposta per poter sfruttare i V3 a velocità incrementata, in quanto per ora l'unica dotata delle nuove batterie Panasonic 2170 che dovrebbero assicurare questa possibilità. Ovvero si aspetta un update software per questo, visto che una Tesla Model 3 collegata ad un charger IONITY da 175 kW, ha mostrato un tetto di carica a 125 kW. Per le altre esistenti, non dovrebbe essere possibile caricare a velocità maggiore di 120 kW. https://insideevs.com/first-tesla-supercharger-version-3-live-wednesday/ Anzi, lo aggiungo qui. E' stato scoperto tempo fa dai documenti e misurazioni EPA che la batteria e i cavi della Model 3 possono reggere fino a 525A a 400v, che fa una velocità di ricarica di 210 kW. Così come l'effettivo range di Model 3 Long Range RWD era stato calcolato da EPA in 335 mi ma Tesla ha deciso di ufficializzarlo in 310 mi, anche sulla max velocità di carica avrebbero fatto l'understatement per non rivelare le potenzialità prima del tempo: https://electrek.co/2017/10/26/tesla-model-3-range-charging-capacity-underselling-epa-document/ Ecco perchè dicevo che basterà un update software.

Ecco, se in tutti i paesi gli acquirenti di Model S e X si incaxxano sui forum, a Taiwan sono scesi per strada https://electrek.co/2019/03/04/tesla-owners-protest-price-cuts/#more-86075 Idem in Italia, dove, sommando gli accessori, ci sono state botte fino a -40000 eur in una notte..... onestamente il tutto mi sembra sia stato alquanto imprudente....

Ecco, chi riesce nella parità, magari con i modelli piu fancy, ha possibilità. Sono sorpreso per Mini, visto che nè Hyundai nè Toyota ci sono riusciti, potrebbe essere che le vendano in perdita. Faccio notare che 42,000 Eur è il listino delle C-suv e C 100% EV con batterie da 64 kWh in versione full optional, quindi qui iniziamo ad entrare in concorrenza con qualcosa di definitivamente piu moderno. Credo che per molti arrivino tempi difficili, sopratutto per chi vive di ricambi e manutenzione, si è già visto nella pratica che nelle EV vendute da alcuni anni, come usura si cambiano solo i pneumatici.. Ma il campo degli idrocarburi si sta organizzando e i tentativi di lobbyismo, che pure ancora ci sono (vedi l'ultima nomina Trump all' EPA) sono ormai piuttosto formali e con il solo scopo di rallentare qualcosa di inevitabile. Nella pratica, si stanno già organizzando perchè compagnie private non guardano all'ideologico ma solo al business, giustamente: https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-07-02/big-oil-utilities-are-lining-up-for-an-electric-vehicle-war https://www.shell.com/energy-and-innovation/new-energies/electric-vehicle-charging.html Ah, finalmente qualcuno che è informato di cosa sta succedendo nei paesi arabi sulle rinnovabili. ? Purtroppo no, solo qualche PHEV di alto segmento inizia ad avere la presa DC per la ricarica veloce, e non saprei dirti ora quale, tutte le altre non possono caricare veloce, nemmeno le BMW dalla 225e alla 740e, nessuna, tutte si fermano alla AC da 3,7 kW, troppo costoso avere la presa DC per una Hybrid Plug-in. Ma mi sembra che la costosa Peugeot 508 Phev appena presentata ce l'abbia, da controllare. Per sapere la massima velocità ricarica disponibile per i vari modelli e marchi, è furbo il sito del miglior venditore di caricatori: https://www.e-station.it/guida-alle-auto-elettriche.html PS: Richiedo l'attenzione dei moderatori per evitare i numerosi OT sulla fattibilità dell'auto elettrica, competenza di altri thread. Terrei invece le considerazioni sui PHEV in quanto possibile tecnologia di passaggio, ed in quanto teorico metodo di contrasto dell'effetto Osborne.

