Maxwell61

Dichiarazioni ufficiali recenti riguardo i piani elettrici BMW: Klaus Fröhlich, Member of the Board of Management of BMW AG for Development, also confirmed that the electric Mini and X3 will be mass-produced, which should significantly increase the volume of all-electric vehicle delivered by the company. Last month, BMW unveiled the design of the Mini Electric concept ahead of the 2019 production version. The updated plans seem to be putting more emphasis on all-electric vehicles rather than what BMW calls “electrified vehicles”, which can include anything from a hybrid (HEV) to a battery-powered vehicle (BEV). Fröhlich said that range is a new focus and that their BEVs, like their PHEVs, will see significant increases in range. He said about what they are putting in place for their vehicle lineup: Battery-powered vehicles will enter mass-production and become widely accessible. And with up to 700 km of range, they will be practical for daily use. Our plug-in hybrids – or “Power PHEVs” will set new standards in performance and with ranges of up to 100 km. Now, of course, he is likely talking about NEDC-rated range, which is actually a lot closer to 500 km (310 miles) and 60 km (38 miles) practical range. It’s still a significant improvement over what BMW is currently offering. https://electrek.co/2017/09/07/bmw-updates-ev-plan-electric-cars-mass-production/ Copio incollo altra foto della "i5":

Sì, ma credo sia un linguaggio vietato dal Regolamento di AutoPareri.

