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Maxwell61

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  1. Maxwell61
    Se la scelta dell'ibrido non ricaricabile è, a mio parere, la migliore per navigare i tempi di transizione, non mettere in strada EV per fare esperienza e raccogliere dati è una ricetta per il disastro. Citofonare gruppo VW per capire che ci vogliono anni per impostare i molteplici cambiamenti che implica un EV di nuova generazione. E se non inizi a farli, a tavolino i problemi non li vedi, come sta sperimentando e pian piano risolvendo VW. Per capire la molteciplità dei problemi basta pensare ad uno dei dichiarati motivi del problema software ID3: come sempre, ogni reparto di progettazione ha lavorato per conto suo e poi quando hanno cercato di mettere insieme i pezzi sono finiti nella cacca. Una cosa che aveva capito Tesla, ben presto, era invece che tutte le componenti andavano sviluppate insieme e i team di progettazione dovevano lavorare rigorosamente insieme. Solo questo implica una ristrutturazione fisica ed aziendale, e tra tutti, per mentalità, i Giappi saranno i più handicappati dalla loro struttura aziendale verticistica all'estremo basata su totale subordinazione. Che è anche il motivo della loro efficienza. Tranne che ora è un'arma a doppio taglio. Per come sono fatti, è molto probabile che lo stallo della situazione venga da una e una sola persona. Come di conseguenza da una società che ha un imperatore sul trono. Anche Nokia e Blackberry erano un impero, che rideva agli schermi touch di Apple.
  2. Maxwell61
    @flower due cose: 1) l'annuncio del milione di km, e senza un sistema di raffreddamento ad acqua sembrano alquanto impegnativi, arriva in gioco d'anticipo di una decina/quindicina di giorni, dall'annuncio promesso delle batterie da 1 milione di km per il Battery Day di Tesla. Da parte di una casa che non si è minimamente impegnata con l'EV,, nè attualmente commercializza EV. Perchè prendere di mira Tesla? Tesla oggi @825$ ad azione vale 153bn$ e tallona il primo posto diToyota a 171bn$. A Tesla basta arrivare a 916$ per superarla e diventare il brand automobilistico di maggior valore al mondo. E Tesla solo pochi mesi fa è arrivata a 965$ ad azione. Risposta: sto milione di km per una casa che non vuole fare EV, è solo un claim per prestigio e per wall street. E dubito pure che li possa fare. 2) Questa prima EV Lexus è stata fortemente voluta da Lexus, sono alcuni anni che lo dicono, in barba a Toyota che dice che non è ora. Gli hanno dato il contentino con una Lexus con piccola batteria, schifosa ricarica e nessuna possibilità di sfondare sul mercato. Questo è il retroscena. Certo che Toyota potrebbe fare ottime EV anche oggi stesso. Se lo volesse. Ma ancora non lo vuole. PS: dimenticavo. Questo powertrain e tutto il trallalla elettrico, dovrebbe essere stato preso di pari passo dalla CHR sviluppata insime a due marchi cinesi per una CHR venduta esclusivamente in Cina. Non proprio una dimostrazione di super-impegno tecnologico Toyota. https://paultan.org/2019/04/17/toyota-unveils-c-hr-ev-izoa-electric-cars-in-china/
  3. Maxwell61
    Si, Boeing ha presentato un progetto di Lunar Lander talmente fatto male che non ha raggiunto il minimo per essere preso in considerazione, che figuraccia: https://arstechnica.com/science/2020/04/nasa-awards-lunar-lander-contracts-to-blue-origin-dynetics-and-starship/ Bezos ha preso più soldi di tutti; la versione solo orbitale di Starship meno di tutti perchè è il progetto ad uno stadio di sviluppo più primitivo e con la tecnologia più ambiziosa:
  4. Maxwell61
    come è messa l'affidabilità del twinair, della 4x4 in generale e i costi dei tagliandi? Prima ancora che i costi consumi, mi ricorderei della proverbiale affidabilità sia Toyota che delle versioni ibride, per prevedere i possibili pacchi dono che ti possa presentare la 4x4 twinair nel tempo, a seconda di quanto pensi ancora di tenerla.
