Maxwell61

Perché, vai spesso in Germania in autobahn? 😁

Sarebbe stato meglio, e non certo solo Dacia, indagare su quali batterie e produttori non comprare. A costo di rimandare il lancio delle proprie elettriche e piuttosto pagare le multe. Ma è anche possibile che costasse di meno ripagare un po di auto a fuoco che le multe e i contabili hanno calcolato. Non saprei.

E anche lei... Dacia Spring EV. Mi pare che ne fossero state postate altre, non ricordo bene. P.S. si, anche in Italia, in carica. https://www.instagram.com/reel/DBS6m0io7Sj/?igsh=bG43bzR2MXBraDZu

Lo stavo scrivendo, ma la rassegnazione mi ha preso. L'era dei patacconi.

Esatto, e non sembra che sia niente di ciò la restyling.

È una barra aftermarket sulla vecchia

Mi consenta 😂. Forse sei troppo giovane per ricordarlo, ma un famoso imprenditore italiano offri a Fiat questa soluzione al contrario, mettere il nome Ferrari sulla Panda 😂

Follia pura. E certo non lo dice un PetrolHead.

Piccolo riassunto dei produttori mondiali di batterie, produzione Jan-Aug 2024. Per capirci. https://cnevpost.com/2024/10/08/global-ev-battery-market-share-jan-aug-2024/

Ma la batteria sarà una LFP di S-Volt come e-C3! Ottimo! https://greenmove.hwupgrade.it/news/batterie/la-batteria-della-nuova-citroeumln-euml-c3-da-20000-euro-e-una-lfp-di-svolt_123533.html Ma devo capire come si concilia con lo stop recente e totale di S-Volt al suo investimento e presenza europea: https://cnevpost.com/2024/10/27/svolt-confirms-will-end-operations-europe/#:~:text=Svolt said it had to,the expectations of all stakeholders.

Ho detto che la mia considerazione era filosofica, consapevole del suo parziale contenuto off-topic in quanto filosofica. Non mi riferivo quindi a nessuna Subaru ma alla decisione di perdere tempo con Ice e trasmissione.

https://www.catl.com/en/news/6301.html

Ricordo J-Gian citare SUV PHEV con batteria sotto il pianale, ma non ricordo quali, mi approfondisco solo su auto che mi interessano. Certamente non è un gran problema tecnico, visto che sotto il pianale ci vanno anche le grosse batterie delle BEV segmento A. Non è certo la possibilità tecnica il problema. E' che ci si è illusi di passare direttamente all'elettrico, mentre questa è una cosa che si possono permettere solo i cinesi. Gli altri ottimizzino il PHEV per il momento, che è meglio.

