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Maxwell61

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  1. Maxwell61
    Solo presa type 2, per la AC da 3,7 kW , niente carica veloce in DC, come la maggior parte delle PHEV del resto ?
  2. Maxwell61
    Beh, PRIMA bisogna SOLO fare le pulci a questa tecnologia
  3. Maxwell61
    @Beckervdo Potrebbe esserci una seria traccia. La compagnia ha sede a Qingdao dove c'è un centro universitario di ricerca http://english.qibebt.cas.con/ che ha da poco annunciato un breakthrought sulle batterie al Magnesio-Polimeri con la caratteristica di avere un ampio raggio sfruttabile di temperature. http://english.qibebt.cas.con/rh/rp/201902/t20190201_205284.html Il paper col DOI, che tutti... ehm... quelli che sanno come si fa, possono scaricare: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/adma.201805930 --------------------------------------------------------------- Le batterie al Magnesio-Solfuro (per catodo e anodo rispettivamente), erano già state investigate sempre da loro (e molti altri compreso Toyota), una variante un pò diversa: http://english.cas.con/newsroom/research_news/201712/t20171219_188050.shtml https://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2017/ee/c7ee02304a/unauth#!divAbstract Guarda caso le batterie Magnesio-Solfuro sono riportate avere una densità gravimetrica paurosa, a +1700 Wh/kg, https://en.wikipedia.org/wiki/Magnesium_sulfur_battery ed il sito di Desten riporta che la loro batteria automotive ha una densità di 1600 Wh/kg. Il problema di questo tipo di batteria è (era?) il numero dei cicli. Una possibilità è quindi che siano batterie al Magnesio-Solfuro oppure quelle più recenti Mg-ion polymer. Notare che il record attuale di densità gravimetrica (in produzione di serie) è 250 Wh/kg delle celle Panasonic della 100 kWh di Tesla, urca. https://insideevs.com/tesla-model-3-2170-energy-density-compared-bolt-p100d/ Chissà. C'è anche la start-up produttiva, mi sa al 95% che sono loro: https://www.engadget.com/2018/11/21/chinese-startup-solid-state-batteries-production/ Per una piccola produzione potrebbe bastare. Prezzi sconosciuti, poche informazioni: https://www.engadget.com/2018/11/21/chinese-startup-solid-state-batteries-production/
  4. Maxwell61
    Kia Imagine EV e Audi GT-Etron, @fulvio
  5. Maxwell61
    Me lo ricordo bene cosa faceva CRF, un lavoro fantastico e anni luce avanti a tutti, la più grande occasione persa dal gruppo a causa di quella primadonna di Marchionne. Purtroppo però immagino che i tagli alle ricerche e la contrarietà di Marchionne a qualsiasi cosa non fosse pane e alici con dividendo a fine anno, abbia lasciato gioco forza CRF indietro ad epoche e tecnologie ormai obsolete. Non ho idea se quel gruppo che tanto ha dimostrato sia stato ripescato o possa esserlo, magari tu lo sai. Certo vorrei sapere se sono stati loro a curare lo studio del powertrain perchè sarebbe un'ottima garanzia.
  6. Maxwell61
    Il cruscotto che si allarga per pinzare un tablet è una delle cose più geniali che abbia visto nell'automotive. Nè il monitoraggio dei sistemi dell'auto (che si fanno con app e trasmettitore bluetooth nella OBD, con personalizzazioni a piacere), nè la navigazione, nè l'audio, nè le comunicazioni, incluso il tethering wifi per gli ospiti, sono ormai ottimizzabili dall'auto come farebbe un tablet o smartphone che è in continuo aggiornamento e sostituzione dopo pochi anni. Favorirne l'uso in auto, libera una quantità di risorse per i sistemi nativi dell'auto e libera da seccature e obsolescenze che a farne la lista non si finisce più. Deve essere arrivato in FCA qualcuno di veramente geniale, c'è da ben sperare per il futuro, se FCA fa in tempo.