  5. Maxwell61
    https://spacenews.com/x-37b-spaceplane-to-carry-dod-and-nasa-experiments-in-upcoming-mission/ Un documentario easy, nel tentativo di capire cosa ci faccia questo veicolo autonomo in lunghissime spedizioni in orbita coperte da segreto militare da sempre:
  6. Maxwell61
    molto semplice, ti restituisce una schermata con la colonna CF: guardi se oltre alle sigle 1, i vari segnali abbiano anche la sigla 5, che è il canale ottimizzato come frequenza per trapassare ostacoli piu facilmente. Per es, L1 e L5 per il sistema USA e E1 e E5 per Galileo.
  7. Maxwell61
    Eh, pensa che differenza ad arrivare a 30 cm. Ma non è tanto per quello, quanto per la scarsa funzionalità dei navi in grandi città causa palazzi, tanto in auto quanto a piedi. E la confusione e lentezza nell'adottare il sistema a doppia frequenza dice molto su ciò che interessa agli users.... le robe piu inutili del mondo, ma non quelle utili.... Sto continuando ad investigare su quali smartphones possa essere presente il sistema. - Una buona indicazione sicura sembra essere i top di gamma che montano lo SnapDragon 865, che ha anche il 5g. - E di solito il Dual GPS è abbinato anche al Bluetooth 5.1 e al WIFI 6, cioè il nuovo protocollo ax. Che altrettanto mi interesserebbero. Purtroppo non sono features che sembrano presenti sui medio gamma. Ma mi basterebbe il GPS Dual frequency. @1happydream mi sa che bisogna scoprire se lo Ciaomi Redmi 9 PRO ha il Dual Frequency, non ti sembra utile? C'è una possibilità che lo abbia, e sarebbe il più economico ad averlo. Me lo fa pensare il fatto che la versione indiana, che si chiama Redmi Note 9 PRO MAX, dovrebbe avere nome in EU Redmi Note 9 PRO, sempre con lo Snapdragon 720G. Ma le schede di tutti e due non riportano il Dual GPS. La versione indiana è stata testata e funziona in Dual Frequency: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1z6Yt9c4cyev1PB6VWEkbZtJGfoxAQ5UJnHyP24sFwlk/edit#gid=0
  8. Maxwell61
    Senza complicarla molto, siamo alle solite proiezioni di prezzo che accomunano un pò tutti, come VW ID3 che doveva costare come una Golf diesel, vedremo quando inizia la produzione. Per finire una fabbrica ci vuole un anno e mezzo, ipotizzando che dal giorno uno inizino a uscire auto in vendita, se ne riparla più in là. Io credo che questi comunque ce la faranno, e in fondo per quel tipo di auto il prezzo ha anche un'importanza secondaria. Comunque le dichiarazioni, a correzione della previsione 2017 che dovesse partire di base a 60,000$, sono queste, aggiornate recentemente: Cioè versione top questa prima "Dream edition" e poi pensano di scendere. E questa la vedo difficile. https://www.forbes.com/sites/brookecrothers/2020/02/09/can-lucid-become-a-viable-alternative-to-tesla/
  9. Maxwell61
    100k $ in USA è il prezzo di una Model S Performance (99,990$ senza optional) che ha anche meno potenza e prestazioni e interni da povertà rispetto a questa. Con una fabbrica e linee di produzione completamente ammortizzate e centinaia di migliaia di esemplari già venduti e economie di scala fatte. Questi hanno ancora a stento un capannone, è un prezzo che non può prevedere nemmeno il pareggio. Fabbrica: cerimonia di inizio spiano erba il 2 dicembre 2019 https://techcrunch.com/2019/12/02/lucid-motors-breaks-ground-on-its-700-million-arizona-factory/
  10. Maxwell61
    garanzia sulla durata per il 70% della capacità, per essere precisi, come tutti. Raffreddamento batterie ad aria Attivo, con A/C: interessante, è una prima di un sistema ad aria attivo, rispetto, per es: Nissan con sistema ad aria passivo (fallimentare per la longevità con usi long range e non solo). Valutarlo senza numeri è praticamente impossibile; se è vero che pare la vogliano importare in EU, magari si scoprirà meglio come e se il sistema funziona. Sono incuriosito. Problematicità: Scelto un sistema di ricarica veloce DC a 50 kW quando anche le piccoline stanno ad un minimo di 100-125 kW. E con il prezzo caro che avrà sarà in concorrenza con auto come e-tron (150 kW) e Model Y (250 kW e pare in salita). Stessa storia con il caricatore AC da 6,6 kW quando per tutti ormai il minimo è 11 kW. In più, avendo una batteria piccola da 52 kWh, proprio con la velocità di ricarica si poteva compensare. Questi invece sono andati sub-standard e passerà ancora un anno prima che arrivi fuori Cina. E' ridicolo, ma soprattutto lascia intravedere che Toyota l'ha fatta a forza, non la vuole vendere e ancora non accetta la svolta elettrica.