Pensavo non fosse più da specificare. La ricarica lenta da casa senza costosi interventi sulla propria rete domestica (o quella del condominio nel caso di prese nei posti parcheggio esterni o box) E' la modalità con la quale si ricaricano le EV, (o le Phev), di solito al massimo a 16A , cioè a 3,7 kW con presa blu o wallbox, ma più spesso a 10A che è la corrente fornita dal caricatore in dotazione delle EV. Anche se hai una Tesla. Questo significa una possibile compatibilità notturna anche con i contatori da 3,3 kW , come avevo fatto i conti, visto che una EV in carica a 10A è equivalente ad un forno o un asciugacapelli professionale. Il modello di ricarica, cioè, è che ogni pomeriggio/sera parcheggi e infili la presa, sia se sei a casa, sia se sei in albergo, e recuperi il pieno per i pochi km fatti durante il giorno oppure se vai al supermercato come LIDL, CONAD, COOP, IKEA e non so chi altri (ho citato quelli che le hanno già messe e le stanno diffondo) e vai a fare la spesa. I caricatori veloci o le colonnine in strada non servono nè devono servire per la tua gestione normale, ma solo per viaggi autostradali superiori all'autonomia A/R o per gli occasionali biberonaggi (termine tecnico) se sei in giro in città. E' una bella domanda, ma purtroppo il problema del costo del PHEV non è sostanzialmente nella taglia o costo della batteria, ma nel fatto che devi avere : - motori ed inverter elettrici capaci di spingere l'auto almeno fino a 130 km/h, infatti le PHEV rispetto ai modelli Hybrid semplici hanno motori (sono due) e inverter e circuteria di maggior potenza e quindi piu costosi. - la presa di ricarica, ovvero il caricatore di bordo, sia quello in AC che l'hardware per il Fast charging in DC, sono affari costosi e non varia il costo tra una EV e una PHEV. - il famigerato BMS, il sistema che si occupa di amministrare le celle e il loro bilanciamento, un affare costoso e ancora in evoluzione e che con la ricaricabilità a spina diventa ancora piu costoso La diminuzione del costo delle celle non incide quindi fortemente sul costo globale del PHEV, ed è per questo che Toyota si è fatta pregare molto per mettere in vendita la versione PHEV di Prius, che è arrivata dopo almeno 6-8 anni che in USA attaccavano batterie plugin in aftermarket alle Prius V2. Un upgrade che costava un botto e che è già sceso tantissimo di prezzo, ma difficilmente si va piu in là. L'unico modo per far diffondere le PHEV su auto di taglia contenuta sono gli incentivi. Ma fa senso?

Mariola, il problema è semplice: se ti chiedo 7000 Eur in più sul costo di una Renegade e ti fai i conti di quanto è il differenziale di costo tra farla andare per il 100% del tempo a corrente e il 100% a diesel, lo stesso nel peggiore dei casi, ti convinci subito che con quei 7000 eur ci fai altro. Se stai comprando una Porsche Panamera e devi pagare 7000 eur in più per avere una bella fetta di riduzione di costi benzina, allora anche sì. Potrebbe anche darsi, ma non è l'oggetto della discussione