  7. Maxwell61
    Giustissimo! Perciò lo vedo totalmente irrealistico per un'auto così piccola, che deve essere economica e prodotta dal costruttore che meno ha dato, meno ha creduto, meno ha investigato, meno ha investito e più ritenuto l'elettrico una tecnologia a perdere! Con il loro background mi sembra totalmente IMPOSSIBILE che mettano in produzione in tempi umani un layout elettrico così geniale, complesso e innovativo!
  8. Maxwell61
    Sembra che questa compagnia lavori con le nanotecnologie, che è noto uno dei settori in cui ci si sta dando da fare per gli elettrodi. Ma non ho ancora trovato dati su costoro. Quella dell'uso di nanotecnologie per elettrodi e/o la sostituzione del liquido conduttore con un elemento semi-solido, che sembra la tecnologia piu realistica a tempi brevi, potrebbero essere ipotesi probabili. Spero facciano annunci a breve con piu spiegazioni.
  9. Maxwell61
    Veramente carina, elegante e moderna. Ma se VW deve prevedere di superare i 15 milioni di esemplari sviluppati sulla piattaforma MEB per poter stare in prezzi di vendita concorrenziali (vicini alla parità con ICE) per una EV media, quali sono le speranze che una EV così piccola possa essere un prodotto realistico, senza accenno per ora ad un piano di investimenti per una piattaforma dedicata da milioni di esemplari, cioè una rivoluzione? Naturalmente stesso discorso vale per Hondina. E per una eventuale Plugin. Sperando che la versione stradale ICE mantenga almeno il feeling simpatico di questa, per il resto sarà una ottima Panda. Ma eventuali versioni EV, secondo me, saranno solo Halo Car/Compliance car, come anche 500 e. Con i 7500$ di incentivo USA qualcosa potrebbe fare, ma non si sa quanto li fanno durare e non sembra che con 500 gli americani si siano dimostrati troppo interessati a dimensioni così piccole. Però, che creatività nell'impostazione di tutto! Complimenti!
  10. Maxwell61
    Sfuggita foto versione off-road:
  11. Maxwell61
    Questa cosa è assolutamente da chiarire, le conseguenze sono inimmaginabili, non solo per il peso, ma anche e soprattutto per le possibilità di carica veloce il cui limite è proprio il surriscaldamento. Per non parlare dei costi del sistema di raffreddamento delle batterie. Non immagino che tecnologia stiano usando e se non fosse che c'è di mezzo Piech, penserei 1) costi stratosferici non trasferibili a produzione di prezzo umano 2) magagna su qualche aspetto 3) bufala. https://insideevs.com/piech-mark-zero-5-minute-charge-ev/ http://www.desten.com/ https://www.caranddriver.com/news/a26627914/piech-mark-zero-photos-info/
  12. Maxwell61
    https://www.quattroruote.it/news/concept/2019/03/04/audi_q4_e_tron_tolti_i_veli_al_prototipo_di_suv_elettrica.html Va bene che è un SUV, ma anche questa un pò scarsa di efficienza e autonomia, vedremo come si paragona a Model Y diretta concorrente. Q4 etron : 82 kWh - WLTP 450 km - Carica a 125 kW Model 3 LR AWD : 76 kWh - WLTP 530 km - Carica a 125 kW (da mercoledi pare a 200 kW) Dimensioni simili a meno di 3 cm largh/lungh. 306 CV, 450 km di autonomia. Adotta la piattaforma Meb del gruppo Volkswagen e lo schema prevede un propulsore elettrico per asse per offrire la trazione integrale e la massima motricità. Nel dettaglio l'unità posteriore (con motore sincrono) eroga 204 CV e 310 Nm e viene utilizzata nella maggior parte delle condizioni, mentre quella anteriore (con motore asincrono) raggiunge i 102 CV e 150 Nm totali e viene chiamata in causa solo in situazioni di perdita di aderenza o per correggere sottosterzo e sovrasterzo. La potenza totale è pari a 306 CV e la batteria da 82 kWh (e 510 kg) consente di percorrere oltre 450 km nel ciclo Wltp. I 100 km/h da fermo vengono raggiunti in 6,3 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Gli alimentatori possono essere ricaricati con sistemi a 125 kW per recuperare l'80% dell'autonomia in circa 30 minuti. Il recupero di energia è lo stesso già introdotto sulla e-tron di serie, con un'avanzata strategia di gestione che porta vantaggi importanti sull'autonomia reale insieme all'efficienza aerodinamica: la Q4 ha infatti un Cx di 0,28. Una cosa è certa, il gruppo VW sarà il gruppo messo meglio nei prossimi 10 anni, e il primo gruppo mondiale, Toyota, in caduta libera vittima dell'effetto Osborne...