  11. Maxwell61
    E Peter Rawlison, il boss, era il chief engineering della Model S in Tesla, dal 2009 al 2013. Sicuramente sarà un ottimo e efficiente prodotto, non sembrano proprio balle, con attenzione ad interni lussuosi. Ma non capisco come facciano a promettere prezzi così bassi. https://en.wikipedia.org/wiki/Peter_Rawlinson_(engineer)
  12. Maxwell61
    Tremendi Bella sfida, ma ho un debole eterno per la Corniche edizione 1970 , la più bella, non c'è sfida. E per il meraviglioso sistema pneumatico della 600 che azionava tutto ma tutto, anche i finestrini, chiedere ai collezionisti di 600, un incubo
  13. Maxwell61
    @aboutdas, certo il problema di fondo è il riconoscimento di esattamente cosa sia l'oggetto che fa ostacolo e di conseguenza le migliori azioni da prendere, ma io accennavo ad un problema di più basso livello riguardo l'AEB. Mi spiego meglio con un video, in cui, per i limiti dell'hardware e della situazione, una Tesla pur abituata a riconoscere veicoli, quindi niente di esotico, invece in Autopilot non frena. Il commento dell'utente punta proprio a questo problema, che in realtà viene ben prima del limite del riconoscimento di oggetti complessi. Questo video, di 10 mesi fa, e non so il software che data di rilascio avesse, ma ovviamente precedente, mi ha fatto capire più di altri come siamo ancora lontani: Mi piacerebbe rivedere quella stessa situazione con gli ultimi sviluppi del software, mentre meno mi impressionano altri recenti exploit del sistema Tesla. Qui di seguito un video recente (velocità su schermo in miglia, è US) che dovrebbe essere relativo a una delle ultime versioni del software, giusto per dire che non è che il software in teoria abbia problemi con le auto in colonna in autostrada dal punto di visto qualitativo o del riconoscimento degli oggetti. Ma cosa farà quel software aggiornato oggi davanti a quelle auto ferme dietro la curva, che l'umano ha visto, ma che le camere non sono riuscite ad elaborare? Non so. Fai bene a citare i problemi dell'AI per la questione generale del riconoscimento degli oggetti. Ma credo dovresti aggiungere che l'AI di per sè non fa nulla se non c'è il Self-learning su strada, perchè un numero sufficiente di scenari non è ipotizzabile scriverlo a tavolino. E' lo stesso problema storico dell'ottimizzazione dei sistemi operativi: ad un certo punto di devi fermare con le simulazioni, per forza, e metterlo sul mercato. I feedback degli errori presso gli utenti creeranno un sistema successivo con meno crash e così via, tendendo asintoticamente a qualcosa meno del 100%. Ma senza gli utenti non puoi nemmeno teoricamente avvicinarti ad un risultato accettabile. Ma solo una casa ha impostato questo sistema in modo numericamente adeguato da molti anni: Tesla. In confronto alle centinaia di migliaia di Tesla che fanno self-learning al sistema centrale a Freemont, Waymo sparisce nella povertà e gli altri manco hanno iniziato. E' per questo che penso che sarà Tesla a indicare ai legislatori, indirettamente ovviamente, cosa potrà essere in futuro accettabile o no. E' proprio per questo vantaggio che Diess ha affermato pochi giorni fa che Tesla gli fa venire il mal di testa: https://www.lautomobile.aci.it/articoli/2020/04/29/diess-e-quei-mal-di-testa-per-tesla.html Ovvero, da quello che ho capito, c'è qualcosa che viene prima della scelta