E ricordo, (sempre cose non riportate su AP) che invece c'è chi ha le idee chiare dell'indispensabile per sopravvivere, VW, di cui non sono state riportate le continue notizie nuove sul progetto MEB-ID, sia industriali che tecniche e commerciali, per es. sulle bande di prezzo imposto da cui far derivare i numeri produttivi, le strategie di condivisione della MEB con altri automaker, le politiche sulle potenze motori, i processi produttivi a zero Co2 e 100% energia rinnovabile, etc..etc... non fate diventare AP un forum da dinosauri colpiti da meteorite... Un esempio di cosa trascurata, i nuovi motori di Tesla Model 3, un unicum nel campo dei motori elettrici, non solo automotive. Hanno inventato un motore che non esisteva del tutto. E' stata presa l'idea dei motori elettrici più semplici, efficienti ed economici da produrre, i motori Switched Reluctance , il cui limite tecnologico erano le bassissime potenze, se ricordo bene al massimo si era arrivati a 30 kW, e hanno modificato il progetto aggiungendo dei magneti permanenti realizzando un nuovo motore elettrico con una nuova sigla PMSRM, ottenendo il top possibile per efficienza, affidabilità e il minimo del costo industriale. Il tutto senza dire una parola, perchè lo hanno scoperto solo gli specialisti che hanno fatto un teardown serio, come Ingineerix. Si può avere un'idea di cosa tecnologicamente stia succedendo senza conoscere questi dettagli? No. https://slashdot.org/story/337839 https://www.speakev.com/threads/permanent-magnet-switched-reluctance-motors.103481/ Per il citato costo delle batterie, ed il potenziale di abbassamento costi senza ricorrere a nessuna futura proiezione su nuove tecnologie, ma attenendosi alle esistenti tecnologie Li-ion, ci sono dati da leggere. Se ci è riuscita Tesla, possono farcela anche gli altri produttori di batterie. La discesa verticale dei prezzi delle batterie, citata dall'articolo in apertura thread come uno dei 3 elementi del passaggio, non è una invenzione alla membro di cane, ci sono notizie ed analisi che dicono quanto rapidamente stanno o possono scendere di costo. https://electrek.co/2018/11/20/tesla-gigafactory-battery-cells-made-cost-advantage-panasonic-lg-report/ partendo da questo, forse molti non sanno che Tesla ha appena acquisito Maxwell Technologies, con la loro innovazione di elettrodi a secco per batterie classiche Li-ion , una feature che permette di aumentare la densità di carica e la velocità di ricarica a causa delle minori dispersioni termiche. Non una delle tante promesse futuristiche ma una cosa da miglioramento incrementale, la strada che gli esperti vedono come realistica: https://cleantechnica.com/2019/02/04/the-ultracapacitors-electrodes-battery-manufacturing-tech-tesla-gets-with-maxwell-technologies/ Chissà tra l'altro se si fanno venire idee su come usare gli ultracapacitori che per il momento sono inservibili nell'automotive. Lo spazio per una tecnologia ibrida ci sarebbe pure... Questo sicuramente vale quando confronti automakers che hanno storia comparabile e la differenza è nel marketing e nella stupidità della gente, ma non sono sicuro che succeda lo stesso davanti a qualcosa di completamente nuovo. Anzi, penso che se vuoi rubare clienti a Tesla possa succedere l'inverso: come Audi con le sue tante inaffidabilità di prodotto viene preferita per fanboyismo a Lexus che è anni luce avanti, alla faccia di ogni oggettività, potrebbe succedere che il fanboyismo Tesla di molti clienti EV diventi motivo per un riversamento della situazione ?