Continuo ad usare questo thread per i richiami da incendio batterie, e non i thread delle auto implicate. https://www.quattroruote.it/news/sicurezza/2024/10/02/jeep_richiamo_per_le_plug_in_a_rischio_di_incendio_parcheggiatele_all_aperto_.html SAMSUNG SDI, che novità, stessi problemi su FORD PUMA e credo tutte le BMW PHEV E BEV. Insieme ad LG CHEM su VW, PORSCHE e AUDI i peggiori attentatori alla rivoluzione elettrica. Poi ci si meraviglia se scendono le vendite. Benvenuta JEEP. Il gruppo Stellantis ha comunicato l’avvio di una procedura di richiamo per circa 194 mila Jeep Wrangler e Grand Cherokee con powertrain ibridi plug-in. Il rapporto dell’Nhtsa, l’ente per la sicurezza stradale degli Stati Uniti, riferisce che la batteria ad alto voltaggio dei veicoli coinvolti potrebbe avere un guasto interno e prendere fuoco. Al momento sono tredici gli incendi provocati da questo difetto, e due le persone ferite, per cause che secondo la Nhtsa "potrebbero essere collegate a questo problema". L’avviso. Dei circa 194.000 veicoli coinvolti nel richiamo, 154.032 sono quelli venduti negli Stati Uniti: 118.230 Jeep Wrangler e 35.802 Grand Cherokee. A questi si aggiungono i circa 14.000 immatricolati in Canada, i 700 in Messico e gli oltre 26.000 nel resto del mondo. La National Highway Traffic Safety Administration raccomanda ai proprietari di “parcheggiare l’auto all’esterno, lontano dagli edifici e da altri veicoli”, almeno fin quando non viene completata l’operazione di richiamo, che potrebbe richiedere anche la sostituzione della batteria. L’ente federale aggiunge che il rischio di incendio si riduce con gli accumulatori scarichi, invitando quindi i proprietari a non provvedere alla ricarica. https://www.quattroruote.it/news/sicurezza/2024/10/02/jeep_richiamo_per_le_plug_in_a_rischio_di_incendio_parcheggiatele_all_aperto_.html Giusto se qualcuno pensasse che il problema è qualche batteria difettosa da richiamare, no, come si era già capito, qualcuno come Samsung e LG Chem, non ne esce con un fix: Per alcune è il secondo richiamo. Le batterie coinvolte sono state prodotte da Samsung SDI e fanno parte di un lotto usato per circa 32.0000 Jeep Wrangler plug-in già richiamate nell’agosto dello scorso anno per un aggiornamento software. Una soluzione che non si è rivelata risolutiva: secondo Stellantis, alcuni degli incendi che si sono verificati nei mesi scorsi hanno riguardato auto già aggiornate.

Il bagagliaio, per soluzioni pensate aposteriori o per limiti della tipologia e dimensioni dell'auto, è spesso un problema per le PHEV. Ma la considerazione filosofica parla appunto di considerare la filosofia di investire su architetture del telaio ottimizzate per il PHEV e sui costi del PHEV. Ovvero piuttosto che concentrarsi su termico e trasmissione, concentrarsi sulla parte elettrica almeno nel limite dell'utilizzo cittadino.

Ma guarda, la EU la cui massima ambizione è riuscire ad aprire una fabbrichetta di NMC811 nei prossimi anni, si ritiri proprio dalla corsa che si risparmiano soldi. BATTERIE HYBRID (LFP + Sodio) per Plug-in ed EREV da alta autonomia e 4C velocità di ricarica. Presentazione ufficiale. Pochi dettagli, cercherò. Freevoy utilizza ioni di sodio, considerati resistenti ai climi freddi. Può infatti funzionare anche a -40 gradi Celsius, caricarsi a -30 C e guidare a -20 C. La batteria è già utilizzata da marchi come Li Auto e Avatr, ma entro il prossimo anno sbarcherà sulla auto ibride di altri costruttori, come Geely, Chery, GAC e Voyah. Mentre la Jeep sta mandando le lettere raccomandate per far parcheggiare le PHEV lontano da casa per rischio incendio. https://insideevs.it/news/738704/catl-batteria-auto-ibride-autonomia/

E' una considerazione filosofica, ma hai voglia di ottimizzare l'ibrido, un motore termico non dovrebbe essere usato per un ciclo d'uso inferiore al ciclo 2 di WLTP per i limiti fisici della sua architettura, non adattabile in modo efficiente a tutti i regimi, perchè vecchiume anche se è uno dei più efficienti finti Atkinson della attuale generazione. Questo il senso MINIMO dell'ibrido per me, che significa un minimo di PHEV. Il resto sono sbatti per frazioni di miglioramento. PRIUS PHEV Il ciclo cittadino LOW che consuma e inquina come un ciclo 3,5 intermedio tra HIGH e EXTRA_HIGH, ma che senso ha? E stiamo parlando di uno dei migliori ibridi in circolazione.