del sistema (Lidar, visione, riti vodoo), è l'obbligatorio machine learning. Che ne pensi? Giusto per chi si preoccupa dei beta-testing di Tesla: gli alfa e beta testing definibili come tali li fanno solo gli interni di Tesla. La strategia del self-learning dagli utenti è diversa. Si caccia una feature sul mercato, come il cambio automatico di corsia col "Navigate on Autopilot" o l'arresto automatico ai semofori rossi o il rallentamento a quelli gialli, ma si aggiunge un allerta in plancia e l'obbligo di abbassare la levetta se vuoi che l'autopilota resti inserito e proceda lui. Se non lo fai, si disattiva. L'abbassamento della levetta insegna al sistema centrale quando ci ha preso e quando no. Dopo mesi o anni di feedback, viene rilasciato l'update che non richiede più il consenso.
  14. Maxwell61
    Tra fine 2018 e 2019 sono inziati ad apparire smartphones con il GPS Dual Frequency, ovvero che possono collegarsi a due frequenze lanciate dai satelliti invece che una sola. L'effetto è vedere una teorica precisione di 5 metri ridursi a 30 cm. Ma non solo, visto che le due frequenze penetrano in modo diverso gli ambienti cittadini, dove spesso vanno in crisi i GPS, migliorando notevolmente le capacità di navigazione in città. Il sempre più diffuso di Android auto e l'incapacità di molti navigatori auto di essere adeguati e aggiornati di frequente, sta delegando ai nostri smartphone la navigazione in auto, quindi il problema della scelta di uno smartphone che abbia queste nuove caratteristiche sembra estremamente importante. Ma c'è un grosso problema, le case produttrici di smartphone su questo argomento stanno facendo un gran casino, si capisce che rispetto alle richieste insulse del mercato dei giovani nerd, le funzioni utili hanno un posto di interesse limitato e scommetto che come me, molti non avevano sentito parlare di questo deciso avanzamento nel settore della navigazione su smartphone. Questo è un dettagliato articolo sull'argomento: https://medium.com/@sjbarbeau/dual-frequency-gnss-on-android-devices-152b8826e1c Il problema maggiore è identificare se uno smartphone di interesse abbia o meno queste funzionalità. I risultati dei test dell'articolo di cui sopra evidenziano che: - non lo si può capire dalle specifiche. Alcuni smart risultano avere la feature in scheda ma non in pratica. - Altri non l'hanno in scheda ma ce l'hanno nella pratica. - Può dipendere dai mercati a parità di modello e caratteristiche - non basta che il processore abbia teoricamente la possibilità - non basta che tutto il telefono abbia la potenzialità, potrebbe mancare una riga di software che lo attiva. E se la feature non è nella scheda, la casa non ha pressione a scrivere la riga in più. - non basta che il processore o il telefono siano appena usciti. - non basta che il telefono sia un alto di gamma, nonostante generalmente sia più presente su un alto di gamma. E anche: - un processore di media gamma come lo Snapdragon 720G, come negli Xiaomi da 200-250 euro, può implementare la feature, quindi non è una questione di costi o di alto di gamma. - diverse case, e perfino Google finora, si sono totalmente disinteresse alla feature. - Xiaomi sembra tenuamente interessata più degli altri, ma con la confusione delle sue sigle su mercati diversi si riescono ad avere poche sicurezze e nessuna sui nuovi prodotti, ma solo su alcuni vecchi testati appositamente. Praticamente per ora, per essere certi di avere il Dual frequency, non c'è che prendere il telefono e testarlo come hanno fatto gli autori dell'articolo. La App di test è questa: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.android.gpstest I risultati sui pochi telefoni che sono passati per le mani degli autori: https://medium.com/@sjbarbeau/tl-dr-dual-frequency-gnss-on-android-table-of-devices-9be4bbb83a7b C'è anche uno spreadsheet piu semplificato di Google developper (attenzione, non specifica il mercato, meglio lo