http://www.motortrend.com/cars/nissan/leaf/2018/2018-nissan-leaf-first-drive-review/ “You know what I’d do if I were you guys?” The jet lag from the 11-hour flight to Japan had me talking in a stream of consciousness. “I’d build a NISMO version of the Leaf. Make it all crazylike, you know what I mean?” The young Nissan engineer sitting across from me stared back blankly. I tried a different angle. “The Leaf’s image needs a big shakeup. I mean, Elon Musk has had the press in the palm of his hand with his Insane- and Ludicrous-mode stuff, right? How about you do something like that!” Without a muscle twitch of expression, he replied, “Thank you for your suggestion, Mr. Reynolds. I’ll pass your views along to our team.” Then he gave me a polite, Japanese nod of the head. Well, that went badly. Was it too obvious that I think the Nissan Leaf is a car in need of a pulse? If done right, though, this redesigned 2018 version of the car has the makings of a NISMO EV heart-pounder. About 30 minutes earlier, maybe 50 of us were seated around the Leaf for its styling explainer at the Nissan Technical Center. But the whole time, I’d been staring at its profile, thinking that it reminds me of another car. Light bulb: the Faraday Future 91 I rode in a few months ago. I Googled its profile. The 91 is longer, but yes, there are some very similar ideas here. And what’s important about that statement is this: Whether that Faraday sinks or (miraculously) swims, it’s a seriously cutting-edge design. And here I am, comparing it to the descendant of one of this century’s most notorious oddballs. If Leaf 1 (my name for it) looked like a four-wheel amphibian, this Leaf 2 before us has not only flash-evolved into a svelte automotive shape, but it’s also learned to speak in the visual language of the rest of Nissan’s edgy designs. I must say, I’m not a fan of every word in its vocabulary—particularly Nissan’s Vmotion grilles. But for Leaf duty the rabbit-grin frames an interesting 3-Dish blue finish, which does pull you closer in to study it. And did you know that Leaf 1’s surprised-eyes headlights had an aerodynamic purpose? They did—to twirl air sideways and around the side mirrors. Now the twirling’s done by more elegant ribs on the hood, a trick Nissan’s aerodynamicists later demonstrated in a full-size wind tunnel where we watched smoke from the tip of a handheld wand magically bend sideways off the cowl. EVs are quiet, amplifying your awareness of side-mirror wind hiss; the ribs specifically hush that. There are additional noise defeaters, too, including greater rigidity of the inverter, a noise-blocking top for the integrated charger and DC-to-DC power inverter, and even a quieter motor. I looked back at the profile. There’s a lot going on here. But I’d characterize it as complex rather than busy. Although the Bolt shares many of these same EV-identifying cues, it’s a jigsaw jumble of pieces—some of them are a bit too forced into place. The Nissan’s elements are all aware of each other. Fit together like the neat rectangles in a Piet Mondrian painting. (Ironically, the Model 3 entirely dispenses with all these noisy little EV cues, being finished with starkly pure surfacing. To equate it to another painter, I’d pick my favorite one, Mark Rothko.) While we’re staring at the new Leaf’s profile, let’s use it to do a little automotive detective work. Imagine overlaying the current Leaf’s profile on it. See the match? The front and rear wheels exactly align—a giveaway that Leaf 2’s platform is fundamentally carryover bones not only in wheelbase but also in front track (its rear one is 0.8 inch wider), its essential suspension components, and the positioning of all the basic building blocks needed to assemble a modern EV. Consequently, its interior specs are a close match, too (it’s luggage space is more useful from ironing out small intrusions); externally, it’s 1.4 inches longer, 0.8 inch wider, and 0.4 inch taller. But don’t dis Leaf 2 as just some sort of overblown reskin. Nissan’s techs took the time to sprawl it out on their engineering operating table for a marathon multiple-organ transplant; the motor is all-new, spinning out a chunky 147 hp instead of 107 and 236 lb-ft of torque, up from 187 lb-ft. The electric power steering is more refined. Nissan is anxious to note that although companies are ballyhooing the births of their first EVs, Yokohama was there/did that back in 2010 and now has 270,000 customers, 2.1 billion miles of user experience, and programs such as 6,000 Leaf-to-home installations in Japan, where bidirectional charging/discharging coupled with solar roofs is slashing power bills. This ain’t Nissan’s first rodeo. It’s their second. And the show could be on the brink of going big time—the cost of battery storage has dropped from $300/kW-hr in 2015 to a projected $150 by 2020/23 and below $100 by 2025/26, according to a Morgan-Stanley analysis. (Nissan’s says they’re beating this.) And by the mid-2020s, battery-electric cars will be cheaper than internal combustion ones (in part due to the ramping complexity of internal combustion engines). So. Nissan should have anticipated the Bolt and base Model 3’s 238- and 225-mile ranges, right? Cue the drumroll. How big is the new Leaf’s battery pack (still underfloor and cooled with recirculated air, by the way)? VIEW ALL 58 PHOTOS Forty kW-hrs for 150 miles of range (S and SV trims). Eyes narrowed. Chins rubbed. True, that doubles the original Leaf’s 73-mile capability (from 24 kW-hrs) and is a 40 percent jump from its current 107 miles (from 30 kW-hrs). In a world without the Chevrolet Bolt, 150 miles would be a bold type headline. Now it’s a number in a math problem: How much less is it than 238? There’s going to be a lot of data thrown at you arguing that 150 miles more than matches most people’s real-world lifestyles most of the time. Let me ask you: How many gasoline-powered, five-passenger sedans could be sold with a 150-mile range? Maybe anticipating criticism, the Leaf will offer an even-better-chemistry 60-kW-hr pack next year (SL trim), likely extending its leash to about 225 miles (a two-tier strategy akin to the Model 3’s estimated 50 and 75 kW-hrs). Thus, the Bolt’s singular battery size will be bookended by its competitors, with