  13. Maxwell61
    Io lo attendo con il libretto degli assegni in mano, versione da 111 kWh ❤️
  14. Maxwell61
    Si è scoperto il problema di autonomia delle e-tron da dove viene, perchè già alcune centinaia sono state consegnate e misurate al caricatore. La batteria è solo nominalmente 95 kWh, ma entrano solo 81 kWh. Si sono tenuti un 15% di buffer per ottenete un range di ricarica a tutta velocità molto esteso. Solo che nessun produttore lo fa e con 81 kWh non regge le concorrenza. E se il buffer lo avessero aggiunto sopra ai 95 kWh, sarebbero andati fuori prezzo. PS.: per inciso anche la MB EQC ha 80 kWh (senza buffer? vedremo), anch'essa plagata, ma peggio, da scarso range ed efficienza, sembra che si siano messi d'accordo, ma non è stata una buona idea. Non si può avere tutto dalla vita, ma con i 100 kWh effettivi e la notevole autonomia in più di Model X ribassata di prezzo, il business case è compromesso. Penso dovranno allinearsi con una batteria più grande in prossimo futuro, cosa non problematica tecnologicamente ma solo commercialmente.
  15. Maxwell61
    http://www.accu-italia.com/prodotti/batterie-nimh.aspx
  16. Maxwell61
    La VW ID, taglia Golf, è stata annunciata per il 2020 con range di prezzo imposto di 25,000 eur per la versione a batteria contenuta e 30000 Eur con la batteria Long Range. E con fabbrica a CO2 e energia rinnovabile in costruzione. Il modo per contenere i prezzi per VW lo potete trovare in vari articoli, viene da diverse strategie. Fornitura di batterie con stanziamenti miliardari in corso con ben 4 fornitori di batterie in attesa della partenza delle batterie europee patrocinate dagli stati della EU. Non credo proprio che lo spintone arrivi nel 2030.... preordini annunciati da VW per la metà del 2019: https://thedriven.io/2018/12/12/pre-orders-open-2019-volkswagen-id-electric/ e intenzione di cessare qualsiasi produzione ICE per il 2026... https://thedriven.io/2018/12/05/vw-to-kill-petrol-and-diesel-combustion-cars-from-2026/
  17. Maxwell61
    Sì, hai perfettamente ragione, le batterie piccole sono svantaggiate dai molti cicli a differenza di quelle grosse, che come nel caso di Tesla, dai dati raccolti, hanno una longevità veramente notevole, purchè siano ben raffreddate. Non sarà facile lavorare su questo problemino delle piccole batterie da PHEV se non migliora il nro di cicli con chimiche evolute. Così come individui bene che per ogni batteria, la vita dipende anche dalla % di DOD, Depth of discharge, e le batterie Toyota durano tanto perchè hanno un DOD normale di solo il 20%, da SOC 40% a 60% circa, e solo su discese ripide e prolungate si può arrivare a riempirle all' 80%, cosa occasionale. Ma il fatto che siano NI-Mh c'entra poco, le Li-ion sopportano un DOD molto maggiore a parità di capacità nominale, doppio per la precisione, tanto che Li ion di Toyota sulle Hybrid hanno esattamente capacità dimezzata rispetto agli 1,36 kWh delle Ni-Mh. Sui cicli stiamo lì, in compenso le Li-ion sono ben più leggere, occupano meno spazio e sono potenzialmente meno costose (per chi non le usa da decenni come Toyota). La Toyota ancora usa per qualche caso speciale le Ni-Mh , forse perchè ha contratti sul groppone e forse perchè col freddo reagiscono meglio, cosa che per alcuni mercati potrebbe essere utile. Guarda la nuova Corolla: come per la Prius USA, tutte le nuove Corolla anche per EU saranno Li-Ion. Sulle Corolla 2.0 180 Hp, sviluppata solo per il mercato EU a loro dire, hanno lasciato le Ni-Mh e la conseguenza è che il bagagliaio della Corolla Hatch è diventato ridicolo per il suo segmento, vedi i numeri. No, anche le NiMh hanno fatto il loro tempo.
