Maxwell61
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Da qui si capisce qualcosa in piu del terzo finestrino e coda, sembra non male la silhouette, ma riusciranno a far qualcosa per farla diventare tamarra. Mica sono come i cinesi che consci dei loro limiti chiamano i nostri migliori designer:
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Stellantis 1.6 Plug-in Hybrid AT8 - 180 & 225 Hp
nella discussione ha aggiunto Maxwell61 in Elettrificazione e Tecnologie per l'Ambiente
Interessato ad alcune auto del gruppone che montano una delle due versioni, mi chiedevo se ci sono utenti che: 1) abbiano approfondito la tecnica di questo powertrain ed abbiano links e informazioni. 2) qualcuno che abbia capito che marca e modello preciso di batterie vengono montate, non sono riuscito a trovare sicurezze. 3) se si sa di problemi ricorrenti o occasionali (@aboutdas accennava a problemi su Peugeot 508, che è quella che mi interessa di più). 4) se ci sono proprietari e cosa ne dicono. Dato l'altissimo numero di modelli e marche diverse che montano i 2 powertrain, mi sembra interessante un approfondimento specifico. -
E' proprio il powertrain che evidentemente costerà un botto di meno, se pensi alla complessità di questo V12, sua trasmissione, accessori e scarichi. Batterie più di 100-130 kWh non ce ne vanno fino alla prox rivoluzione. E troppo in alto con le potenze e sofisticazione non credo potranno andare se no il CUV brucia le sportive di gamma. Significativa la Trimotor Lucid Air Sapphire da 1200 HP e meno di 2 sec. da 0-100 km/h, a 250,000$, dell'ultima nata sul mercato delle sportive. Qualcosa di questo tipo certamente non può primariamente destinato al CUV della gamma. Esempio peraltro significativo anche sui costi, questi devono ammortizzare anche fabbriche nuove. https://insideevs.com/news/605196/2024-lucid-air-sapphire-tri-motor-flagship-debuts-with-1200-hp/
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Ma che bella ❤ A questi prezzi e livelli di complessità meccanica, la versione EV costerà non poco di meno a produrla, come già i prezzi di Taycan mi sembrano siano inferiori a quelli di Panamera paragonabile. Un aspetto interessante e nuovo delle EV.
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Sembra proprio di no, anche le LFP, pur men sensibili ai danni di far restare una batteria al 100%, non devono essere lasciate al 100% ed essere usate subito. Tesla aveva diffuso la notizia di caricarle al 100% anche ogni giorno per un problema col loro BMS. Il calcolo della capacità da parte del BMS è un problema non da poco con la chimica LFP e il risultato fu che in Cina, dove avevano iniziato a montare le batterie, improvvisamente si riducevano enormemente le capacità che il BMS calcolava, generando un grosso scandalo. In realtà non era improvvisamente diminuita la capacità ma era l'inabilità del BMS di calcolare correttamente. Il rimedio erano cicli completi di carico-scarica, per andare agli estremi e resettare il BMS. In realtà anche con le batterie al Litio dei cellulari, per esempio, può succedere a lungo andare la stessa cosa. E quando ti sembra che la batteria ormai non tenga più niente, alcuni cicli agli estremi ti riportano magicamente la capacità a valori molto piu alti. SIcuramente comunque con le LFP (e non per il riscaldamento) si possono caricare senza problemi un pò di più le batterie rispetto alle alto Ni, e con tutte ogni tanto fare il reset carico-scarico. Esatto, l'articolo è corretto. Di fatto i range in questo ordine di grandezza portano in ogni caso ad avere routinariamente la batteria a molto meno del loro max ottimale dell'80-90%. Ma quando devi fare quel raro lungo viaggio, e la carichi al 100%, la differenza tra short e long range la vedi. Lo stesso succede con l'ICE: se vedi che hai mezzo serbatoio e spostamenti locali in zona, non è che ti affretti ad andare a fare il pieno perchè sei al 50%. Quindi nei fatti mediamente stai sempre sotto quell'80%. Se invece hai programmi di lunghi spostamenti, data la loro occasionalità, carichi tranquillamente al 100% badando che la ricarica finisca poco prima della partenza per non tenere a lungo la batteria al 100. Dovrei cercare il riferimento, ma qualcuno sta per proporre le batterie ibride proprio per questa dinamica. Ovvero una sezione LFP che resiste a infiniti cicli senza degradazione, e una sezione NMC alta densità da caricare solo quando richiesto lungo range.
