Maxwell61

Devo confermare, dal forum ibrido, che i proprietari di PHEV VW registravano consumi orrendi a batteria scarica, il che illumina quello che ha fatto Kia-Hyundai al di là di quello che avrei mai supposto... Per le altre PHEV non metto becco, ci vogliono dati e prove. Del resto questi particolari settaggi del sistema Kia-Hyundai non riesci a scoprirli da nessuna parte in base ai dati tecnici, ma solo dalle prove in strada e con attenzione. Chissà se qualcun altro li ha copiati, ma dubito. Intanto, si capisce che eccelle solo chi si è occupato di fare prima un powertrain full hybrid "vero".... non i furbi che hanno appiccicato il batterione al termico...

Veramente sto scoprendo che la marcia "a batteria scarica" o HEV, cioè situazione tipica per PHEV in lunghi viaggi, è cosa è un pò più complicata di pensare che esaurita la batteria, hai una ibrida col peso morto di 100-120 kg. Purtroppo la cosa non è generalizzabile perchè dipende dai sistemi adottati, ovvero di quale auto e produttore stiamo parlando, perchè i sistemi hanno settaggi diversi. Inizio dal facile, che sto approfondendo di più perchè è una delle 3 papabili KIA PHEV che sto esaminando: Niro PHEV. Roma-Forli, 360 km partiti a batteria piena. A velocità superstrada stimo durata 50 km che sui 360 km di percorso sono ben pochi. Ma: Niro Hybrid = 4,83 lt/100km ; Niro PHEV = 3.30 lt/100km https://it.motor1.com/reviews/244124/kia-niro-plug-in-prova-consumi-roma-forli/ https://it.motor1.com/reviews/232103/kia-niro-la-prova-consumi/ Si può anche aggiungere che la Hybrid è stata provato a temperature più rigide e aveva i 18" piuttosto che i 16", ma la differenza è tanta, tenuto conto di quanto poco quel litro equivalente di benzina che i 7,8 kWh netti della batteria hanno dato. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Da dove viene allora quel vantaggio? E qui, grazie alle accurate misurazioni con partenza a batteria scarica di un utente con Ioniq PHEV in marce autostradali (vabbè, sotto i 120 km/h che è quello che mi interessa), ho scoperto un pò di cose che non mi aspettavo. Mi aspettavo una modalità che mi permettesse di consumare lentamente la batteria carica dando "aiutino" al termico, cosa che noi ibridati sappiamo essere tutt'altro che trascurabile, e invece no. Il trucco è un altro e l'ho capito, almeno credo, elaborando un pò delle prove dell'utente, che valgono per i powertrain PHEV Kia-Hyundai, ma non per i PHEV Toyota o altri. Il trucco della modalità HEV Kia-Hyundai è lasciare la carica della batteria mediamente dov'è e sfruttando la grande capacità della batteria, fare qualcosa che le ibride normali non possono permettersi: fare cicli in funzionamento seriale sopra e sotto il punto medio, con incredibile efficienza. Dalle prove in HEV a varie velocità, (cioè senza consumare batteria) ho visto chiaramente che l'ampiezza del ciclo aumenta col diminuire della velocità dando risultati sempre più prodigiosi e parecchio migliori di una ibrida normale. Notare, il tutto in modalità HEV, cioè senza usare batteria, ma solo caricandola e scaricandola (di non tanto) restando intorno al punto medio. Stimo che intorno ai 120 km/h effettivi, questi cicili seriali si interrompano e l'auto dovrebbe restituire risultati simili ad una ibrida normale, a meno di possibilità di carica rigenerativa sconosciuta alle ibride normali come per es. in discesa, che la pone comunque sempre in vantaggio. Il trucco del ciclo seriale lo abbiamo in realtà visto nel sistema di Honda Accord hybrid (non phev), ma in piccolo e per un piccolo campo di velocità, ben diverso dai regimi di cui parliamo qui. E con un rischio di usura batteria molto elevato perchè più è piccola la batteria, più il numero di cicli si impenna. Dalle prove dell'utente in HEV a batteria scarica, documentate da video, ho derivato questo piccolo schema, che magari chiarisce: - 120-130 km/h , nessun ciclo, SOC fisso (non ho prove di Carlo o altri, tutto da verificare, basato anche sul limite "vel max EV") - 110 km/h, ciclo ampiezza SOC 1% (sono oltre 500 w, come se le batterie Toyota facessero cicli continui da 40 a 74%, non poco quindi, i proprietari di Toy Hybrid capiranno al volo) - 100 km/h, ciclo ampiezza SOC 5% - 90 km/h, ciclo ampiezza SOC 10-12% ( prova mista autostradale-extraurbano, stima vel. orientativa) I consumi annessi a quelle velocità (ripeto, con batteria scarica o in "hold") erano strepitosi e ben miglior di qualsiasi ibrida normale. Non li metto perchè non misurati adeguatamente. Ma come indica quel paragone Roma-Forli, ci potete credere. In summa, il batterione a disposizione, anche quando è vuoto, può essere di gran lunga usato per abbattere i consumi e non va minimamente confrontato o equiparato con una piccola batteria ibrida. Il punto è che questo vale solo per i powertrain KIA-HYUNDAI, non per l'unico di Toyota di cui abbiamo dati, Prius PHEV, che quando scarica la batteria diventa una ibrida normale, ed è incognito per tutte le altre PHEV. Qualsiasi PHEV possiede la modalità "Hold", cioè puoi scegliere di non usare la carica della batteria finchè ti serve. Vale lo stesso per esempio se vuoi fare un viaggio autostradale e conservarti la batteria per l'ingresso in città. Ed è un'ottima idea, usare il batterione di una PHEV per me ha senso fino agli 80 km/h di un extraurbano-superstrada, non di più.