  18. Maxwell61
    Come dicevo, giornalmente ricarichi i km che fai, il problema delle BEV nasce solo per lunghi viaggi autostradali, che non sono la norma giornaliera e a cui mi sembra, anzi è certo, che si appunta troppa attenzione come fondamentali mentre la realtà della maggior parte delle persone è che quei viaggi lunghissimi li fanno ogni morte di papa.
  19. Maxwell61
    E c'è un'altra notizia di oggi, la presentazione della 3a versione dei Supercharger con velocità aumentata, per ora non ci sono dati. Ma da più parti si dice che probabilmente la sola Model 3 è stata predisposta per poter sfruttare i V3 a velocità incrementata, in quanto per ora l'unica dotata delle nuove batterie Panasonic 2170 che dovrebbero assicurare questa possibilità. Ovvero si aspetta un update software per questo, visto che una Tesla Model 3 collegata ad un charger IONITY da 175 kW, ha mostrato un tetto di carica a 125 kW. Per le altre esistenti, non dovrebbe essere possibile caricare a velocità maggiore di 120 kW. https://insideevs.com/first-tesla-supercharger-version-3-live-wednesday/ Anzi, lo aggiungo qui. E' stato scoperto tempo fa dai documenti e misurazioni EPA che la batteria e i cavi della Model 3 possono reggere fino a 525A a 400v, che fa una velocità di ricarica di 210 kW. Così come l'effettivo range di Model 3 Long Range RWD era stato calcolato da EPA in 335 mi ma Tesla ha deciso di ufficializzarlo in 310 mi, anche sulla max velocità di carica avrebbero fatto l'understatement per non rivelare le potenzialità prima del tempo: https://electrek.co/2017/10/26/tesla-model-3-range-charging-capacity-underselling-epa-document/ Ecco perchè dicevo che basterà un update software.
  20. Maxwell61
    Ecco, se in tutti i paesi gli acquirenti di Model S e X si incaxxano sui forum, a Taiwan sono scesi per strada https://electrek.co/2019/03/04/tesla-owners-protest-price-cuts/#more-86075 Idem in Italia, dove, sommando gli accessori, ci sono state botte fino a -40000 eur in una notte..... onestamente il tutto mi sembra sia stato alquanto imprudente....
  21. Maxwell61
    Ecco, chi riesce nella parità, magari con i modelli piu fancy, ha possibilità. Sono sorpreso per Mini, visto che nè Hyundai nè Toyota ci sono riusciti, potrebbe essere che le vendano in perdita. Faccio notare che 42,000 Eur è il listino delle C-suv e C 100% EV con batterie da 64 kWh in versione full optional, quindi qui iniziamo ad entrare in concorrenza con qualcosa di definitivamente piu moderno. Credo che per molti arrivino tempi difficili, sopratutto per chi vive di ricambi e manutenzione, si è già visto nella pratica che nelle EV vendute da alcuni anni, come usura si cambiano solo i pneumatici.. Ma il campo degli idrocarburi si sta organizzando e i tentativi di lobbyismo, che pure ancora ci sono (vedi l'ultima nomina Trump all' EPA) sono ormai piuttosto formali e con il solo scopo di rallentare qualcosa di inevitabile. Nella pratica, si stanno già organizzando perchè compagnie private non guardano all'ideologico ma solo al business, giustamente: https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-07-02/big-oil-utilities-are-lining-up-for-an-electric-vehicle-war https://www.shell.com/energy-and-innovation/new-energies/electric-vehicle-charging.html Ah, finalmente qualcuno che è informato di cosa sta succedendo nei paesi arabi sulle rinnovabili. ? Purtroppo no, solo qualche PHEV di alto segmento inizia ad avere la presa DC per la ricarica veloce, e non saprei dirti ora quale, tutte le altre non possono caricare veloce, nemmeno le BMW dalla 225e alla 740e, nessuna, tutte si fermano alla AC da 3,7 kW, troppo costoso avere la presa DC per una Hybrid Plug-in. Ma mi sembra che la costosa Peugeot 508 Phev appena presentata ce l'abbia, da controllare. Per sapere la massima velocità ricarica disponibile per i vari modelli e marchi, è furbo il sito del miglior venditore di caricatori: https://www.e-station.it/guida-alle-auto-elettriche.html PS: Richiedo l'attenzione dei moderatori per evitare i numerosi OT sulla fattibilità dell'auto elettrica, competenza di altri thread. Terrei invece le considerazioni sui PHEV in quanto possibile tecnologia di passaggio, ed in quanto teorico metodo di contrasto dell'effetto Osborne.