the Nissan’s upgraded pack matching it and the Tesla’s smaller pack offering Bolt-competitive range due to better sedan aerodynamics. (One of the reasons, by the way, why I think Tesla controversially went with a mass-produced sedan first: A crossover’s worse aero would require a bigger, more expensive battery—something that’ll be more affordable by the time the Model Y makes its debut.) If carrying over the Leaf 1’s platform has painted Nissan into a corner, it’s these subsequently locked in battery dimensions that require expensive chemistry to keep it apace with the Bolt and base Model 3. (A plus for us is that it offers an insight into the march of ever-rising energy density; those additional 16 kW-hrs crammed in there mean 67 percent greater energy density in seven years, or 9.5 percent per year.) Another questionable call: clinging to the CHAdeMO standard for fast charging. Maybe it’s stubbornness, maybe Nissan’s got a giant investment in this thing, but CHAdeMO is a dead plug walking in the U.S., and Nissan would do the EV cause a big, fat favor by finally adopting SAE (or everybody going to Tesla’s standard). Time to drive. During their presentations, Nissan repeatedly emphasized twin messages: One, the Leaf is about making driving less stressful, and two, it’s about making driving fun. Not knowing what stress-free, fun driving exactly means, we headed out onto the test track to find out. The new Leaf’s most potent driving relaxers? VIEW ALL 58 PHOTOS ProPilot Assist is sort of a Tesla Autopilot light (at a fraction of the price). Relying on just a single forward-facing radar and a monocular video camera, ProPilot Assist provides single-lane, feet-off-the-pedals driving (what’s called adaptive cruise control). Alone, this is nothing unusual. Its dexterity in responding to slinkying traffic (including right down to 0 mph) is, though. Yet what elevates it to the same conversation as AutoPilot is how accurately it also threads down the center of the road. Like with other Level 2 semiautonomous systems, you need to keep your hands on the wheel, but here, there’s no need to give it periodic tugs. The electric power steering’s frequent and small corrections automatically sense their presence. I later tried the system in Detroit, driving for several miles on an expressway with my hands relaxed on the rim. No scoldings to put my hands back ever appeared (which, if persistently ignored, would ultimately result in the car stopping in its lane). Available later this year, ProPilot Assist is ordinary sensors doing an extraordinary job due to great software. Within two years, the system is expected to be even greater (perhaps with added sensors) by expanding to automated lane changing, and by 2020 it should have the skill to negotiate city scenarios, too. Next year it will joined by ProPilot Park, which highly automates parking, including selecting an empty spot not already bordered by a parked car (reading lane stripping). Remember this system as the tipping point when semiautonomous driving finally met the masses. (It’s had a 60 percent take rate in markets where it’s already available on other Nissan models.) The Leaf’s other driving simplification is its one-pedal EV-driving feature—what they call e-Pedal. Tesla has long offered a similar heavy-regen effect when you release the accelerator. But completing a stop requires a brake pedal dab at the bitter end. In its transmission’s Low mode, the Bolt will come to a one-pedal stop without touching the friction brakes, but the deceleration rate isn’t always enough. E-Pedal leapfrogs both with a deceleration rate of 0.2 g’s (covering 90 percent of real-driver stopping, Nissan says) and comes to a complete stop (including automatic friction braking, if necessary). If that stop is on a hill, the Leaf’s motor will just hold it motionless (after pausing, you can lift your feet from both pedals; no need to hold the brake). The new Leaf could quickly become the most popular car in San Francisco. E-Pedal and the availability of ProPilot Assist spotlight the intention to make the Leaf the tech standard-barer for the Nissan Intelligent Mobility Initiative, Yokohama’s campaign to destress driving. The notable destresser, though, is the car’s lowered MSRP of $29,990 ($30,875 including destination)—a $690 drop. Standard with that is a noticeable upgrade in interior materials, and when you option a nav system, Apple CarPlay and Android Auto are included, too. After incentives, this is a heck of a deal. But what about that driving fun factor? I can answer about 65 percent of that question. Without a doubt, its extra power and torque renders the new Leaf satisfyingly quicker and more responsive. Test-track recordings are yet to come, but given the Bolt’s and Model 3’s better power (and power-to-weight ratios) it’ll probably lag in a three-EV drag race. Interior noise is phenomenally hush—a nice complement to its supple yet controlled ride quality (absent of the bounding I’ve sometimes noticed in the Bolt). Indeed, it’s downright limousinelike compared to the Model 3’s German sport sedan tautness. However, the Tesla’s payoff is razorlike steering response, which is tough to compare to the Leaf’s because the suspensions of these Japanese prototypes were not yet tuned for Nissan’s intentions for the American market. Intentions? Sportier ones. Which circles me back to that styling walkaround earlier in the day. VIEW ALL 58 PHOTOS As it concluded, the chief designer had an impish look on his face. The one you have when there’s something you want to semaphore with minimal words. As he neared his seat, it finally came out: “Oh,” he paused, “and eventually, um, the letter N will be associated with the Leaf, too.” He had said too much, so out it came. “Not now, but eventually … there will be a NISMO version.” OMG! A NISMO Leaf. The last time I predicted something this correctly was in 1987 when I knew I’d regret selling my Austin-Healey Bugeye Sprite. But here’s the deal, Nissan: Don’t screw it up. It’s your chance to permanently flip the Leaf’s librarian identity right on its peroxided head. With wings and flairs, there’s room between the rear wheels for a second motor, too. (I looked.) Ludicrous Leaf sounds like a villain in a Batman movie. Holy anticipation.