Già era un casino per una casa singola, mi sono disinteressato per i condomini ma vedi il link, da qualche parte sarà specificato.

Nella ricerca del mio caso complesso per una agevolazione per un piccolo FV per caricare futura PHEV in seconda casa , mi sono imbattuto nell'unico sito chiaro a riguardo. Per un impianto fotovoltaico l'incentivo da 110% è legato ad alcuni lavori obbligatori aggiuntivi e al fatto se l'abitazione è prima o seconda casa, secondo i casi schematizzati in questo sito: https://www.fotovoltaicoinsieme.com/fotovoltaico-110-super-ecobonus-decreto-rilancio/ Vado direttamente agli esempi, il resto sul sito: Solo in Burocraticolandia queste pu**ette....

Thread generale per notizie relative alle reti di ricariche auto EV e PHEV in Italia, in AC e DC fast. Notizie fresche per ricarica autostradale veloce, sperando che non siano come quelle vecchie mai realizzate. Il nostro paese è probabilmente quello più in ritardo in EU nella costituzione di una rete di ricarica ed anche plagato da costi alti per il kWh in ricarica pubblica. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Ogni aggiornamento disponibilità e costi è quindi importante, fatto salvo che la base di ricarica per la gestione di una EV è la ricarica domestica, attualmente tra 0,16 e 0,20 Euro/kWh. https://insideevs.it/news/400022/ricarica-auto-elettriche-casa-colonnine/ Il progetto di ASPI, Autostrade per l'Italia, copre ovviamente solo le autostrade dell'ente, ma altri enti di tratte diversi stanno esaminando la cosa. https://insideevs.it/news/403592/colonnine-ricarica-auto-elettriche-autostrada-aspi/ In esclusiva il piano ASPI con le aree di servizio coinvolte. Obiettivo: coprire la grande viabilità con ricariche fino a 350 kW L’impegno di ASPI per installare una rete di ricarica per le auto elettriche in autostrada, annunciato dell’a.d. Roberto Tomasi, ha destato grande attenzione tra i proprietari dei veicoli a batteria. Perfino nei difficilissimi giorni del Coronavirus. Quello delle colonnine sulla grande viabilità, del resto, è un nodo fondamentale per lo sviluppo della eMobility in Italia e chi è abituato a usare una full electric come mezzo principale lo sa bene. Ecco quindi tutti i dettagli che abbiamo potuto ricostruire sul piano per la “rivoluzione green” di Autostrade per l’Italia, incluso l’elenco delle aree di servizio coinvolte dalla strategia, intercettato in esclusiva da InsideEVs.it. Gestione diretta A quanto si apprende, ASPI ha sviluppato la sua strategia nell’ottica di una gestione diretta dell’infrastruttura di ricarica, con una logica “multiclient” pensata per servire indistintamente tutti gli automobilisti che possono ricaricare in corrente continua. La prima fase del progetto, come anticipato, prevede l’installazione di stazioni di ricarica ultra-veloci da 4-6 postazioni in 67 aree di servizio (più in basso trovate elenco e posizioni), che rappresentano il 31% delle stazioni di rifornimento presenti sulla rete ASPI. Al termine di questa fase