Esatto, uno dei motivi delle difficoltà dei Legacy Automaker è che hanno un conflitto d'interesse tra la vendita di ICE con buoni profitti e la produzione di EV con profitti negativi o irrisori, a seconda di come sono messi. In più, essendo ora solo un periodo di transizione, non possono permettersi di non investire nell'adeguamento di nuovi modelli ICE perchè è ancora il grosso del richiesto e venduto. Questo li porta nella situazione " non con te ma non senza di te".... Dichiarazione recente di Diess, CEO VW: https://electrek.co/2019/02/28/vw-admits-tesla-advantage-protect-gas-car-business/ Un produttore come Tesla che può concentrare tutti gli investimenti e sforzi sull' EV, è in vantaggio per questo per ancora un pò di anni, e non solo: per il mercato Tesla si occupa e affina sull'EV dal 2008 mentre per gli altri, anche quando usciranno o sono appena usciti con modelli elettrici, non ci sarà reputazione di avere esperienza nel campo. Effetto Osborne: "sì, mi interessa questa bella Audi GT ma Audi non ha mai fatto elettriche e con quello che costa aspetto qualche anno per comprarla che smusseranno i problemi e accumuleranno km di esperienza degli early adopter". Il conflitto della produzione mista è quello che sta facendo pensare alcuni piccoli produttori come Jaguar, dopo lo strabiliante successo di i-Pace, ad avere programmi di passaggio 100% all'EV in prossimo futuro. Non per amore, ma perchè quella convivenza è economicamente pesantissima da gestire: https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/jaguar-considers-transformation-ev-only-brand Sì, è chiaro che nasceranno nuove realtà e si chiuderanno alcune legacies, come successo per tutti i salti tecnologici. La (molto) maggiore semplicità e minore suscettibilità alle ottimizzazioni di fino dei powertrain EV, sta anche rendendo possibile la nascita di interessanti startup, qualcuna pure sovvenzionata da big come Amazon con 700 milioni di $ e nemmeno citata qui su Autopareri. Non vedo invece FCA come abbia visto lungo perchè i loro piani di elettrificazione mi sembrano i più irrilevanti e confusi che si possa immaginare. Ancora una volta, qui su AP non c'è informazione su quello che sta per succedere per i pick-up truck EV negli USA, che per noi non è rilevante, ma che in USA fanno la stragrande maggioranza degli utili automobilistici al punto che Ford ha deciso di chiudere tutto il resto delle produzioni escluso un paio di modelli. Quindi per FCA anche RAM e Jeep sono a rischio in futuro; tolte o danneggiate le vendite di quelli, non rimane niente. Per il resto dei post che sono stati scritti, con forti imprecisioni o errori totali dovuti alla non conoscenza del minimo sulle problematiche EV, non rispondo perchè sono OT e relativi al thread "Il futuro dell'auto elettrica" che non è qui l'oggetto della discussione, che invece si basa sul dato che il futuro E' l'auto elettrica e che eventuali problemi citati sono solo temporanei e legati al fatto che questo è un periodo di transizione e lo sarà almeno per i prossimi 5 anni. Sulle PHEV poche speranze, e la migliore dimostrazione è lo stop produttivo a Chevy Volt, che fino all'ultimo ha venduto piuttosto bene, nell'ordine della BOLT EV, ed era un progetto maturo e al secondo modello, anche recente. E con il record di autonomia elettrica a 85 km secondo EPA, che significa fuori autostrada fare più di 100 km in solo EV. E GM ha annunciato che non produrrà più nessuna PHEV. Non c'è migliore dimostrazione. Dalle parole del presidente di GM Reuss: Notare che il PHEV che non funziona è quello relativamente ad auto di cui esiste la versione Hybrid non plug o Hybrid alternativo equivalente dai bassi consumi. Come Prius e Prius Plug-in. Non riuscirai mai a giustificare 7000 Eur di differenza tra le due, a meno che te li paghi lo Stato. E' in casi come questo della Volt, segmento D con alternativa a bassi consumi che c'è il problema. Molto diverso se allo spegnimento dell'EV si accende un V6 a benzina da 400-500hp ! E' a quelle che serve il PHEV, segmento E-F!

Più che altro secondo me avranno vita breve le Hybrid Plug-in, non le Hybrid senza ricarica, unica soluzione globale (il gas è tipico di realtà locali e variabile di costo) se non si dispone di punti di ricarica (EV o Hybrid Plug-in non è così differente). Anche in questo, secondo me chiunque si dia da fare a mettere a listino Hybrid Plug-in al di sotto del segmento F - E , sta puntando sul cavallo sbagliato...