Ma sai che è un pò confusa la situazione di questo powertrain? Questo articolo del giugno 2017 riferisce di un test drive del powertrain "senza cambio", montato come prototipo su una Odissey, e ancora da fare fine tuning: http://www.autoexpress.co.uk/honda/cr-v/99700/honda-i-mmd-hybrid-prototype-review Purtroppo non ho tempo per approfondire in giro e capire se il sistema montato su Accord hybrid è identico, ma se lo fosse allora quel test drive non avrebbe senso. Mi rattrista leggere di un comportamento apparentemente frullinante, altrimenti non è una soluzione, ma non credo sia il frullinamento da CVT, quanto piuttosto l'effetto del termico che funziona da seriale, come descritto in quelle immagini.

Se sto sistema funziona, sarebbe l'uovo di Colombo per il tempo che deve sopravvivere ancora il motore a scoppio. Inizio a pensare che i tanti problemi avuti al 7 marce doppia frizione del nuovo sistema ibrido sulla Jazz, che di fatto credo vendano solo in Giappone, abbia sollecitato una soluzione nuova. Il sistema i-DCD alla fine non esteso alla nuova Civic e la limitazione di vendita di Jazz Hybrid al solo Jap, forse potrebbe essere legato a questo sviluppo. Era abbastanza inspiegabile come una delle prime leader dell'ibrido avesse piu o meno fatto sparire l'ibrido dai suoi listini.

Un ottimo articolo riassuntivo qui: http://insideevs.com/2018-nissan-leaf-reveal-details/ La 60 kW sarà presentata nella seconda metà del 2018 e si chiamerà e-Plus. Il confronto col prezzo di Bolt/e-Ampera sarà allora possibile avendo stessa autonomia. Ad occhio, dovrebbe essere un pò più economica. Ricordo che questo aggiornamento sta probabilmente arrivando in ritardo perchè la Nissan ha appena venduto la sua produzione batterie e si è ritirata dall'autoproduzione, affidandosi a LG-Chem (da quello che si sà), quindi forniture tutte da riprogammare. Quando diciamo che il 2020 sarà l'anno dell'auto elettrica per molti, si fa riferimento anche e soprattutto a questi accomodamenti importanti: determinare forniture industriali stabili di grandi quantità di batterie (non aspettare chissà quali rivoluzioni perchè un bel pezzo è già stato fatto) e progettare pianali ad hoc, flessibili e di nuova concezione. E c'è altro riguardo forniture esterne alle case automobilistiche di powertrain elettrici ottimizzati e modernizzati che sono in procinto di arrivare come interi "accessori" comuni a marchi diversi, un passo produttivo ben oltre i motori a scoppio in joint-venture e più simile alle forniture di pezzi (e motori) per elettrodomestici (non piacerà a molti come suona )