di “start-up” sarebbero presenti in media punti di ricarica ogni 90 km. La posa delle colonnine – al netto delle incertezze legate alla questione concessioni - partirà già da quest’anno e abbiamo trovato conferma che la prima sperimentazione sta coinvolgendo tre aree di servizio a Roma, Milano e Bologna. Qui, in partnership con un operatore del settore, verranno installati punti di ricarica da 350 kW. Il valore della sperimentazione dovrebbe aggirarsi sul milione e mezzo di euro, a fronte di un investimento complessivo per la fase uno stimato in 35 milioni di euro. La tecnologia Dal punto di vista tecnologico, le colonnine installate saranno tutte ad altissima potenza, fino a 350 kW. Verosimilmente Aspi punta a contenere quanto più possibile il tempo delle ricariche con l’intento di assimilarlo per quanto possibile a quello medio di sosta delle auto tradizionali. Un ragionamento valido anche in prospettiva, quando le full electric in circolazione saranno molte di più e occorrerà una velocità di ricarica importante per poterle servire agevolmente. Da quanto abbiamo potuto ricostruire, Autostrade sarebbe al lavoro anche per ottimizzare i circuiti di distribuzione elettrica nelle aree di servizio, con il duplice obiettivo di risparmiare energia e abbassare i costi di esercizio. Il nodo delle ricariche Ricarica auto elettriche, il Governo promette incentivi e semplificazioni Auto elettriche, appello al Governo: ricarica diventi servizio pubblico Le gare “aperte” nella fase 2 La seconda fase del piano dovrebbe scattare quando sarà raggiunto un determinato tasso di utilizzo delle colonnine installate. Da quel momento Aspi aprirà al mercato per coprire il rimanente 69% delle aree di servizio e raggiungere in questo modo una copertura totale della sua rete. Verranno quindi lanciate delle gare rivolte agli operatori del settore che vorranno attivarsi sul fronte retail. Anche una flotta green L’impulso per la sostenibilità del piano di Autostrade passa anche dalle illuminazioni a led in tutte le gallerieentro il 2022 e l’investimento di 25 milioni di euro per installare altri 144 impianti fotovoltaici, in grado di portare la produzione totale di energia verde oltre i 45 GWh. Infine, sarà avviato anche un piano di progressivo rinnovo dei mezzi di servizio della società (circa 200 vetture per ogni Direzione di Tronco) solo con motorizzazioni ibride o elettriche.

Finalmente, ora posso organizzarmi per l'acquisto della PHEV di mio interesse. https://insideevs.it/news/432232/incentivi-auto-2020-elettriche-ibride-benzina-diesel/

Qualcuno conosce come funziona la rottamazione per incentivi se bisogna farsela da sé e non può affidarla al concessionario? Posso anticiparla rispetto a ordine (e quindi consegna) di auto nuova? Sicuramente piazzo ordine prima di dicembre 2020, ma la rottamazione sarebbe fatta diversi mesi prima. Mentre non sono sicuro che l'auto nuova sarà consegnata in tempo per fine dicembre. Grazie per info , se qualcuno ha esperienza della cosa.