  22. Maxwell61
    Pensavo non fosse più da specificare. La ricarica lenta da casa senza costosi interventi sulla propria rete domestica (o quella del condominio nel caso di prese nei posti parcheggio esterni o box) E' la modalità con la quale si ricaricano le EV, (o le Phev), di solito al massimo a 16A , cioè a 3,7 kW con presa blu o wallbox, ma più spesso a 10A che è la corrente fornita dal caricatore in dotazione delle EV. Anche se hai una Tesla. Questo significa una possibile compatibilità notturna anche con i contatori da 3,3 kW , come avevo fatto i conti, visto che una EV in carica a 10A è equivalente ad un forno o un asciugacapelli professionale. Il modello di ricarica, cioè, è che ogni pomeriggio/sera parcheggi e infili la presa, sia se sei a casa, sia se sei in albergo, e recuperi il pieno per i pochi km fatti durante il giorno oppure se vai al supermercato come LIDL, CONAD, COOP, IKEA e non so chi altri (ho citato quelli che le hanno già messe e le stanno diffondo) e vai a fare la spesa. I caricatori veloci o le colonnine in strada non servono nè devono servire per la tua gestione normale, ma solo per viaggi autostradali superiori all'autonomia A/R o per gli occasionali biberonaggi (termine tecnico) se sei in giro in città. E' una bella domanda, ma purtroppo il problema del costo del PHEV non è sostanzialmente nella taglia o costo della batteria, ma nel fatto che devi avere : - motori ed inverter elettrici capaci di spingere l'auto almeno fino a 130 km/h, infatti le PHEV rispetto ai modelli Hybrid semplici hanno motori (sono due) e inverter e circuteria di maggior potenza e quindi piu costosi. - la presa di ricarica, ovvero il caricatore di bordo, sia quello in AC che l'hardware per il Fast charging in DC, sono affari costosi e non varia il costo tra una EV e una PHEV. - il famigerato BMS, il sistema che si occupa di amministrare le celle e il loro bilanciamento, un affare costoso e ancora in evoluzione e che con la ricaricabilità a spina diventa ancora piu costoso La diminuzione del costo delle celle non incide quindi fortemente sul costo globale del PHEV, ed è per questo che Toyota si è fatta pregare molto per mettere in vendita la versione PHEV di Prius, che è arrivata dopo almeno 6-8 anni che in USA attaccavano batterie plugin in aftermarket alle Prius V2. Un upgrade che costava un botto e che è già sceso tantissimo di prezzo, ma difficilmente si va piu in là. L'unico modo per far diffondere le PHEV su auto di taglia contenuta sono gli incentivi. Ma fa senso?