spreadsheet sopra): https://developer.android.com/guide/topics/sensors/gnss#supported-devices Conclusioni: è un casino, oggi si rischia di comprare un telefono appena uscito e non avere questa utilissima feature. Ma la cosa peggiore, è che finchè non lo hai in mano non lo sai. Ho provato a scrivere ovunque per scoprire se il telefono che vorrei comprare abbia questa feature, ma nessuno ne sa niente dell'argomento. Chiunque abbia un insight su questo problema lo faccia sapere. Anche scaricare la App GPSTEST e provarla su telefoni recenti sarebbe interessante. Chi ha voglia di farlo ce lo comunichi che è una utile indicazione.
  15. Maxwell61
    Con la rapidità di come si evolvono questi sistemi, soprattutto in Tesla, già 2018 in effetti inizia a diventare ricerca anzianotta. Visto che ti sei fatto una cultura con la tesi, se la cosa ti interessasse a prescindere, potresti fare un bel blog con approfondimenti e update continui! Mi limito a chiederti se hai incluso un approfondimento su quella parte della storia che attualmente capisco ancora di assoluta criticità per la guida autonoma: i sistemi AEB di frenatura automatica , che peraltro danno risultati diversi a seconda del tipo di tecnologia adottata. Quello che ho capito: si fa presto a dire AEB. - Gli enti preposti ho visto che hanno i loro test standardizzati per valutare gli AEB. Le condizioni di test non sembrano però dare ripetibilità perchè vincolano i test a scegliere la densità del materiale barriera, la qual cosa da differenti risultati a seconda del materiale scelto per il target (umani compresi, è un materiale). Ergo ci sono video e risultati, per stessa auto e sistemi, di test fatti da vari enti/persone che danno risultati diversi. E come dicevo, i risultati variano anche a seconda della tecnologia (Vision, Lidar, etc..) Qualcuno con una Tesla (quindi sistema visione) ha fatto una serie di test, variando la densità, forma e posizione dell'ostacolo, con risultati molto diversi. Come se ne esce? - Le velocità di disattivazione degli AEB sono molto diverse a seconda delle auto e marche e soprattutto per ciò che riguarda Tesla, in continuo aggiornamento. Difficile farsi un'idea, ci sono dati di velocità contrastanti in giro, ovvero non è che li hai visti una volta e quelli puoi assumere. Come si può razionalizzare la cosa? Non è un parametro indifferente, attualmente sono limiti a velocità piuttosto basse. Poi spuntano delle Tesla che lo hanno a velocità molto più alte e non si capisce più nulla. - Da quello che ho capito, in sunto il problema AEB sembra riferirsi all'analisi dei panorami stazionari, (Lidar e sistemi Visione problemi diversi a riguardo) ovvero troppi elementi stazionari del panorama devono essere riconosciuti come non arrecanti pericolo o non essere nel cammino dell'auto. Potenza di calcolo e risoluzione delle videocamere sembrano essere gli ostacoli al riconoscimento dei panorami stazionari, richiedendo sforzi enormi. Ma mi sono sempre chiesto come mai, specie nei sistemi con ausilio di mappe ovvero tutti , non si riesca ad escludere o ridurre l'importanza di ciò che non è nella carreggiata nella direzione del moto. Puoi spiegarmi? - Ricordo a tutti che è per questo tipo di problemi che alcune auto si sono schiantate contro ostacoli fissi a velocità autostradali ed il motivo per cui gli AEB vengono automaticamente disinseriti a velocità dai 30 ai 70 km/h, anche se ci sono dei test con Tesla S che parlano di 90 km/h. Il problema correlato è che con gli AEB non si può essere prudenti, in quanto i falsi positivi, le frenate "fantasma" generano tamponamenti. A bassa velocità la frenata fantasma non ha troppe conseguenze per cui il legislatore e le case ammettono il sistema, a velocità autostradali genererebbero un disastro totale. - Per i motivi di cui sopra, ritengo che le pretese di guida autonoma e "Robotaxi" di Musk siano una fanfaronata totale, non ci siamo nemmeno nei paraggi.