E io che entro fine anno voglio prendere una Phev Kia/hyundai con rottamazione , non so ancora di morte devo morire. Mi augurerei che i 4000 Euro si sommassero ai 2500 attuali, ma delle auto con meno di 61 gr/km, non hanno detto una parola... friggo per sapere....

Per inciso ieri il cell ha tentato anche di individuare un satellite delle rete giapponese, che è locale, quasi impossibile che arrivi da noi. Ma dalla lista vedo quindi, contrariamente alle specifiche, che i sistemi che può leggere sono ben 6: GPS Navstar (US) 2 freq Galileo (EU) 2 freq Glonass (Rus) Beidou (China) 2 freq QZSS (Jap) IRNSS (India)

E io che pensavo che la lentezza e scattosità nella navigazione web del mio Huawei P9 Lite del 2016 fosse dovuta alla linea dati ? Sto Snapdragon 865 è un missile!! Sto ancora trafficando con l'ingrato compito del trasferimento di tutto, no stress, ma come sospettavo, sto meme dei "patelloni" è una bufala. E' largo quanto (anzi un pelo meno) del mio Huawei 5,2-5,5 non ricordo, con una striscetta di area in più in alto molto comoda e lo schermo piu grande è stato proprio una mia deliberata scelta, sò presbite e non uso gli occhiali. Addirittura dicevano che ci volevano due mani per usarlo, stupidaggine, a parte il fatto che qualunque smartphone tendi ad usarlo a due mani per comodità. Devo ancora sperimentare la ricezione telefonica e dati in giro, ma col 4g+ mi aspetto molto buona. Bello è bello, bianco iridiscente e con una cover trasparente più robusta di quello che pensavo, forse non è come quelle std Xiaomi. Interfaccia ancora da sperimentare a fondo ma non trovo molte differenze per ora col mio Huawei, nel senso che al minimo non devi reimparare tutto. Scorrevole e velocissimo e con un feedback della vibrazione molto buono come era stato provato da riviste. appagante. Batterione da 4700 appena testato da gsm arena, 120 ore, credo che sia record per i 5g, un'enormità, altro motivo per il mio acquisto. Provato oggi ricarica 38-86% in 25 min. Promosso al 100% anche se ancora non ne so quasi niente. Due difetti: pesa un botto (ma non ci si può far niente, è comune agli altri) e il lettore digitale a schermo di impronta fa cilecca ripetutamente. Forse sono io che devo imparare. Ma il 9S che ho avuto in prova, con lettore sul pulsante laterale che è lo stesso da premere per azionare lo schermo, era infallibile, comodissimo e piu rapido che premere prima il pulsante laterale e poi spostare il dito sullo schermo (e fa pure cilecca). Magari questo è piu sicuro, visto che il lettore laterale è largo un capello, non so.

Si muore tutti dalla curiosità. E il movimento di oggi dovrebbe essere dipeso da una mail interna trapelata (ma và...) che annuncia la partenza della produzione di batterie e powertrain del Semi nella Giga Nevada. Muto sull'assemblaggio e costruzione del resto del Semi, ma dovrebbe essere nella nuova fabbrica in Texas, quella del Cybercoso, visto che ha detto che il Semi sarebbe stato costruito fuori dalla California.

Arrivato il poco f2 pro, ho fatto per prima cosa la prova Gps ? La schermata è tagliata perchè non ci stavano tutti i satelliti che prendeva, ma c'era anche una sorpresa: il sistema di satelliti cinese ha mostrato una seconda frequenza che mi era sconosciuta la B2a, neanche riportata nelle specifiche del telefono. Oltre naturalmente alle frequenze secondarie L5 e E5a di GPS US e Galileo. E anche la ricezione del sistema SBAS di Galileo che permette di migliorare ulteriormente la precisione. Bussola precisissima. Molto contento, un GPS da guerra!