  23. Maxwell61
    Mariola, il problema è semplice: se ti chiedo 7000 Eur in più sul costo di una Renegade e ti fai i conti di quanto è il differenziale di costo tra farla andare per il 100% del tempo a corrente e il 100% a diesel, lo stesso nel peggiore dei casi, ti convinci subito che con quei 7000 eur ci fai altro. Se stai comprando una Porsche Panamera e devi pagare 7000 eur in più per avere una bella fetta di riduzione di costi benzina, allora anche sì. Potrebbe anche darsi, ma non è l'oggetto della discussione
  24. Maxwell61
    E ricordo, (sempre cose non riportate su AP) che invece c'è chi ha le idee chiare dell'indispensabile per sopravvivere, VW, di cui non sono state riportate le continue notizie nuove sul progetto MEB-ID, sia industriali che tecniche e commerciali, per es. sulle bande di prezzo imposto da cui far derivare i numeri produttivi, le strategie di condivisione della MEB con altri automaker, le politiche sulle potenze motori, i processi produttivi a zero Co2 e 100% energia rinnovabile, etc..etc... non fate diventare AP un forum da dinosauri colpiti da meteorite... Un esempio di cosa trascurata, i nuovi motori di Tesla Model 3, un unicum nel campo dei motori elettrici, non solo automotive. Hanno inventato un motore che non esisteva del tutto. E' stata presa l'idea dei motori elettrici più semplici, efficienti ed economici da produrre, i motori Switched Reluctance , il cui limite tecnologico erano le bassissime potenze, se ricordo bene al massimo si era arrivati a 30 kW, e hanno modificato il progetto aggiungendo dei magneti permanenti realizzando un nuovo motore elettrico con una nuova sigla PMSRM, ottenendo il top possibile per efficienza, affidabilità e il minimo del costo industriale. Il tutto senza dire una parola, perchè lo hanno scoperto solo gli specialisti che hanno fatto un teardown serio, come Ingineerix. Si può avere un'idea di cosa tecnologicamente stia succedendo senza conoscere questi dettagli? No. https://slashdot.org/story/337839 https://www.speakev.com/threads/permanent-magnet-switched-reluctance-motors.103481/ Per il citato costo delle batterie, ed il potenziale di abbassamento costi senza ricorrere a nessuna futura proiezione su nuove tecnologie, ma attenendosi alle esistenti tecnologie Li-ion, ci sono dati da leggere. Se ci è riuscita Tesla, possono farcela anche gli altri produttori di batterie. La discesa verticale dei prezzi delle batterie, citata dall'articolo in apertura thread come uno dei 3 elementi del passaggio, non è una invenzione alla membro di cane, ci sono notizie ed analisi che dicono quanto rapidamente stanno o possono scendere di costo. https://electrek.co/2018/11/20/tesla-gigafactory-battery-cells-made-cost-advantage-panasonic-lg-report/ partendo da questo, forse molti non sanno che Tesla ha appena acquisito Maxwell Technologies, con la loro innovazione di elettrodi a secco per batterie classiche Li-ion , una feature che permette di aumentare la densità di carica e la velocità di ricarica a causa delle minori dispersioni termiche. Non una delle tante promesse futuristiche ma una cosa da miglioramento incrementale, la strada che gli esperti vedono come realistica: https://cleantechnica.com/2019/02/04/the-ultracapacitors-electrodes-battery-manufacturing-tech-tesla-gets-with-maxwell-technologies/ Chissà tra l'altro se si fanno venire idee su come usare gli ultracapacitori che per il momento sono inservibili nell'automotive. Lo spazio per una tecnologia ibrida ci sarebbe pure... Questo sicuramente vale quando confronti automakers che hanno storia comparabile e la differenza è nel marketing e nella stupidità della gente, ma non sono sicuro che succeda lo stesso davanti a qualcosa di completamente nuovo. Anzi, penso che se vuoi rubare clienti a Tesla possa succedere l'inverso: come Audi con le sue tante inaffidabilità di prodotto viene preferita per fanboyismo a Lexus che è anni luce avanti, alla faccia di ogni oggettività, potrebbe succedere che il fanboyismo Tesla di molti clienti EV diventi motivo per un riversamento della situazione ?
