Maxwell61
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@xtom Tra sodio e LFP c'è il gap che c'era tra LFP e NMC, e stiamo vedendo come si è accelerato. E bisogna tener conto che le NMC devono scomparire. I paralleli degli sviluppi consumer sono sempre difficili, ma se si fa un conto degli anni che ci hanno messo oggetti tecnologici vari a passare dai prezzi alti/altissimi delle presentazioni a prezzi popolari, è possibile che si abbia ha una idea orientativa. Come sapete, ho sempre l'occhio ai problemi di incendio delle NMC. E state certi che ce l'hanno le case automobilistiche che devono risarcire i danni. E i problemi di incendio sono intrinseci a quella chimica. Ergo la mia visione è che si sta organizzando la scomparsa dal mercato delle NMC per questo, e non solo per risparmiare. Per me quindi è evidente che le NMC sono state responsabili di una falsa partenza dell'elettrico. È una sventura che sotto l'impulso Tesla, tante case si siano gettate nelle NMC senza sufficiente consapevolezza. Lo saranno. La sóla che ha preso Musk con le 4680 NMC: 161 Wh/Kg per il pacco batteria di Model Y rispetto ai 190 del pacco Blade 2, un fallimento a 360°. Bisogna ricordare che non conta la densità della cella, ma del pack. These numbers give us problems as the cell out of the Munro teardown has a capacity of only 23.35Ah and an energy density of just 244Wh/kg. This would drop the pack energy density to just 161Wh/kg at pack level.
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Il mio personale suggerimento per chi ha interesse a gettare un occhio predettivo (del tutto ipotetico) alle due date chiave 2035 e 2050, che non riguardano affatto le sole auto ma ben di più, suggerisco di tenere bene a mente la parola TRANSIZIONE riguardo lo stato attuale. E gli sviluppi, di produzione di massa di 2 tecnologie per le batterie: - LFP alta densità - Batterie al sodio Produzioni di massa già cominciate. Le rivoluzioni tecnologiche si sono sempre fatte con prodotti predisposti per abbassarsi di prezzo drasticamente con le produzioni di massa. Quindi se non ci sono indicazioni di inizio di produzione di massa, come le batterie a Stato Semisolido o Solido (vedi le Semi-solido di Nio da 150 kWh che costa quanto il resto dell'auto), significa che sono sviluppi che potrebbero non continuare oppure essere molto al di là nel tempo.
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Presentazione ad Agosto della seconda generazione di LFP BYD Blade con nuovo record di densità pacco batteria LFP, 190 Wh/Kg da 140 della vecchia generazione 2020, il 36% in più, che dice di ricordarsi che siamo in transizione. Le LFP come tecnologia, pronte per sostituire le NMC anche per alte autonomie. Dovrebbero debuttare col refresh di BYD Seal. https://carnewschina.com/2024/04/08/byds-2nd-generation-blade-battery-to-launch-this-year/
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Con una elettrica e senza ricarica casalinga, sarebbe peggio....
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Mi risulta che hanno sospeso la produzione delle Prius causa il difetto all'apertura elettrica delle portiere posteriori e il fix non è ancora pronto, ma dovrebbe esserlo a breve tipo un mese. Credo che questa indeterminatezza influisca sui tempi previsti. Quando sarà pronto il fix, lo saprai da questo thread, e magari cambiano i tempi. In ogni caso, posso dirti che per la Lounge+ il tempo è sempre stato 1 anno, mentre per le altre di solito parecchio più corto. Io aspetterei il fix e vedere poi i tempi. Ma per la Lounge+ non cambieranno e comunque è fuori incentivi per il prezzo.
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Ma anche 21800 senza rottamazione... Ed è pienamente una segmento C, e pure carina, vista in strada, non capisco i commenti negativi, irragionevole, è più moderna e curata della buona parte delle C hatch, già segnento in scomparsa, e pure efficiente in test reali. Altro che, è un riferimento. Comparare coi fallimentari prezzi della segmento A 500e, ci credo che non la vendono. Da vedere che fine ha fatto la 77 kWn.
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Come nella vecchia serie, credo che la mancanza del doppio vetro e anche del parabrezza speciale (non ricordo in cosa), sia limitato alla Active. Per le grafiche non so, ho la Lounge+. Comunque c'è una lista dettagliata degli equipaggiamenti, che non è nelle brochure del sito, ma nella pagina di Toyota-Tech.eu.
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La PRIUS come EREV. Da qualche utente in giro per il mondo un calcolo non precisissimo per capire come funziona la Prius come EREV, ovvero in modalità detta CHARGE che si attiva con un pulsantino, e permette di ricaricare la batteria fino all'80%, col termico che provvede anche alla trazione e resta sempre acceso. Andatura autostradale a circa 110 km/h costanti in modalità CHARGE. Ricaricare in altre condizioni sicuramente può dare risultati diversi. Si consuma circa 1 litro di benzina per produrre 2,65 kWh. La velocità di ricarica è circa 3.8 kW. Quindi in EREV la ricarica costa circa 0,70 Eur/kWh con benzina a 1,85 Eur/lt. Se si dovesse usare il Pay per use ENEL X, e non un abbonamento, si pagarebbe uguale il kWh (0,69 Eur/kWh). Se si usasse la App WROOM, il Pay per Use costerebbe 0,44 Eur/kWh (alle stesse colonnine ENEL X 🙄) Se si caricasse a casa, ora stiamo intorno ai 0,2 Eur/kWh, ma dipende dai contratti.