Ecco, volevo aggiungere che questo (gradevolissimo e riuscito) è un restyling non un auto nuova. La scocca e tutto da montante A a C è uguale alla ranocchia. La certezza si è avuta quando sono trapelati documenti interni che la definiscono restyling (ma non solo per quello). Notevole che in effetti la fanno sembrare un'auto nuova. La veramente nuova piattaforma EV è da venire ed è stata annunciata qui: http://pushevs.com/2017/08/27/next-month-renault-nissan-mitsubishi-will-unveil-ev-platform/ Se questo però è poco importante, l'importante è che questa eredita il poco efficiente e problematico sistema di raffreddamento ad aria delle batterie, che fa perdere annualmente capacità alla batteria troppo rapidamente e che ha creato non pochi problemi a utenti e a Nissan. Sicuramente il raffreddamento a liquido, con queste tecnologie, è indispensabile. I fantastici risultati nel degrado batterie di Tesla o di Volt, con un ottimo liquid thermal management, lo hanno dimostrato. Questa è la piu grande tara a questo nuovo modello. Altro problema legato al fatto di essere un faceliting, potrebbe essere il sistema di ricarica che sembra rimasto il vecchio. Non se ne può parlare precisamente perchè hanno presentato solo la versione Jap. Che mostra stesso caricatore max a 6 kW invece dei 22kW di Zoe che permette di sfruttare al max le colonnine italiane (e non solo) e presenza del caricatore rapido Chademo invece dell'europeo CSS2 piu veloce. https://electrek.co/2017/09/05/nissan-leaf-2018-next-gen-3/ Sembra che la versione da 60 kW di batteria, come la e-Ampera/Bolt, arriverà l'anno prossimo, anche i 40 kW di batteria non fanno urlare di entusiasmo. I prezzi per le 3 versioni sono trapelati, quelli americani, li avevo postati nel vecchio thread. Si parte da 30,000$ , stesso prezzo di listino della vecchia. Comunque il prezzo inalterato è la strategia Nissan esplicita per tutti i mercati, basta vedere i prezzi italiani delle 3 versioni disponibili, restano gli stessi ma con tanti piu contenuti.

Maledetti medium Poli, l'Auris Hybrid Touring dovrebbe avere parecchi vantaggi globali per le tue richieste e per l'elevato chilometraggio: - Cambio automatico che piu affidabile non si può perchè in realtà non c'è. Di contro, l'effetto elastico in autostrada dove si richede abbastanza potenza per sorpassi e simili, è piuttosto antipatico. Inoltre i 100 hp del termico fanno quello che possono, i contributi elettrici hanno vita nelle accelerazioni e per breve tempo. - La manutenzione con tutti quei chilometri, su un'auto normale, ti viene abbastanza rispetto a Auris che non ha cinghe da cambiare, dischi da raddrizzare e pastiglie da cambiare di frequente. Tieni conto. E per 185000 km (100,000+ estensione da 35 eur ogni 15000km) sei garantito full per la batteria. - Le dotazioni che cerchi tutte presenti nella versione top, in UK mi pare sia la Excel. (Navigatore fa cagare) - Il prezzo d'acquisto almeno in Italia è crollato con elevatissimi sconti a causa dell'uscita del CHR su cui Toy ha molti piu margini. Credo le batta tutte. I consumi comparativi in autostrada non sono quindi un parametro decisivo, anche se si dovesse supporre che un diesel possa fare un pelo meglio. Il totale fa la somma. Ma se vuoi qualche info in più ti dirò che dipende molto dalle velocità consentite (o scelte da te). Se in un diesel la differenza ogni 10 km sopra i 100 ha una certa linearità, nell'HSD la salita è più accentuata. Ai lenti 100 km/h a cui faccio la mia tanta autostrada, i consumi dell'Auris sono direi meglio di un diesel, avendone avuto uno Toyota non male. Ai 130 effettivi ho riscontrato intorno ai 14 km/lt con Auris, che forse è un pò peggio di un diesel. Quindi la velocità che scegli tra i 100 e i 130 effettivi determinirà il rapporto. Ma aggiungi il conto annuo dell'extra manutenzione di un diesel concorrente è sei già sopra al pareggio, a favore. Direi che puoi non ammattirti sul calcolo convenienza. Il nuovo powertrain di Prius 4, che sarà trapiantato su Auris 2018-19 (?) ha un grande vantaggio in autostrada: spegne il motore fino a 120 km/h se serve poca potenza o se sei in scivolata sulle pendenze a favore. I risultati su Prius sono eccezionali, si spera che uguale settaggio sia trapiantato su Auris nuova. Con l'attuale HSD di Auris, il motore deve girare per problemi di overspeed nel cambio e qualcosa consuma. Ma tieni presente che il sistema ibrido non va mai "in stanby": per es: hai il CC impostato e in discesa l'auto tende a superare la velocità richiesta? Il sistema può addirittura arrivare a frenare con la rigenerativa e non sprechi manco quell'energia. E basta un saliscendi modesto, non è infrequente o legato a passaggi di montagna. Insomma, valuta bene, Auris SW la vedo bene e mantiene richiesta per l'usato; hai bisogno di affidabilità causa i km; hai bisogno di costi contenuti di manutenzione. Visto che il comfort e gli accessori ci sono tutti, credo sia una scelta intelligente.