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Le indagini sulle multiple denunce di SUA = sudden unintended acceleration, sono state basate sui dati passati da Tesla, che, guarda un po', mostravano il segnale dell'acceleratore come premuto e quindi per ora l'ha fatta franca. Non è bastato che l'ente olandese abbia dimostrato che Tesla passa dati parziali e alterati come loro hanno sgamato hackerando i log e condannando al risarcimento per il malfunzionamento dell'Autopilot che ha causato un incidente, il SUA ancora pende: https://www.thedrive.com/tech/42834/dutch-forensic-lab-hacks-a-tesla-finds-crash-data-automaker-didnt-share Ma qualcuno ha dimostrato dove guardare. Model S 2018, software hackerato: Teslas-Sudden-Acceleration-Log-Data-What-It-Shows.pdf
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Esattamente quello che è successo a me con la Model 3 2021, in manovra di parcheggio. Ma io sono riuscito a frenare con pronta e pesante pressione. Sto poraccio no. Criminali. https://koreajoongangdaily.joins.com/2020/12/11/business/industry/tesla-fire-Model-X/20201211181900429.html
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Hai ragione, gli idrocarburi affluiscono autonomamente nel serbatoio per tunneling quantico, a volte mi distraggo, perdonami. 😊
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E' stato provato di tutto, e anche soluzioni ben più esotiche di quelle citate, per approcciare i limiti fisici della combustione interna. Come è noto, anche tutti i cicli possibili sono stati provati, inclusi i cicli ibridi (come alcuni motori Toyota e non parlo dell'ibrido elettrico), e quelli ad alta efficienza come Miller e Atkinson. E finchè non hai da fare confronto con altri sistemi, come i motori elettrici, la si può vedere come un'evoluzione anche importante. E sarebbe riduttivo fare solo confronti di efficienze, perchè altri parametri potrebbero intervenire in suo favore. Ciò che sta stroncando ICE è la complessità, i costi e le manutenzioni per approcciare i massimi di efficienza e direi solo in seconda battuta il problema delle emissioni, potrebbe sempre esserci qualche costosissima soluzione per abbatterle a livelli minimi. Non fai un computer valvolare grande come un palazzo con le prestazioni di un chip integrato che va in un orologio. Ingegneristicamente e commercialmente parlando, anche se le efficienze di ICE e motori elettrici fossero pari, sarebbero comunque destinati all'obsolescenza o ad applicazioni in cui sono altri i parametri preponderanti.
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Ma sai che Voyah-Dongfeng si stanno anche dando da fare sulle batterie? https://cnevpost.com/2021/09/18/dongfengs-premium-ev-brand-voyah-unveils-two-battery-safety-technologies/
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Jeep Recon? Per chi la capisce 😁
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Sto guardando i prezzi di queste SW Plugin col 180-225 AT8, ma non mi sembra proprio che ci possa essere cross-shopping tra queste e DS4, cara e con lista di accessori cari e mediocre con quelli di serie. La differenza di prezzo a pari accessori sarebbe molto alta, è solo 225 invece che 180, e il bagagliaio di DS4 E-tense è miseri 390 Lt.. Invece mi sembra che i prezzi di questa possano essere molto competitivi. Strano che non compaia ancora a configuratore, ma solo nei configuratori di concessionari privati. Concordo con @MotorPassion, vista la 308 SW dal vivo, proprio brutta, tormentata come poche, ma soprattutto sembra un ippopotamo. Quindi ho smesso d'interessarmene e sto guardando questa che non mi spiace per nulla. Comunque questo powertrain hybrid plug in AT8 ormai è su talmente tante macchine che merita approfondimenti, c'è già un thread specifico? Io e il motore di ricerca di AP non siamo mai andati d'accordo, non mi trova mai una minghia Comunque i listini della Tourer Plug-in, non ancora presenti sul configuratore Opel, li potete trovare qui. Versioni: Edition, Elegance, Elegance Business, GS Line e Ultimate. Da 36700 a 43700 Eur Dalle offerte su Autoscout (depennate da incentivi, finanziamenti, etc..) direi mediamente 2,300 eur di sconti listino Opel, a cui aggiungere 2000 o 4000 Eur di incentivo Plugin, senza o con rottamazione. https://www.drivek.it/opel/astra-sports-tourer-plug-in-hybrid/configuratore/#configuration-wizard__versions
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- astra sports tourer 2022
- astra 2022
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Lotto delle 500 launch edition, stimato a 200,000 $ l'uno, esaurito in una settimana. https://insideevs.com/news/607638/polestar6-la-concept-edition-sold-out/ Polestar 6 specs (target): estimated EPA range: 300+ miles (483+ km) battery capacity: N/A 800 V battery system 0-60 mph (96.5 km/h) in 3.1 seconds 0-100 km/h (62 mph) in 3.2 seconds top speed of 250 km/h (155 mph) all-wheel drive dual motor estimated system output: 650 kW (885 hp) and 900 Nm seats: 2+2
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Vedremo di scoprire, spero non Samsung SDI prismatiche se no fa la fine di BMW. Comunque non credo arrivi ai 300 kW, visto che Lucid che arriva a 303 kW, carica 150 miglia in 10 minuti. Se tanto mi dà tanto, sarebbero 200 kW, meno di Kia.
