Maxwell61
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Impressioni di guida Toyota C-HR Hybrid 1.8 122 CV
Maxwell61 ha risposto a J-Gian in Le Nostre Prove
Quello che considero step sono soprattutto e-cvt e architettura generale. Per es il 2.0 credo di diversa abbia solo la potenza del motore elettrico (oltre il termico) e la chimica batteria, piu che step li vedo come varianti di potenza. -
Per la Corolla TS, per esperienza (con Auris 2013 hatch e ora Auris 2018 TS) posso dirti che rispecchierà alla grande tutte le tue esigenze e stai dentro i 30k con la Style. Il MY 2023 si annuncia molto migliorato anche. Rischioso ancora il 2,0 per la faccenda non risolta dell' Egr (vedi thread). Ma consumi strepitosi e affidabilità a bomba e ora anche molto curate e rifinite. In realtà i suv anxhe molto meno spaziosi, uno spreco, e va a vedere quanto costano i pneumatici grossi...
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1) E' un SUV e caso mai devi comparare i 611/560 km ai 533/514 km di range Wltp di MY 82 kWh. 2) E' di un segmento superiore per grandezza a MY e stazza BMW iX-Porsche Cayenne. 3) La MY LR costa 66,000/72,000 Eur. Eh... la passione per Tesla...
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Prezzi e specifiche note in UK. Long Range a 611 km WLTP, batterie 111 kWh lordi e 80,000 Pound - 90,000 Eur. https://www.autoexpress.co.uk/polestar/3/352072/new-polestar-3-prices-and-full-specs-uncovered-pictures the entry-level Long Range version is claimed to reach 380 miles. It uses a 111kWh battery (107kWh useable) and a dual-electric motor set-up, sending 489bhp and 840Nm of torque to the wheels. The Long Range will go from 0-62mph in five seconds and on to a top speed of 130mph. The entry-level Polestar 3 will also cost from £79,845. Above this there’s the Performance model at £85,445, which unsurprisingly is a more performance-focused version. While it uses the same battery as the Long Range, it has 510bhp and 910Nm of torque, resulting in a 0-62mph time of 4.7 seconds. Range drops to 348 miles. The size of the new Polestar 3 is similar to the BMW iX, however the Performance model will sit 13mm lower than the standard car, most likely due to a shorter, stiffer suspension set-up. The Performance also adds 22-inch wheels over the standard Polestar 3’s 21-inch rims. Both cars will feature the same charging rate, with Polestar claiming a recharge from 10 to 80 per cent with 250kW charger will take 30 minutes.
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Impressioni di guida Toyota C-HR Hybrid 1.8 122 CV
Maxwell61 ha risposto a J-Gian in Le Nostre Prove
Se non vuoi sbagliarti il riferimento è sempre la generazione della Prius . L'attuale è IV, la precedente (uguale alle nostre Auris 2013-2019) è la III. La Prius ha sempre preceduto (Prius IV esce prima di Corolla), ma se tanto mi dà tanto, stavolta sarebbe il contrario con Prius V (e powertrain V) che esce dopo. Anche se non sappiamo ancora se ci sono differenze meccaniche oltre la batteria e i motori più potenti. Potrebbe essere cosa più limitata di un "V° generazione", i precedenti step avevano sostanziali modifiche. Per il 1,8 di "V°" dicono che non cambia il WLTP, ma aumenta un pò la potenza, il che fa pensare ad un affinamento più che un nuovo step sostanziale. -
Impressioni di guida Toyota C-HR Hybrid 1.8 122 CV
Maxwell61 ha risposto a J-Gian in Le Nostre Prove
Visto appena ora che l'hanno inserita in gamma sul sito ma solo con poche foto pubblicitarie. Ma leggevo qui sul forum che ad utente hanno detto che hanno sospeso gli ordini della attuale e riprendono con la MY2023, quindi probabile entro fine anno sarà in vendita e se ne saprà di piu. Se capisco bene, questa sarà la prima ad avere il powertrain di 5° generazione. -
ma sono due anni che questa gira, quando si decidono a presentarla? (Io sempre a caccia di C-D SW PHEV..)