Toh!

Un V8 da 600 hp di cui non voglio nemmeno immaginare la complicazione e la manutenzione compreso il sofisticato cambio, con consumo medio di 10,5 l/100 km e 245g CO2/km , per far fare ad un auto leggera e compatta lo 0 -100 in 3,5 sec broom broom. Quando un berlinone Tesla Model S P85D lo fa in 3,1 sec (con un semplice motore elettrico e senza cambio) a meno della metà del prezzo. E la P100D lo 0-100 lo fa in 2,3 sec. Ma che assurdità è costruire ancora sti motori e cambi complicatissimi e intrinsecamente limitati in durata e bisognosi di continui fermi e bagni di sangue economici in manutenzione?? Bah.

Sta favola che chi ha speso i tanti soldi per una Tesla lo ha fatto perchè è ecologica e che per questo vuole convincere gli altri, è stata inventata da chi, non essendo mai salito su un'auto elettrica (e nemmeno ibrida), tenta di capire il perchè dell'auto elettrica ricorrendo ad un possibile stereotipo e dandolo per scontato. Naturalmente chi dice una simile fesseria non ha mai curiosato nei numerosi forum Tesla. Nè ha idea del perchè chiunque guidasse per piu di una settimana un' elettrica svilupperebbe un'insofferenza fisica ad un'auto normale. Il qualunquismo di queste discussioni campate in aria e disinformate anche del minimo è agghiacciante.

Matte, il confronto si fa prima a farlo che dirlo, vedici un pò. Ovviamente ridurre l'auto elettrica alla riduzione della CO2, e per dir piu calcolata con la CO2 del mix energetico USA che è quello che è in termini di rinnovabili (penso che noi italiani siamo forse messi pure meglio e non siamo la Norvegia), è decisamente limitativo. E quelle tabelle sono paragoni di tutte le caratteristiche dell'auto e non solo della CO2. Mi sembra che l'ossessione della CO2 sia soprattutto dei detrattori dell'auto elettrica, che tolta quella, non vedono altro motivo per il passaggio, quando la cosa è articolatissima e molteplice da molti punti di vista, tecnologico, prestazionale, strutturale, manutentivo, strategico (per la produzione elettrica) etc. etc. Per questa evidenza non partecipo a discussioni sull'auto elettrica che vedo come un pozzo insensato e inutile di preconcetti che si rifiutano di analizzare altro che la loro antipatia per il concetto. Perciò, visto che c'è un thread a parte per questo, smetto di andare off topic qui sull'argomento.

Dimenticavo, per le ibride plug-in, il rating CO2 in USA funziona lo stesso come da noi, sui primi 100 km, che tengono conto di batteria carica fino alla scarica e il restante a benzina. Una cagata come sappiamo perchè non garantisce che ogni 100 km ti fermi a ricaricare la batteria. Quindi direi di evitare assolutamente paragoni di consumi e CO2 tra ibride plugin ed EV. Aggiungo che però EPA ha il buon gusto nel suo sticker di dirti anche il consumo e inquinamento in CS=charge sustaining, cioè quando vai a sola benzina, in EU invece non te lo dicono.