Oggi il valore di mercato di Tesla ha superato quello di Toyota, di 10 miliardi di $, diventando il costruttore di auto di maggior valore al mondo. Si vede che l'auto elettrica è ritenuta dai mercati azionari avere un certo futuro. https://docs.google.com/spreadsheets/d/1HflVng6sYIb6Gs4pOKiDGtqU5YJ2-hgdM4pRNaT62gs/edit#gid=1052727546

si sa niente sulla tempistica? Però mi sembra strano che non si sia detto niente delle EV (0-20 gr/km) e delle plugin (20-61 gr/km). Intanto il Decreto legge è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale... 258 pagine di PDF della Gazzetta Ufficiale che non si possono ricercare per parole chiave....

Non riesco a capire se questi hanno fatto un casino o cosa. Con i nuovi incentivi, le auto con emissioni superiori a 61 gr/km avrebbero con rottamazione 4000 euro di ecobonus. Le auto con emissioni tra 20 e 61 gr/km, (le hybrid plug-in), con rottamazione, invece solo 2500 Euro. @sicurauto sembra confermare questa interpretazione. Ma sta cosa non sta in piedi, ma proprio per niente. Qualcuno sa niente?

Forse è meglio chiarire alcune cose sui caricatori e sulle colonnine. Ricarica A/C, quelle cittadine, colonnine max 22 kW: I caricatori interni alle auto EV, quelli in AC, sono ormai stabilizzati, per costi ed efficienza di carica, a 7 - 11 kW, questi ultimi spesso con sovraprezzo optional. Ti devi fornire di cavo optional per le colonnine, detto Tipo2-Tipo2, circa 250 Eur. Il motivo per cui non si va oltre è l'efficienza della carica a valori minori come quella casalinga che crollerebbe. A casa si rabbocca col "carichino" (quello fornito con l'auto, di bassa efficienza) tra gli 8 e i 12 A ovvero 1.8 - 2.8 kW. In rari casi (casa indipendente, non appartamento condominiale, che non puoi connettere al garage, di solito) con contratto da 6 kW e wallbox vai a 3,7 kW o più. Il discorso di massa infatti vuole che nei garage condominiali col carichino e il contawatt te la puoi cavare, e non è detto, ma con una linea nuova e contatore con contratto privato e wallbox, le cose si fanno difficili e costose. L'unica eccezione è ZOE che ora può caricare a 22 kW e nessuno ha seguito il suo esempio per la bassa efficienza a cariche lente. Per un periodo hanno prodotto anche la carica in A/C a 43 kW, che dava in carica casalinga un rendimento del 30%, inaccettabile, e l'hanno tolta di mezzo. Le Phev, escluso una sola eccezione di cui mi sia accorto, la Peugeot 5008, hanno solo carica max a 3,7 kW in AC alle colonnine da 22 kW (0,40 Eur/kWh), no valori superiori, nè carica in DC. Alle colonnine 22 kW quindi ricaricano in circa 2-3 ore a seconda della capacità. Ricarica D/C, quasi assenti in città per scelta, colonnine min 50 kW, max 350 kW: Il lavoro lo fa tutto la colonnina che è in collegamento diretto con la batteria e il cavo è fisso nella colonnina. La velocità di carica non dipende solo dalle performance della batteria e del caricatore auto, ma anche dalla dimensione assoluta delle batterie. Batterie piccole come quelle per auto cittadine o per le "versione base", vanno lente. Stessa batteria e auto ma più grande di capacità, carica più veloce. Perciò le batterie "base", se sono presenti versioni più capaci, tendono a restare sul groppone del concessionario anche per questo. Come dicevo, i caricatori DC molto veloci, in tutto il mondo sono presenti generalmente solo in autostrada o vicino alle uscite. In Italia, per esempio, tutta la rete Tesla è ben lontana dai centri o immediate vicinanze di centri cittadini, ma piuttosto in aree vicino ai caselli e presso strutture come centri commerciali, hotel, etc, ma che siano vicine ai caselli autostradali. In Italia ancora niente (solo 2) DC in autostrada direttamente, si oppone ente autostrade, negli altri paesi EU pieni. Quando vado in Svizzera, conto più cartelli di ricarica EV in aree di sosta, che cartelli "GPL" che mi servono. Questo per dire, le cariche veloci in DC in città non sono previste per una larga diffusione, ma dedicate a rifornimenti veloci su arterie di lunga percorrenza. E infatti a Bologna ci invidano tutti il LIDL appena fuori centro con una Fast da 50 kW+ la 3,7kW in AC, agratisse