Mi è venuto di fare un piccolo conto per sbirciare nel futuro post-transizione, quando le BEV saranno pari alle attuali benzina hybrid come autonomia. Uso il dato di Panda hybrid attuale visto che il nuovo non c'è ancora. Panda Hybrid: 680 km, Wltp 5,6 lt/100 km , 38 lt. GPanda BEV: 320 km, 44 kWh GPanda BEV 20XX: 680 km, 83 kWh, ovviamente al costo adeguato e alta velocità di ricarica autostradale. Ecco quanto distiamo dal post-transizione. Ma il passato ci insegna a non meravigliarci. Nissan Leaf 2013: 24 kWh, 175 km range, 50 kW DC Golf 8 2024 PHEV: 25,7 kWh, 140 km range, 50 kW DC ID 3 2024: 77 kWh, 557 km range, 175 kW DC

Vabbé parliamo di scelte strategiche tecnologiche Tesla, che è il motivo per cui tanti anni fa fui attratto dal progetto Tesla, vedendoci benissimo, e contro i profeti di sventura di AP 😁. Ho incrociato un articolo completo. Le batteria Tesla home made, le 4680, su cui Musk, anche ancora prima di averle pronte, iniziò a investire per creare reparti produttivi sia in Nevada, che a Shangai che in Texas, che in Germania. L'ambiziosa ideale iniziale era che, come la maggior parte dei componenti costosi, se li facesse in casa, a costi piu bassi possibili (la PRINCIPALE strategia Tesla, cosa che non tutti hanno capito, incluso il fatto che per questo va ignorato ogni Collateral Damage) e con le performance al top mondiale. Presupposto: Il motivo per cui Musk scelse la forma cilindrica su tutte le sue auto, a partire dalle Panasonic, e non le Pouch cell o le Prismatiche è strettamente legato ad un motivo, giustissimo e sacrosanto e da lui anche esplicitamente citato: con chimiche pericolose per il thermal runaway come le NCA e NMC, le cilindriche offrono una molto superiore resistenza meccanica agli urti e perforazioni e una maggior uniformità costruttiva per le macchine ad avvolgimento che devono trattare spessore infinitesimi. Il difetto delle cilindriche però è la peggiore utilizzazione dello spazio, che è un dato fondamentale, e il maggiore ingombro, peso, complessità dei sistemi di raffreddamento/riscaldamento, nonchè la loro uniformità di effetti lungo la cella. I valori ottenibili di riempimento Cell to Pack sono ovvero fisicamente limitati. I cinesi infatti hanno lasciato perdere le cilindriche, essenzialmente, a favore delle prismatiche e lavorando su valori record di Cell to Pack e sull'integrazione strutturale della batteria con il telaio (densità volumetrica del pacco batteria). I risultati sono da record. Gli svantaggi per i pericoli di incendi sono stati compensati nelle NMC prismatiche non solo con miglioramenti produttivi (ma ormai le NMC non sono maggioratarie), ma col sostanziale bypass fondamentale investendo nelle chimiche LFP e derivati ottenendo risultati spettacolari come i 6C dalle LFP che manco la migliore NMC/NCA in produzione può reggere come velocità di ricarica. Ingegneria al massimo grado di logica ed efficacia, 2 piccioni con una fava. Anzi 3, visto che la chimica LFP costa di meno e non poco. La scelta di Musk: Musk invece negli anni precedenti alla presentazione delle 4680 nel 2020, totalmente legato alla chimica NCA/NMC per la sua alta densità (un serio motivo del successo Tesla di prima fase), ha pensato di fare le next generation, ovviamente cilindriche, e migliorando le 2170 Panasonic prodotte in Nevada in 3 modi: - fattore di forma migliore per la densità, il 46 x 80 (miglioramento molto basso, qualche %). - Innovativo Catodo a secco brevetto MAXWELL, comprando la ditta, il grosso del miglioramento. - Investendo in quello che tutti cercano di fare da tempo ma ancora non sono riusciti a realizzare in produzione di