  16. Maxwell61
    Per gli smanettoni di aerei, specifico che Muskio ha scelto la parte A-12 del nome in memoria del prototipo Lockeed A-12 da cui è stato derivato il molto simile SR-71 Blackbrid. Più nerd di così si muore Foto dell'A-12: Ok, sorry per l'OT.
  17. Maxwell61
    impossibile, è occupato gli è appena nato il sesto pupetto. Lui e quella sbandata che si porta, hanno chiamato il pupo X-Æ-A12. E non sto scherzando
  18. Maxwell61
    Sì, come no, il CCS2 a casa, QR si distingue sempre:
  19. Maxwell61
    Oh, complimenti, è una descrizione completa, comprensibile e circostanziata dei farfugliamenti che avevo espresso nel mio post @aboutdas non trattenere informazioni così di valore e condividile qui su AP. Se hai altre cose interessanti riguardo per es. altri livelli e problematiche, postale. Queste sono le informazioni importanti di base per riuscire a districarsi in questa faccenda che sembra diventata di grande trend. Poi ci sono quelle tecniche delle soluzioni scelte e dei loro limiti, ma senza questo inquadramento generale non si capisce la situazione e di conseguenza il resto. Se non si parla di del futuro, qui si rischia di diventare un forum di auto d'epoca, parla, parla ? E complimenti per la tesi! ??
  20. Maxwell61
    Era una citazione storica che voleva ricordare che dire "stato solido", appunto, non basta, dio è nei dettagli. E purtroppo, siamo ancora lontani da uno "stato solido" che funzioni e sia economicamente e industrialmente accettabile.
  21. Maxwell61
    Per ora, le batterie allo stato solido, lasciatele pure perdere, come avevamo detto in altro thread. BMW, che un pò sulle batterie ci ha lavorato, dice "forse" verso il 2027 https://www.bmwblog.com/2020/04/29/bmw-solid-state-batteries-are-not-yet-viable-could-be-after-2027/ ma giusto per chiarire, le batterie allo stato solido, fatte da Bolloré, ci sono ed equipaggiano le sue auto credo dal 2012 a Parigi. Piccolo problema, l'auto-scarica, devono essere sempre attaccate in ricarica quando rimangono ferme. Non esattamente pratico, e per questo mai vendute ai privati. https://chargedevs.com/newswire/bollores-electric-bluecar-with-novel-solid-state-batteries-coming-to-london/
  22. Maxwell61
    Aggiungo che poco prima si era fatto il test in pressione col pieno di methalox. Se fosse scoppiato con l'accensione del Raptorino, il botto decimava le strutture di Boca Chica ? Prossimi test con più raptor, asimmetrici, dovrebbe schiantarsi di lato (l'ansia è sulla tenuta del dome dove poggiano i motori) e saltini in aria di un pò di metri. Ma prima credo anche qualche altro static test. Piiiiccoloooo : P.S. Muskio dice BFR (Starship, in realtà Big Fucking Rocket ?) ne avrà 31 di Raptor, secondo l'ultima stima. Ma non è detto che non cambi ancora.