se per questo c'è anche la signora che non vuole auto ingombranti o quelli che a cui basta un auto piccola. Era un ragionamento per le esigenze prevalenti. Ma staremo a vedere come reagisce il pubblico europeo. La logica dell'elettrico mi risulta assolutamente e quasi esclusivamente basata sulla ricarica a casa, non per una mia idea, ma per seguire i forum di 2 continenti che hanno EV dalle più piccole alle Tesla da 100 kWh. Non so proprio da dove hai preso questa considerazione. Peraltro sarebbe economicamente molto penalizzante e le ricariche veloci a cui saresti costretto di routine rovinerebbero le batterie anzitempo. E questo si riflette sulle strategie di installazione dei caricatori EV delle compagnie elettriche. Infatti i caricatori veloci sono previsti e installati quasi esclusivamente sulle o nelle vicinanze delle autostrade. Perfino Tesla, esclusa qualche eccezione, in prossimità cittadine mette solo i piccoli caricatori da max 72 kW detti "urban charger" mentre i V2 - V3 da 150-250 kW solo vicino le autostrade o rotte di lunga percorrenza.

Dal momento che sto trafficando per una prossima PHEV, che per buona parte dell'anno dovrà affrontare il problema di ricarica in pieno centro storico medievale, mi sto rendendo conto che la storia dell'elettrico puro di piccola dimensione come ottimale in città, a conti fatti non sta in piedi. Proprio il problema parcheggi dovrebbe rendere interessanti le EV di piccole dimensioni. Ma se non hai un parcheggio privato o box, la "Piccola EV" non la ricarichi. E chi ha un box privato, probabilmente non spende un fracco di soldi per una micromacchina perchè tanto il problema parcheggio non ce l'ha. Dove invece il problema box/posto auto privato non sussiste, provincia, piccole città, etc.. non saranno certo le piccole segmento A ad essere favorite nelle vendite, ma auto come segmenti B-C-Csuv-Bsuv-D, etc che finiscono per costare uguale o poco più. Ergo, mi sa che le piccole EV faranno molta molta fatica, perchè la loro dote migliore, infilarla nei parcheggi piccoli, è nullificata dall'esigenza di ricarica.

per fortuna la tecnologia avanza rapidissima, potrebbe anche apparire qualche altro approccio che non sia di quelli già noti, e fare previsioni in questo campo è sempre molto difficile. Waymo ha presentato un mese fa la suite di 5th generazione, a costi dimezzati e hardware molto compattato. purtroppo non è un bel segno, vista già la forte diminuzione di prezzo, che significa che a breve scadenza non ne vedremo altre di ottimizzazioni dimensioni e costi. Costo stimato quando la V gen andrà in produzione, 75,000 $, auto esclusa E ahimè, continua a sembrare un'ambulanza. https://thelastdriverlicenseholder.com/2020/03/04/waymo-reveals-more-details-on-new-sensor-hardware-that-could-indicate-imminent-mass-production/ https://cleantechnica.com/2020/03/07/waymo-unveils-its-5th-generation-autonomous-driving-technology/

E quelle sotto i 61? Ora hanno rispettivamente 1500 e 2500 eur di incentivo a seconda che si rottami o no. Andrebbero in aggiunta? Mi interessa, ho in previsione una PHEV prima della fine anno... E mi sto tenendo caro un rottame semidistrutto del 1983...