Matte, non ho postato tutti i fogli ma ho detto di andare all'articolo per vedere gli altri paragoni, ci sono anche quelli che chiedi (nel senso delle plug-in o PHEV). Interessante il paragone con la Chevy Volt a parità di prezzo ma un oceano di differenze prestazionali e di classe.

Grazie per avermi fatto notare la cosa del segmento. Rende la cosa ancora più significativa. A parità di costo d'acquisto con i berlinoni come MB S e gli altri, la Tesla Model S surclassa di brutto tutte le altre e la seconda in classifica vende la metà. E solo nel 2016 Tesla ha venduto ben 84000 auto. Visto il budget di cui stiamo parlando, intorno ai 90-100.000$ di media, a spanne, gli acquirenti sono gente abbastanza furba da guadagnare una barca di soldi l'anno con il loro lavoro. Quella classifica cioè dice che una tra le classi di reddito più elevate degli USA è disposta a spendere quei soldi per avere un'auto, come dici tu, equivalente ad un segmento inferiore e certamente più spartana. Difficile poter considerare questa ggente "scema" vista la loro capacità di guadagno, non resta allora altra spiegazione che mi risparmio. Segnalo altro tipo di "scemi" a proposito del finanziamento di 1,5 billion$, a cui è stato dato il rating di junk bond, per finanziare la produzione di Model 3. La raccolta si è conclusa con un eccesso di $300 milion rispetto ai 1,5 richiesti.... https://electrek.co/2017/08/11/tesla-tsla-bonds-oversubscribed-model-3-production/ Vedi Jeby, il mondo è pieno di milionari scemi.

Interessante paragone con gli obsoleti endotermici tedeschi (guardare i consumi...) da Insideev. Particolarmente notevole il paragone dei pesi totali, pesa meno di Giulia... E ancora (con Giulia): Altri paragoni, anche con le EV disponibili, in fondo alla pagina qui: http://insideevs.com/tesla-model-3-compared-dozens-competitive-vehicles/ Ciò che trovo globalmente interessante è che con Model 3 si prefigura un'inserimento completo per prestazioni, dinamica, dimensioni, pesi e prezzi, di una EV nel suo segmento di appartenenza. Ovvero, la competitività commerciale con le attuali produzioni.

Leak dei prezzi USA e caratteristiche tecniche di Nissan Leaf 2018. - Confermata la batteria da 40 kWh (come la ZOE Renault) ma non ancora dell'attesa 60 kWh che la pone in concorrenza con Opel e-Ampera/Bolt. - Motore elettrico ora di bella potenza a 147Hp (da 107Hp della vecchia) - Spiata autonomia di 165 ml (270 km) per la 40 kWh. (Tesla Model 3 50 kWh = 220 ml. Chevy Bolt 238 ml) - Prezzi da 30,000$, batte Model 3 e Chevy Bolt (da vedere confronto piu attinente se e quando ci sarà la 60 kWh). http://insideevs.com/2018-nissan-leaf-specs-prices-leaked/

Onestamente vedendo che nelle nostre ibride le pastiglie anteriori durano dai 150,000 ai 200,000 km, che anche il limite imposto di 25 kW alla rigenerazione in frenata dell'assale anteriore è enorme (e potrebbe essere maggiore con migliori performance termiche della batteria vecchia serie), e che non si conoscono casi di cambio delle pastiglie posteriori, vedo piuttosto inutile pensare ad un sistema 4WRegen se la rigenerazione avviene sull'asse anteriore. Sicuramente vedo molto conveniente un sistema 4WRegen nell'altro caso, quello della trazione posteriore. Non vorrei sbagliare (si può controllare) ma le Tesla S Dual Motor dovrebbero avere efficienza EPA superiore alle Single Motor e secondo me viene proprio da quello.