  23. Maxwell61
    Con Rivian si sono fatte delle "nozze di stato", la figlia di Bill Ford la settimana scorsa è entrata nel board di Rivian. Secondo me hanno visto del potenziale ma anche qualcosa che non andava e hanno colto l'occasione COVID per cancellare il progetto e piazzare una pedina interna nella board of directors per direzionare gli sforzi futuri della startup verso orizzonti più congeniali a Ford. Non sapevo dell'entrata in Rivian di Bill Ford, ma interpreterei in altro modo: Per ora Ford alla canna del gas non può permettersi investimenti nell'EV. Ma per non perdere il treno futuro di Rivian, che sembrano molto professionali e geniali (e loro del loro livello tecnico ne sanno più di noi), gli hanno piazzato il segnaposto. Rivian intanto è apposto con 100,000 van per consegne ad Amazon e si sta costruendo la fabbrica, mi sembra che abbiano le spalle coperte, non dipendono dal duo pick-up/SUV.
  24. Maxwell61
    Audi (Diess) si è appena sfilato, saggiamente. Di Livello 3 se ne parla con la prossima Audi A8, detto ufficialmente. Il sistema Audi è un incubo, 4 processori e diversi fornitori esterni di tecnologia, è una ricetta per il caos e la paralisi, credo che sotto debba esserci anche un generale ripensamento, ma anche il problema che espongo sotto: https://electrek.co/2020/05/04/audi-gives-up-plan-for-hands-off-autonomy-for-next-a8/ C'è anche un altro ottimo motivo per prendersi una pausa. il Livello 3, come definizione, appare di estrema problematicità. Come molti si sono accorti , già gli esistenti ADAS danno una falsa sensazione di sicurezza e incentivano in qualche modo le distrazioni. Il Livello 3, auto potenzialmente completamente autonoma ,ma con obbligatoria sorveglianza, porta il problema all'estremo. E chi deve decidere le "liabilities", tra produttore, legislatore ed assicuratore, in caso di indicente, non sembra un problema facile, da cui nessun ente si è ancora pronunciato su alcunchè. Dal momento che ci sono già statistiche che comunque fanno meno morti e incidenti le automazioni parziali esistenti che le capacità medie degli automobilisti, la situazione sembra proprio bloccata dalla decisione di chi deve pagare, se il Livello 3 deve continuare a sussistere. Alcuni già dicono che deve essere eliminato a favore del Livello 4, che è lontano anni luce, almeno per auto private. Sul LIDAR e i diversi approcci alla guida autonoma, lascio perdere: uno degli altri problemi fondamentali della guida autonoma è che non c'è per niente unità di vedute sul sistema che può portare alla guida autonoma su auto private (vanno distinte dai mezzi commerciali). E questo perchè in realtà NESSUNO ha potuto schematizzare tutti i problemi generali relativi a un teorico Livello 5. Ogni livello incoccia con indefinite % di non funzionamento e possibili relative conseguenze e dubbi sulle responsabilità. Troppo ambizioso ancora anche mettere il problema su carta. Non vedo nessuna alba all'orizzonte, nè il problema completo chiarito, nè le tecnologie adatte sembrano identificate. E il Livello 3 è un muro burocratico e assicurativo enorme. @MotorPassion : joint venture BMW-Daimler per Livello 4. Per me, n'artra pia illusione pubblicitaria. Se ti interessa per un thread. https://www.daimler.com/innovation/case/autonomous/development-cooperation-daimler-bmw.html
  25. Maxwell61
    si, è un disastro generalizzato. La differenza è negli altri indicatori come nell'indebitamento alle spalle, che in Ford è a livelli allarmanti e altro.
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