Mi dispiace, ma la tua presunzione di velocità diverse da quelle misurate da NCAP non vedo come possa essere prese in considerazione. La spiegazione dei tuoi occasionali risultati diversi è che quelli sono i risultati nelle condizioni di test, e in condizioni piu favorevoli il sistema riesce a funzionare con limiti maggiori, lo si vede benissimo vedendo alcuni video di "grandi performance di evitamento incidenti". Ma il problema è che tanto ti può andare bene quanto male in condizioni diverse da quelle garantite da NCAP. Ma questo vale per tutti e se devi comparare auto o sistemi diversi devi per forza prendere condizioni standardizzate, che sono le garantite. E la convinzione che hai adesso sulla tua Giulia è pericolosa e se ti ci basi, al di là di quei numeri, stai rischiando. Queste assistenze stanno facendo danni proprio per queste complessità di analisi delle loro capacità, non potevi scegliere esempio migliore del tuo sistema che ti ha occasionalmente funzionato a velocità diverse da quelle NCAP. e ti ha ingenerato una falsa sicurezza. E' per questo che ho voluto sottolineare, per tutti, che i limiti omologati per gli AEB sono molto bassi per tutte le case ed il problema non è solo che in caso di incidente non gli puoi far causa. E che per questo pensare ad auto Livello 5 senza comandi è ancora eoni lontano.

Scusami ma non capisco il commento del celodurismo. Ho appena finito di dire che i sistemi AEB sono una tragedia per tutti, se parliamo di guida autonoma e di ostacoli stazionari, o forse non era chiaro? E cosa vuoi dire citando "high speed" per la Giulia? Le hai viste le velocità proseguendo la lettura del pdf che citi? Sono queste le velocità, sia per fermarsi in tempo in autobrake davanti ad oggetti stazionari, che come avviso al conducente: AEB Interurban Autobrake Function Only Approaching a stationary car See AEB City Approaching a slower moving car Crash avoided up to 70km/h. Se escludiamo la frenata automatica e parliamo degli avvisi che hai ricevuto, se avessi incrociato tu il camion stazionario, avresti ricevuto un avviso buono ad evitare la collisione solo se eri a meno di 60 km/h. In autostrada. Driver reacts to warning Approaching a stationary car Crash avoided up to 60km/h. Crash speed reduced up to 70km/h. Approaching a slower moving car Crash avoided up to 80km/h https://cdn.euroncap.com/media/48597/euroncap-2016-alfa-romeo-giulia-datasheet.pdf

In breve, scordatelo. Musk non ha nessuna avversione al Lidar, che è quello che allinea il docking del Crew Dragon al portellone della ISS. In tutta correttezza, Musk sa che il Lidar, non privo di limitazioni, non è una tecnologia che potrà mai arrivare nelle auto private a causa dei costi. Che è quello che dice anche Waymo, che pensa solo a flotte da trasporto conto terzi. E ci sono anche i numeri dei costi dei Lidar di Waymo, ma vedo che non hai informazioni. E ci sono fior di paper universitari che sostengono che i sistemi visione possono raggiungere le prestazioni dei Lidar a costi infinitamente minori. Secondo te, un mago dell'innovazione tecnologica, e tutte le case che arrancano e limitano gli AEB a bassa velocità perchè sono rischiosi, non sanno che con 24,99 su Amazon risolverebbero tutti i problemi? Ok, capito.