Un confronto per illustrare la correttezza del grafico sulla parità dei powertrain ICE e EV in rapporto al segmento. I prezzi USA MSRP delle segmento C-Csuv tutte con batterie da 64 kWh. I prezzi di Kia Niro EV e Hyundai Kona non ancora ufficiali ma abbondantemente filtrati e ricalcano (ci sono quelli EU anche per doppio controllo) i prezzi di Leaf e Bolt: LEAF S PLUS $36,550 USD LEAF SV PLUS $38,510 USD LEAF SL PLUS $42,550 USD Chevy Bolt LT $37,495 USD Chevy Bolt Premiere $41,895 USD Tesla M3 Std range PLUS $37000 Tesla M3 Mid range $40000 Tesla M3 Long range $43000 Leaf Plus = 228 mi Chevy Bolt = 238 mi Kia Niro EV = 239 mi Tesla M3 Std range Plus = 240 mi Hyundai Kona = 258 mi Tesla M3 Mid range = 264 mi Tesla M3 Long range = 325 mi Va tenuto conto che possono esserci sconti variabili sul listino per le C-Csuv, ma in realtà presenti per ora solo per la BOLT. L'incentivo di 7500$ di detrazione dalle tasse (non utile a tutti) è ancora disponibile per le C-Csuv ma dimezzato per Model 3 e in via di dismissione nel 2019 per il superamento dei 200,000 esemplari. Ma la cosa importante è che si vede che mentre Model 3 ha abbondantemente raggiunto i prezzi delle concorrenti BMW, Audi e MB con ICE, siamo invece ancora lontani a raggiungere la parità nel segmento C. Incentivi e in qualche caso sconti, tuttavia permettono rispettabili vendite ma non massicce come per la Model 3 che ha raggiunto la parità. E col superamento di vendite della Corolla, alquanto più cheap, sta insidiando da vicinissimo il segmento inferiore, perchè in diversi sono disposti a pagare il Premium contenuto di prezzo. Per ora non bastano certo le Tesla per capire quanti nel segmento F-E-Dpremium, dove è teoricamente possibile la parità, sono pronti al passaggio: con l'impegno in corso delle case, questi segmenti, potrebbero essere fortemente a rischio di rimando acquisto (effetto Osborne) finchè non saranno disponibili maggiori scelte. Ma sicuramente "on hold" potrebbe andare anche il segmento C-Csuv, visto che c'è già varietà di scelta, e anche soddisfacente grazie ai 64 kWh, ma i prezzi sono alti e le infrastrutture non adeguate. Da qui al 2021, si può quindi immaginare un rapido abbassarsi dei prezzi e aumento infrastrutture con relativo inizio cospicuo di scelta EV con ulteriori rimandi di acquisto, come dice l'articolo, e il crollo di vendite degli ICE non compensato da disponibilità EV. Insomma probabilmente saranno 5 anni duri per l'industria.

che sistema del menga. Ancora una volta invece EPA batte per realisticità e praticità, mostrando il doppio valore, il consumo specifico in termini di benzina equivalente (parità di contenuto energetico col kWh) e consumo benzina a batteria scarica.

Si vero Gpat, sono i prezzi dell update. Ma il FSD a 5400 eur lo comprano ben pochi (anche perchè è in sostanza una promessa per il futuro che si è pian piano arrichita di contenuti ma è ancora lungi dal FullSelfDriving), e il vecchio Enhanced AP è sceso a 3500 Eur, anche quello non comprato da tutti. Le feature che ha perso l' Enhanced AP nella nuova versione a prezzo ridotto sono minimali (tipo il summon di base) e la cosa è stata ben gradita, realizzando globalmente riduzione listino auto + riduzione listino AP.

Ma anche no. Venerdi sera ha ribassato i due pacchetti a 2000$ e 3000$. E pare che ora tutte le auto abbiano standard (anche senza comprare optional) l'hardware 3 con millemila camere e quant'altro per la Full self driving FSD. A st'omo non ci si sta più dietro. Diventa sempre piu difficile compensare chi ha ordinato o comprato recentemente. Ma i ribassi di S e X sono peggio, c'è chi in un giorno si è ritrovato una svalutazione di 30-40,000 eur , sul forum ita, ed è decisamente incaxxato. https://electrek.co/2019/03/02/tesla-slashes-prices-autopilot-full-self-driving-upgrades/

Si, è cosi, purtroppo le Hybrid plugin sarebbero in teoria un buon compromesso per il passaggio ma c'è poco da fare, sono costose e pesanti perché raddoppiano i sistemi e l'aumento di costo rende indolore la cosa solo in auto di alto costo (per le quali è cosa buona) e hanno il vantaggio di far familiarizzare con la tecnologia Ev e aiutare le città sostituendo i grandi diesel. Ma si parla di segmenti E e F. Già sul D, senza incentivi sostanziosi, non è praticabile. La GM ha appena cessato la produzione di VOLT, che nelle ultime iterazioni era il massimo per una D plugin, con batteria e autonomia record nel segmento D, e pure con solo 2 anni di vita (la Gen 2). Questo dice tutto. Ma la Honda Clarity Phev sta andando molto bene, forse per questo segmento qualcosa si può fare. Ma credo sarà fallimentare per niente di piu economico (tipo Renegade). Giustissimo la considerazione sul noleggio, in perodo di transizione è una delle armi piu cautelative e in Usa va per la maggiore. Solo che cambiare l'auto dopo pochi anni è costoso per l'utente e non conviene a tutti, quindi difficilmente sarà una soluzione finale....