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Impressioni di guida Toyota C-HR Hybrid 1.8 122 CV
Maxwell61 ha risposto a J-Gian in Le Nostre Prove
A proposito, si sono saputi maggiori dettagli o prove di questo nuovo step? -
Confermati i modelli della presentazione EU del 7 ottobre: ET7, ET5, ES7. https://cnevpost.com/2022/09/24/nio-to-launch-et7-et5-and-es7-in-europe/
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minghia che presentazione 😍
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si, anche perchè quello che si sta vedendo è un macello... e le PHEV li sommano tutti i problemi ... mentre le BEV non è che siano proprio pronte in tutto... una transizione difficile e le tante vendite PHEV/BEV (a pubblico non molto informato) paradossalmente la renderà ancora più difficoltosa perchè buttano sul mercato di tutto, guarda BMW che continua dal 2020 a fornire batterie fallate alle PHEV e BEV e continua a cambiarle... 27,000 PHEV BMW, tutte, richiamate... 😕
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Ho scritto non è un AISIN a 8 marce "a convertitore di coppia", ovvero è senza convertitore di coppia
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Quindi non è un AISIN 8 marce a convertitore di coppia ma lo hanno sostituito con un motore elettrico + una frizione. Interessante conferma per la condizione di "veleggio" che mi sembra di aver capito che questo powertrain fa alle velocità autostradali. Però sto leggendo di casi non isolati di problemi al caricatore di bordo (Peugout) da cambiare in blocco (perchè non riparabili, roba da 2-3000 eur), che con garanzie di 2 anni, non è proprio il caso. Intanto ho capito che in caso di interesse tocca aggiungere le estensioni di garanzia...
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Sarà bello andare in moto e in scooter dietro questa Lambo 💨
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- lamborghini v12
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Secondo AUtocar, dopo l'uscita in Cina arriva in Europa nel 2024. E cambiatelo sto nome al titolo Saloon, likely named bZ3, set for European launch but will debut in China first https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/new-toyota-electric-saloon-targets-tesla-model-3
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Ad una ET7 in giro per la Germania, gli sono spuntati due funghi in testa. notare anche che sono mantenuti il LIDAR centrale sul tetto e le 2 telecamere laterali sempre sul tetto, alla grande la miglior posizione. Se si conferma il prezzo di 59000 Euro per l'EU, costa meno di una Kia EV6. Appena annunciano il WLTP faccio un thread apposta per lei. Non mi dispiace per niente.
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Attivissima NIO im EU, lancio ufficiale il 7 ottobre. La ET7, di cui sono già arrivate in nave diversi esemplari EU, e si vedono in giro con camuffo e non, sarà la protagonista. Seguirà la ET5 ma successivamente. Recentemente costruita la prima stazione swap batterie in fabbrica EU. In Cina ce ne sono già 1100, maggior parte in autostrada. Berlino, 7 ottobre: https://cnevpost.com/2022/09/22/nio-to-hold-nio-berlin-2022-european-launch-event-on-oct-7/ https://www.nio.com/blog/hello-norway-germany-netherlands-denmark-and-sweden-nio-et7-sets-sail-europe
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Premiere Europea con debutto ufficiale BYD e dei modelli destinati all' EU il 28 settembre. BYD ha posto temporaneamente on hold il debutto negli US a causa dell'esclusione dagli incentivi delle auto straniere. La strategia quindi si concentra in EU per il momento, e vedremo un'accelarazione e previsioni apertura in piu paesi EU. https://cnevpost.com/2022/09/23/byd-to-hold-european-product-launch-on-sept-28/
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Da qui si capisce qualcosa in piu del terzo finestrino e coda, sembra non male la silhouette, ma riusciranno a far qualcosa per farla diventare tamarra. Mica sono come i cinesi che consci dei loro limiti chiamano i nostri migliori designer:
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Stellantis 1.6 Plug-in Hybrid AT8 - 180 & 225 Hp
nella discussione ha aggiunto Maxwell61 in Elettrificazione e Tecnologie per l'Ambiente
Interessato ad alcune auto del gruppone che montano una delle due versioni, mi chiedevo se ci sono utenti che: 1) abbiano approfondito la tecnica di questo powertrain ed abbiano links e informazioni. 2) qualcuno che abbia capito che marca e modello preciso di batterie vengono montate, non sono riuscito a trovare sicurezze. 3) se si sa di problemi ricorrenti o occasionali (@aboutdas accennava a problemi su Peugeot 508, che è quella che mi interessa di più). 4) se ci sono proprietari e cosa ne dicono. Dato l'altissimo numero di modelli e marche diverse che montano i 2 powertrain, mi sembra interessante un approfondimento specifico. -
E' proprio il powertrain che evidentemente costerà un botto di meno, se pensi alla complessità di questo V12, sua trasmissione, accessori e scarichi. Batterie più di 100-130 kWh non ce ne vanno fino alla prox rivoluzione. E troppo in alto con le potenze e sofisticazione non credo potranno andare se no il CUV brucia le sportive di gamma. Significativa la Trimotor Lucid Air Sapphire da 1200 HP e meno di 2 sec. da 0-100 km/h, a 250,000$, dell'ultima nata sul mercato delle sportive. Qualcosa di questo tipo certamente non può primariamente destinato al CUV della gamma. Esempio peraltro significativo anche sui costi, questi devono ammortizzare anche fabbriche nuove. https://insideevs.com/news/605196/2024-lucid-air-sapphire-tri-motor-flagship-debuts-with-1200-hp/
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Ma che bella ❤ A questi prezzi e livelli di complessità meccanica, la versione EV costerà non poco di meno a produrla, come già i prezzi di Taycan mi sembrano siano inferiori a quelli di Panamera paragonabile. Un aspetto interessante e nuovo delle EV.
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Sembra proprio di no, anche le LFP, pur men sensibili ai danni di far restare una batteria al 100%, non devono essere lasciate al 100% ed essere usate subito. Tesla aveva diffuso la notizia di caricarle al 100% anche ogni giorno per un problema col loro BMS. Il calcolo della capacità da parte del BMS è un problema non da poco con la chimica LFP e il risultato fu che in Cina, dove avevano iniziato a montare le batterie, improvvisamente si riducevano enormemente le capacità che il BMS calcolava, generando un grosso scandalo. In realtà non era improvvisamente diminuita la capacità ma era l'inabilità del BMS di calcolare correttamente. Il rimedio erano cicli completi di carico-scarica, per andare agli estremi e resettare il BMS. In realtà anche con le batterie al Litio dei cellulari, per esempio, può succedere a lungo andare la stessa cosa. E quando ti sembra che la batteria ormai non tenga più niente, alcuni cicli agli estremi ti riportano magicamente la capacità a valori molto piu alti. SIcuramente comunque con le LFP (e non per il riscaldamento) si possono caricare senza problemi un pò di più le batterie rispetto alle alto Ni, e con tutte ogni tanto fare il reset carico-scarico. Esatto, l'articolo è corretto. Di fatto i range in questo ordine di grandezza portano in ogni caso ad avere routinariamente la batteria a molto meno del loro max ottimale dell'80-90%. Ma quando devi fare quel raro lungo viaggio, e la carichi al 100%, la differenza tra short e long range la vedi. Lo stesso succede con l'ICE: se vedi che hai mezzo serbatoio e spostamenti locali in zona, non è che ti affretti ad andare a fare il pieno perchè sei al 50%. Quindi nei fatti mediamente stai sempre sotto quell'80%. Se invece hai programmi di lunghi spostamenti, data la loro occasionalità, carichi tranquillamente al 100% badando che la ricarica finisca poco prima della partenza per non tenere a lungo la batteria al 100. Dovrei cercare il riferimento, ma qualcuno sta per proporre le batterie ibride proprio per questa dinamica. Ovvero una sezione LFP che resiste a infiniti cicli senza degradazione, e una sezione NMC alta densità da caricare solo quando richiesto lungo range.