Punto della situazione: Il Redmi Note 9 PRO neanche ha il Dual GNSS, parlato col servizio di Mi.com. I Realme che avevo considerato, arrivano anche ufficialmente come versioni Internazionali e non hanno Galileo anche quando hanno il Dual. Chiesto al servizio clienti di Realme e hanno detto che avrebbero investigato ma per ora non hanno confermato la presenza di Galileo. In sintesi, dovete appurarare che la versione che comprate abbia questo: Alla fine mi sono deciso a approfittare di una occasione di 24 hr di Mi.com ufficiale italiano, per il POCO F2 PRO, un 5g con processore Top e tutto in regola, a 495 Euro. Mai speso tanto, ma almeno è un top di gamma a prezzi umani e con tutte le caratteristiche più recenti (BT 5,1, Wifi 6, porta IR), spero mi duri un pò di anni. Ci sono altre possibilità per il Dual, basta cercare cell con Snapdragon 765, 855+, 865. Se abbiano Galileo o meno, dipende e va controllato a parte. Amen.

L'Autopilot non era in funzione, ma non avrebbe fatto la minima differenza. Il problema della guida autonoma si chiama AEB, che ovviamente era in funzione, e forse era scattato anche, ma proprio all'ultimo. Purtroppo gli AEB, tutti, hanno il problema di riconoscere ostacoli stazionari, nel senso di riconoscerne la natura e la posizione nel paesaggio, pieno di elementi stazionari. Ovvero mette alla corda sia il sistema di riconoscimento (camera, laser, etc..) sia la possibilità di calcolo dell'hardware di lavorare con elementi ambigui o non suffcienti o troppi per la capacità di calcolo. In questo caso i riflessi del bianco messo di traverso ed il suo essere stazionario, hanno impedito il riconoscimento. Bastava che l'oggetto fosse stato in movimento con una velocità minima e sarebbe stato riconosciuto. Ma non per quello che era, ma come ostacolo pericoloso. Oggetti Stazionari è il nome del problema. E se non riesci a riconoscere un muro bianco in mezzo alla corsia, capite immediatamente a che punto della storia autonoma stiamo. Un esempio ancora più chiaro è qui di seguito; colonne di auto ferme dietro una curva che il guidatore vede da lontano ma la videocamera frontale, di definizione troppo bassa per riconoscere l'ostacolo microscopico da lontano e capire che non apparteneva al paesaggio ma era ostacolo sulla direzione di marcia, e il sistema AEB non va in funzione. Ed anche quando improvvisamente appaiono le auto ferme, idem, non frena perchè sono tutte stazionarie. Per il problema con gli ostacoli stazionari, i sistemi AEB della generalità delle case si disattivano automaticamente a velocità autostradali e spesso a velocità tipo 50 km/h. I valori si trovano nei test, e sono bassi. Questo perchè il "phantom breaking", cioè essere cautelativi, purtroppo non può essere implementato perchè rischi gravi tamponamenti. Puoi solo essere preciso, e non ci siamo ancora, troppo complicato. Tesla invece li ha settati più alti, e in effetti non poche volte hanno salvato la vita a velocità autostradali, ma alas, meglio non farci conto, ma questo non è nè ben spiegato nè capito, e si sviluppa una falsa sicurezza. Ergo, alla luce di questo problema dell'AEB, ritengo che chiunque parli di guida autonoma dietro l'angolo (Musk) sia un patacca. Soprattutto perchè, ammesso che ci si arrivi, certo non puoi farlo con le 12 videocamere e l'hardware montato sulle attuali Tesla a cui si promette un futuro Full Self Driving per 7000 eur. Peggio mi sento a promettere a breve scadenza cose come "Robotaxi", patetico. E questo è chiaro anche al 50% dei fan Tesla. A sua difesa devo dire che Musk non ha mai nemmeno una volta definito i suoi sistemi in termini di livelli SAE. E credo che faccia anche bene: cosa e in che condizioni si possa realmente automatizzare in modo realistico, sia per costi che per hardware, lo sta scoprendo chi ci sta lavorando e le definizioni a tavolino si stanno rivelando del tutto inadeguate, proprio perchè non vengono da esperienze e invece Dio è nei dettagli come non mai. Da cui la famosa proposta aposteriori di abolire il Livello 3. PS: il tipo è uscito senza un graffio dall'incidente.