quello che concordo con te Xtom è che molti costruttori sembra non abbiano voglia di venderle, e che tutto ciò che come differenziale supera il costo della batteria, è altamente sospetto. Però se c'è, come c'è, un problema di produzione batterie, e proprio Hyundai si sa che lo ha avuto e anche di brutto, allora ci sarebbe un motivo oggettivo per non spingere il prodotto. La domanda per tutta la produzione Hyundai-Kia EV c'è, e negli USA di brutto, ma proprio non ci sono le auto da consegnare. E le puoi ordinare solo in un paio di stati. E' successo e continua a succedere anche con la Ioniq EV che ormai è un pezzo che è in vendita. Dopo meno di un anno che Ioniq Hybrid ed EV sono state messe in vendita in Corea, (nazione che sta andando forte con l'EV), le vendite di Ioniq EV in Corea erano 5 a 1 con la Hybrid ed hanno dovuto fermare le vendite per alcuni mesi perchè non avevano piu batterie! In realtà l'effetto Osborne lo innesca il mercato, che inizia a mettersi in attesa e non compra: se una casa auto volesse contrastarlo, dovrebbe offrire il prodotto che il mercato cerca al prezzo che il mercato cerca. Allora non ci sarebbe crollo (per quella casa) di vendite. Quindi alzare artificiosamente i prezzi innescherebbe ancora di piu l'effetto Osborn, secondo me, ovvero "troppo cara ancora, aspetto ancora tempo per comprare, e non compro niente di ICE altrimenti tra 3 anni è obsoleta". I 4 o 5 importanti produttori di batterie stanno costruendo in gran fretta fabbriche ovunque, Francia e Germania, come Stati, stanno prendendo accordi perchè vogliono la produzione batterie in EU e sono pronti a grandi investimenti, le case automobilistiche si stanno scannando per i contratti di fornitura batterie al punto che LG ha rialzato i prezzi per eccesso di domanda, insomma, qui non si parla di niente di tutto questo, ma le notizie sono tutte disponibili e la fuori vi assicuro sta succedendo un CASINO!! ?

In arrivo anche variazioni per Model S e X, con diminuzione di prezzo di 20,000$ sulle versioni Performance e altro. Nuova Gamma Model 3 con Range EPA: In Italia, prezzi ribassati (non include gli incentivi italiani): Long Range Dual Motor : 56,400 eur Long Range Performance: 67,500 Moltiplicando $ x 1,21 in quella tabella, si può avere un'idea dei prezzi italiani delle altre versioni quando saranno importate in Italia (tra 3-6 mesi dice Musk per l'EU). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Per la Model 3, ora : https://insideevs.com/summary-of-todays-35000-tesla-model-3-announcement/

Devo auto-quotarmi a correzione dopo 24 hr per le novità. Model 3 nuova gamma, la Long Range Dual Motor ribassata di prezzo in tutto il mondo, in Italia -4000 Eur, ora 56,400 Eur. (incentivo italiano non incluso) Inoltre aumento potenza 5% e miglioramento prestazioni. In USA anche retroattivo su tutte le Model 3, non so in EU come faranno. Via Update OTA del software, visto che dopo alcuni milioni di km di telemetria hanno verificato che potevano ridurre il margine data l'affidabilità dei motori. La Model 3 base da 35,000$ , facendo la conversione per paragonare ai 40,000 Eur di Polestar, verrebbe in EU (anzi Italia) circa 42,300 Eur. Ma le novità sono molte in più sia per 3 che S e X, vedere thread Model 3.

Ecco. La Model 3 a 35,000$ . questo era l'annuncio (se finisce qui) https://electrek.co/2019/02/28/tesla-model-3-standard-battery-interior/ Tesla finally launches base Model 3 for $35,000 with shorter range and new interior