Impensabile solo 2/3 anni fa.... ci credo che tutti i costruttori luxury (escluso Lexus, causa enorme errore strategico Toyota) hanno in cantiere EV, inclusa RR... https://electrek.co/2017/08/10/mercedes-benz-tesla-owners-electric-cars/#more-49593

Quello che intendevo dire è che la presenza di un generatore ausiliario, e pure di discreta potenza come HSG di Ioniq in grado di ricatturare energia in rigenerazione, non compare nella lista dei motori elettrici delle specifiche ed il sistema è definito "single motor", al contrario di quello Toyota che è definito 2 motori. Ergo un generatore ausiliario (e perchè mai dovrebbe assomigliare agli alternatori delle microibride visto che non c'è il termico?) potrebbe essere presente ma non dichiarato perchè ausiliario e non predisposto per dare trazione ma solo per caricare la batteria. Peraltro, come è noto, il grosso (e di molto) del carico in frenata è sull'assale anteriore e veramente mi chiedo quanto poco recuperano le Tesla S RWD in frenata: sarebbe del tutto logico recuperare anche solo parte dell'energia dell'assale anteriore con un modesto generatore dedicato e vedersi l'efficienza in ciclo di omologazione schizzare in alto. Essendo l'idea alquanto paracula e a costi non elevati, sposerebbe bene col muschio. Presto sapremo, le stesse domande se le stanno facendo in giro altri.

Direi che, o: 1) C'era qualche errore di battitura nei documenti EPA 2) C'è un generatore (monodirezionale) sull'asse anteriore, che non viene usato per trazione. La Hyundai Ioniq per es. usa un piccolo generatore di 10 kW allo scopo ed è dichiarata come 1 motore elettrico singolo e non come 2 motori come le nostre HSD Toyota.

Bella domanda, ma così è! La frase è chiara "regenerative braking from both axles instead of just the rear, like it does on RWD Model S vehicles."

Nono, si parla del modello a un motore, posteriore, il DUAL motor è una previsione teorica entro un paio d'anni e Musk la farà attendere per differenziare la Model S (e probabilmente non ci sono manco i soldi per pensare ad altre versioni in produzione a breve). Il giornalista che parla della frenatura ha provato la 2wd Long Range. Non mi pare che esistano EV o ibride in produzione che siano 2wd e 4Regen , devo controllare, credo sia un unicum.

Esattamente. Ti portassi a fare un giro in ibrida, lo vedresti clamorosamente sotto i tuoi occhi nell'arco di un km.

Come qualcuno aveva sniffato nell'aria tempo fa, la Model 3 ha cambiato tecnologia di motori, non piu gli AC ad induzione. Nessuno si aspettava invece la frenatura rigenerativa su tutte e 4 le ruote. Efficienza totale EPA di 126/128 MPGe di gran lunga migliore di Model S che a stento arriva sotto i 110 MPGe, anche se ancora sotto lo straordinario valore di Hyundai Ioniq EV a 136 MPGe (ma il motore è DC brushless) Ottimo lavoro.... https://electrek.co/2017/08/07/tesla-model-3-new-details-revealed/ Other interesting information from the filing includes the confirmation that Model 3 is using a 3 phase permanent magnet electric motors, which is a departure from Model S and Model X’s induction motor. The AC induction motor was invented by Nikola Tesla and it was a big part of the heritage of the namesake company. Most electric vehicles today, cars or otherwise, use permanent magnet motors – so it’s a natural shift that a car aimed at the mass market would also use the proven technology. We also learn that the Model 3’s rear-wheel-drive motor is rated at 258 horsepower, according to the document. As expected, it’s less powerful than the standard Model S/X RWD motor, but a more powerful version is expected to be released for the performance version of the car, as well as a dual motor version next year. Another interesting tidbit of information from the same document is that Tesla is listing regenerative braking from both axles instead of just the rear, like it does on RWD Model S vehicles. During my short test drive of the long range RWD Model 3, I found that the regenerative braking was a lot smoother than what I am used to in my Model S P85, which is also rear-wheel-drive. Furthermore, they released some dyno tests for city and highway driving: Those are tests performed on a dynamometer and not the final EPA ratings based on their driving cycles, but they are promising. The Model 3 will easily be one of the most efficient production cars ever made based on those test. http://pushevs.com/2017/08/06/tesla-model-3-epa-fuel-economy-label-shows-efficiency/