  25. Maxwell61
    Esatto, uno dei motivi delle difficoltà dei Legacy Automaker è che hanno un conflitto d'interesse tra la vendita di ICE con buoni profitti e la produzione di EV con profitti negativi o irrisori, a seconda di come sono messi. In più, essendo ora solo un periodo di transizione, non possono permettersi di non investire nell'adeguamento di nuovi modelli ICE perchè è ancora il grosso del richiesto e venduto. Questo li porta nella situazione " non con te ma non senza di te".... Dichiarazione recente di Diess, CEO VW: https://electrek.co/2019/02/28/vw-admits-tesla-advantage-protect-gas-car-business/ Un produttore come Tesla che può concentrare tutti gli investimenti e sforzi sull' EV, è in vantaggio per questo per ancora un pò di anni, e non solo: per il mercato Tesla si occupa e affina sull'EV dal 2008 mentre per gli altri, anche quando usciranno o sono appena usciti con modelli elettrici, non ci sarà reputazione di avere esperienza nel campo. Effetto Osborne: "sì, mi interessa questa bella Audi GT ma Audi non ha mai fatto elettriche e con quello che costa aspetto qualche anno per comprarla che smusseranno i problemi e accumuleranno km di esperienza degli early adopter". Il conflitto della produzione mista è quello che sta facendo pensare alcuni piccoli produttori come Jaguar, dopo lo strabiliante successo di i-Pace, ad avere programmi di passaggio 100% all'EV in prossimo futuro. Non per amore, ma perchè quella convivenza è economicamente pesantissima da gestire: https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/jaguar-considers-transformation-ev-only-brand Sì, è chiaro che nasceranno nuove realtà e si chiuderanno alcune legacies, come successo per tutti i salti tecnologici. La (molto) maggiore semplicità e minore suscettibilità alle ottimizzazioni di fino dei powertrain EV, sta anche rendendo possibile la nascita di interessanti startup, qualcuna pure sovvenzionata da big come Amazon con 700 milioni di $ e nemmeno citata qui su Autopareri. Non vedo invece FCA come abbia visto lungo perchè i loro piani di elettrificazione mi sembrano i più irrilevanti e confusi che si possa immaginare. Ancora una volta, qui su AP non c'è informazione su quello che sta per succedere per i pick-up truck EV negli USA, che per noi non è rilevante, ma che in USA fanno la stragrande maggioranza degli utili automobilistici al punto che Ford ha deciso di chiudere tutto il resto delle produzioni escluso un paio di modelli. Quindi per FCA anche RAM e Jeep sono a rischio in futuro; tolte o danneggiate le vendite di quelli, non rimane niente. Per il resto dei post che sono stati scritti, con forti imprecisioni o errori totali dovuti alla non conoscenza del minimo sulle problematiche EV, non rispondo perchè sono OT e relativi al thread "Il futuro dell'auto elettrica" che non è qui l'oggetto della discussione, che invece si basa sul dato che il futuro E' l'auto elettrica e che eventuali problemi citati sono solo temporanei e legati al fatto che questo è un periodo di transizione e lo sarà almeno per i prossimi 5 anni. Sulle PHEV poche speranze, e la migliore dimostrazione è lo stop produttivo a Chevy Volt, che fino all'ultimo ha venduto piuttosto bene, nell'ordine della BOLT EV, ed era un progetto maturo e al secondo modello, anche recente. E con il record di autonomia elettrica a 85 km secondo EPA, che significa fuori autostrada fare più di 100 km in solo EV. E GM ha annunciato che non produrrà più nessuna PHEV. Non c'è migliore dimostrazione. Dalle parole del presidente di GM Reuss: Notare che il PHEV che non funziona è quello relativamente ad auto di cui esiste la versione Hybrid non plug o Hybrid alternativo equivalente dai bassi consumi. Come Prius e Prius Plug-in. Non riuscirai mai a giustificare 7000 Eur di differenza tra le due, a meno che te li paghi lo Stato. E' in casi come questo della Volt, segmento D con alternativa a bassi consumi che c'è il problema. Molto diverso se allo spegnimento dell'EV si accende un V6 a benzina da 400-500hp ! E' a quelle che serve il PHEV, segmento E-F!
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