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Se non erro, i rumours iniziali da Fremont quando le prime gigapress italiane sono andate in funzione, erano di iperboliche percentuali di scarti, forse c'entra anche questo. Qui una discussione:
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BYD con 700,000 ordini in portafoglio. Dovrebbero aver smesso produzione ICE che non siano Phev. In linea per superare le produzioni Tesla, probabilmente. E tra non molto @4200blu diventerà il più ricco di AP. 😛 https://cnevpost.com/2022/09/02/byds-order-backlog-reaches-700000-units/
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Qualcuno ha notizie su che marca, chimica, tipo di celle monta la Folgore? Non trovo nulla tranne generici accordi e programmi Stellantis con Lg chem e Samsung.
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Un articolo di Bloomberg sul gigantesco e non risolto problema di software delle Bev del gruppone, apparente ragione del siluramento di Diess. Certo Blume è in situazione difficile ma secondo me fa bene ad arrestare l'infezione a multipli nuovi modelli finché non si sistema la cosa. Una questione è se rivolgersi all'esterno per il software, critica per mancati guadagni. Ma è significativo, come da esempio articolo, che la connessione con Apple car play salvi spesso i clienti dal blocco del sistema. Forse non c'è altra strada per i tempi brevi e medi, che appoggiarsi all'esterno. https://www.bloomberg.com/news/features/2022-09-01/porsche-boss-faces-software-woes-keeping-vw-steps-behind-tesla-tsla?sref=QrbKrOZk
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Vedremo la chimica che scelgono, per me la questione sta li...
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Mmm, mi sa che saranno 4680 NMC811, che già nelle Tesla strutturali non hanno dato risultati particolari. Eve produce anche LFP, ma prismatiche. Questo rischiare con chimiche a rischio per avere alte densità, invece di lavorare per migliorare le LFP, come Catl e Byd, non mi convince proprio. Con i guai avuti su tutte le Phev e Bev, mi sembra che Bmw manco lo stia capendo.
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Non so, lo dice l'articolo. Forse mancano i Pirelli Pzero Corsa da pista?
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Hai ragione, quello che invece era certificato per Plaid era 7:35 perché il 7,30,91 era con equipaggiamento non standard. Anche se la Porsche per i 7,33 e superare i 7,35 di Model S, utilizzava il pacchetto optional pdcc da 13,000 eur... Creato apposta? Forse. https://www.infomotori.com/auto/porsche-batte-tesla-la-taycan-turbo-s-e-la-regina-del-nurburgring/
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Già battuto dalla Plaid, 7:31 https://www.alvolante.it/news/record-al-nurburgring-tesla-model-s-plaid-375081
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Dovendo fare un'ipotesi, mi sembrebbe un caso di "Whompy wheel". Il guidatore sente arrivare rumori agghiaccianti dalla sospensione destra e frena. Frenando finisce il lavoro e la ruota perde il collegamento del braccetto. Questa Model Y China, la ruota l'ha persa proprio, guidando: https://carnewschina.com/2022/01/12/tesla-model-y-chinese-owner-claims-wheel-fell-off-while-driving/ https://www.aboutautomobile.com/Technical-Service-Bulletin/2020/Tesla/Model-Y/Suspension On certain model y vehicles, the front upper control arm (fuca) to steering knuckle fastener for both lh and rh sides of the front suspension might be loose, or the fuca to steering knuckle nut(s) might be missing altogether. L'articolo di Insideevs sulla questione (S,X,3,Y, non se ne salva nessuna): https://insideevs.com/news/447593/tesla-suspension-issues-owners-true-stories/ PS: Ricordo che il rumore di ballonzolo della ruota ant. sinistra sullo sconesso della mia Model 3 2021, che il tecnico Tesla affermava di non sentire, quindi nulla fu fatto, è stato uno dei (tanti) motivi per cui me ne sono sbarazzato. Il bello è che il tecnico non conosceva l'esistenza di diversi TSB Tesla sul problema nè che erano capitati molteplici casi di incidente a questo dovuti. Il punto è che nella (grande) officina Tesla a cui facevo capo, non c'era nessuno più esperto di lui. I casi complessi (?) erano destinati ai passaggi di un olandese che girava occasionalmente tutte le officine Tesla d'Europa. E lì ho capito che cazzata avevo fatto.