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Se mi dici che contano solo sul mercato italiano per quelle due auto, e starci dentro con l'investimento, a quanto ne sappiamo ora potrebbero starci se non si muovono investimenti sulle ricariche. Ma Free to X, che avrete notato tutti sulle autostrade, ci dice quanto in Italia andiamo in modo disocontinuo, sono saltati fuori come i funghi in poco tempo. Ogni previsione è un azzardo, in transizione. E in questo periodo di transizione, l'effetto OSBORNE sta funzionando, molti acquisti possono essere allegramente rimandati. E se leggi l'articolo che ho postato, vedrai VW in cosa ha una enorme partecipazione in Cina. A mio parere è in VW piccole che vedremo le prime batterie al sodio in EU, quindi la questione non è solo le produzioni cinesi. Sulle piccole BEV il problema è quanto costano, molto più che su segmenti piu alti. Il problema di 500e e delle piccole è il prezzo, non che la gente non la vuole proprio. Tanti detrattori dell'elettrico stanno festeggiando per flessioni circostanziali di vendita, "l'elettrico è morto, la gente non le compra", ed è invece un'analisi difficilissima (transizione) per chi invece deve decidere investimenti industriali.
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Esatto, con l'onda che arriva dalla cina di auto piccole EV, guardare la BYD Dolphin, ma ce n'è a iosa, quando uscirà nel 2026 si chiederanno perchè l'hanno fatta la 500ICE. E già sono andate in vendita le prime piccole con la batteria al Sodio, che abbatte i prezzi anche delle LFP, figurati cosa ci sarà nel 2026, visto che le batterie al Sodio partono proprio dalle piccole. https://cleantechnica.com/2023/12/29/electric-cars-powered-by-sodium-ion-batteries-go-on-sale-in-china/ The sodium ion batteries from Farasis Energy have energy densities in the range of 140-160 Wh/kg, and the battery cells have passed tests including pin-prick, overcharging, and extrusion, according to the company. It says it will launch its second generation sodium ion battery with an energy density of 160-180 Wh/kg later in 2024. By 2026, it expects its sodium ion battery products will have an energy density of 180-200 Wh/kg.
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E' il lordo, e questo vale anche per full hybrid al Litio come la Corolla. Il netto non so, ma al meglio è il 70%, che devi dividere per due perchè non appena è al di sotto o al di sopra del 55%, viene caricato o scaricato per lasciare la batteria al punto ottimale per la durata. Poco, troppo poco secondo me.
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Ma come dimensioni è pari a 208e? comunque proprio carina, mi piace. E non vorrei sbagliare, ma i prezzi mi sembrano vicini a 500e, vero? Nel caso, gli spezzerà le gambe per abitabilità anche. Quel profilo alluminio che fa il giro passando per il cofano è una chiccheria di design infinita.
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Sto facendo tanta autostrada come previsto, e ora che i caricatori FREE to X iniziano ad essere veramente diffusi, mi piange il cuore che Toyota sui PHEV non ha voluto mettere il caricatore DC CSS combo. Sto osservando che l'aiuto elettrico intelligente in autostrada riduce veramente tanto i consumi benzina per tratte medio-lunghe su questo ottimo e potente ibrido, passando in continuazione in EV anche in autostrada, ed è un peccato non sfruttarlo perchè in autostrada non puoi dargli un cicchetto rapido perchè mancano le AC. Anche se con soli 3,7 kW di velocità di carica, scelta errata anche quella, ci carichi ben poco in una sosta normale autogrill. Anche la politica PHEV è maltrattata in Toyota, non solo quella EV.
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In realtà Toyota ha puntato storicamente i piedi anche sulle plug-in e tutt'ora ne ha una disponibilità limitata. Per esempio avrebbe potuto già attrezzare la Corolla sia hatch che SW con il plug-in, best sellers, ma continua a non farlo. E avrebbe altre sedan Toyota-Lexus su cui farlo. E quando si è degnata con la Prius e CHR, non ha esagerato con le capacità batteria nè per la misera velocità di carica a 3,7 kW facendosi ancora attendere per una prevista 7,4 kW ma solo su CHR, e niente opzione DC CCS come altre case. Le promesse del plug-in da 200 km sono poi ancora un lontano futuro di cui non si sa nulla. Quindi si può dire che non ha nemmeno una strategia di passaggio decente, anche se potrebbe averla senza sforzo. Se non si vuol rischiare troppo con l'elettrico, un PHEV di decente autonomia è un'ottima tecnologia di passaggio, ma solo Mercedes sta avendo i numeri giusti (e la DC CSS), ma purtroppo con prezzi al suo solito alti (per la qualità mediocre che ha e per affidabilità e service molto scadenti).
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https://www.alvolante.it/news/kia-ev3-caratteristiche-immagini-394987 Modello Lunghezza Larghezza Altezza Passo Kia EV3 4,30 metri 1,85 metri 1,56 metri 2,68 metri La Kia EV3 è proposta con due batterie, al litio: una da 58,3 kWh (per un’autonomia media dichiarata di 410 km) e una da 81,4 kWh (la percorrenza massima dichiarata è di 560 km). La prima può sfruttare una potenza massima di ricarica alle colonnine “veloci” in corrente continua di 102 kW, mentre quella con la “pila” maggiorata raggiunge i 128 kW. Questa differenza non influisce sui tempi d’attesa, in quanto entrambe passano dal 10 all’80% di carica in circa 30 minuti. Alle colonnine in corrente alternata, entrambe le versioni possono sfruttare una potenza massima di 11 kW (nel 2026 sarà reso disponibile come optional il caricatore interno di 22 kW) e dispongono del sistema di scambio bidirezionale dell’energia elettrica: l’auto può anche cedere corrente a dispositivi elettrici esterni, come una bicicletta elettrica, che si collegano tramite un apposito adattatore da inserire nella presa di ricarica.