massa, Anodo in Silicio, anche se prospettiva di lungo periodo. Risultato, un fallimento: - Molto presto il nucleo dell'innovazione, il brevetto Maxwell di dry cathod si è rivelato di difficilissima industrializzazione, al punto che con le linee di produzione iniziale delle 4680, ci si è dovuto infilare lo stesso vecchio progetto delle 2170, ormai aveva già costruito le lineee. - Le prime Model Y con le 4680 arrivano sul mercato e paragonate alle vecchie batterie Panasonic sono di poco inferiori (come dice anche l'articlo). Nè l'integrazione strutturale, molto relativa, nè il migliore fattore di forma riescono a mostrare vantaggi, il processo produttivo e progetto Panasonic resta superiore come risultato globale. Di anodi in Silicio, come previsto, nessuna traccia. - La visione di Musk era corta perchè legata alle NMC/NCA e non alle LFP, rendendo la forma cilindrica superflua. - La forma cilindrica ha svantaggi non compensabili rispetto alla prismatica e i cinesi giustamente l'hanno in abbandono. - Ormai il guaio era fatto perchè sono state costruite ed equipaggiate fabbriche e reparti per le cilindriche, non si torna indietro. Come rimediare? Quello che si poteva fare lo illustra l'articolo. - Mettere chimica LFP nelle 4680, sia per sicurezza all'incendio, sia per i costi, sia perchè ci vuol mettere le chimiche LFP-LMFP d'avanguardia dei cinesi e compensare in parte la cazzata che ha fatto. - Continuare a lavorare per industrializzare la dry cathod Maxwell anche se per ora c'è un rifiuto del 70-80% della produzione (leggere articolo). - Continuare a investire sull'anodo in Silicio (leggere le sigle di progetto per il futuro). E intanto i cinesi vanno per la loro strada ottimale come i treni, totalmente diversa, con le chimiche LFP e derivati da 6C, densità cell to pack da record con le prismatiche, integrazione batteria-telaio ottimizzata, e lavoro su nuove chimiche che stanno portando la riduzione di esigenza di raffrddamento/riscaldamento che hanno un pesante impatto sul peso e densità del pacco, fino ad arrivare ad eliminare proprio l'esigenza di quei circuiti, il l vero obiettivo che qualcuno dice di aver già raggiunto. LA Visione Globale. Mio Outlook: Visione Globale che ormai è impedita a Musk dal peccato originale: la forma cilindrica delle celle e la fiducia in se stesso per comprare macchinari per cilindirche e costruire fabbriche prima di avere la pelle dell'orso. Ovviamente la cosa non riguarda le Tesla equipaggiate con le BYD BLADE o con le Prismatiche LFP CATL. Qui si parla delle BATTERIE TESLA. https://www.autoevolution.com/news/tesla-reportedly-plans-four-new-variants-of-their-dry-cathode-4680-batteries-for-2026-240848.html

Che motorizzazione hybrid dovrebbe avere? Proprio bella e moderna, non c'è storia, riuscitissima sostituta di Punto, vivrà a lungo, e tra 4 anni forse sarà una Bev con la stessa funzionalità di Punto. Ma fino ad allora, come BEV, sarà come una Punto a cui avessero messo un serbatoio da 15 lt di benzina. Che andrà bene per qualcuno ma non la maggioranza. In 2 parole. Siamo in transizione. Si sa che batterie avrà? @Bravo ma quant'è grossa rispetto alla X che vedo affianco? Sembra enorme.

CasePacchiane.it le raccomanda tutte per i vostri ricevimenti in stile al Castello delle Cerimonie.

Detto a un Toyotaro, fa un pò impressione

L'engineering della sogliola meritava veramente i calcinculo

E sono le stesse date lontane dei nuovi Rivian. Chissà da chi hanno preso l'idea di anticipare di 2-3 anni la presentazioni di prototipi.

Esatto, se non sbaglio è lo stesso per il 2.0 diesel. Giusto perchè non gli potevano dare fisicamente la cosa piu cheap 😁