Maxwell61

La mappa delle EVA+ https://it.chargemap.com/networks/eva

Prosegue l'impegno ENEL per le colonnine di ricarica. Ma l'ombra delle ricariche a tempo, non la vedo dileguarsi. In ogni caso ricordarsi che l'ipotesi di avviarsi verso la mobilità elettrica non dipende da queste colonnine (tranne quelle di ricarica veloce autostradale, di cui si parla anche nell'articolo) ma dalla disponibilità di una modesta 16A (che andrà a 10A) a casa vostra. Il 90% delle ricariche per auto elettrica devono essere quelle notturne a casa. Gli altri si chiamano "biberonaggi", e non sono sostanziali. Premesso ciò, ottimo finalmente il lampione con la presa di ricarica: http://www.auto.it/news/green/2018/09/21-1719286/enel_x_e_rivoluzione_elettrica_2_500_colonnine_di_ricarica_entro_l_anno/ L'offensiva dell' A.D Venturini: "Siamo in linea con la pianificazione: saranno 14.000 nel 2022. Il mondo sta cambiando e noi lo accompagneremo". Presentati i nuovi prodotti, le JuiceBox per privati o aziende. In arrivo il lampione a Led con colonnina incorporata. Per le colonnine a ricarica veloce, il progetto in corso di installazione con 100 colonnine già installate, è EVA+ https://www.enelx.com/it/it/news-and-media/news/2018/09/100-colonnine-di-fast-recharge-evaplus

Ciao caro Laevus, lo avevo notato anche io e mi sembrava strano, non credo che l'aerodinamica di questa sia migliore della Prius quindi, a meno di fine tuning del nuovo powertrain nei due anni di produzione Prius 2016 (cosa possibile), me lo spiegherei con il fatto che Prius fosse stata ottimizzato software per il ciclo NEDC mentre questa ottimizzata già in partenza per il ciclo WTLC. Ovvero che nella realtà Prius 15" farà comunque meglio. Vedremo. C'è anche da dire che a inizio gennaio, pare, Prius esce con restyling e farebbe senso che, se modifiche software ci sono, saranno riportate su Prius che si riprenderà il suo dovuto scettro. Vedremo.

qualcuno provveda a fare il thread per la versione coupè, c'è un teaser della e-tron GT , praticamente la versione stradale della Vision già vista in pista.

No, la differenza è realistica, è che il NEDC non lo evidenziava sufficientemente. Nella realtà avevo condotto paragoni abbastanza precisi tra i 15" e i 17" su Auris hybrid e mi ero ritrovato differenze del 10-12% se non qualcosa in più. Mentre quando ho messo dei classe A rotolamento molto efficienti sulla mia Auris Hybrid 17" a sostituzione dei classe F di stock, ho recuperato il 15%... Ho pure provato a calcolare in euro che significa all'anno passare da un pneumatico 17" schifoso al rotolamento ad uno 15" AA, includendo l'extra costo del treno pneumatici piu grande oltre che la differenza consumi benzina. E ho capito che neanche a Toyota interessa una mazza di ecologia e risparmio, altrimenti non si spiega.

Importante per gli USA questa BMW perchè è la diretta concorrente di Tesla Model 3, che da sola ha da poco avuto lo storico risultato di vendere più dell'intero volume di vendita delle berline BMW in USA. https://insideevs.com/tesla-model-3-outsold-bmw-passenger-cars/

@trecca grazie per la tua curiosità, sul sito jap ho sgamato i valori di consumo WLTP con il nuovo powertrain. Vedo che il WLTP mette in evidenza gli effetti della scellerata e inutile bulimia dei diametri cerchi: per avere i 18", che è garantito non si potranno evitare se cerchi i modelli piu accessoriati, lo paghi con il 17% in piu di consumo medio rispetto ai 16", forte extra costo al cambio pneumatici, rigidità e scomodità. Applausone alla moda piu dannosa dell'automotive. ? Notare il notevole miglioramento dei consumi col nuovo powertrain (con i 16")! 205/55 16 Modalità WLTC: 30,0 km / L (attuale wltp 25,6 km/lt ) Modalità area urbana: 29,4 km / L Modalità Suburb: 32,9 km / L Modalità autostrada: 28,8 km / L 225/40 18 Modalità WLTC: 25,6 km / L (attuale con 17" wltp 23,3 km/lt) Modalità città: 24,9 km / L Modalità Sobborgo: 27,2 km / L Modalità autostrada: 25,0 km / L

Spiritosone ? , questi sò crucchi e fanno sul serio, stanno mettendo su la fabbrica e firmato i contratti multimilionari per le batterie, mica sò laureati in filosofia ☺️ https://electrek.co/2018/09/10/vw-electric-cars-production-capacity-first-plant-go-electric/ https://insideevs.com/vw-begins-training-experts-for-electric-i-d-production/ https://electrek.co/2018/05/04/vw-doubles-electric-vehicle-battery-contracts-billion/

Questo (la versione normale) è già deliberato per la produzione, come annunciato anno scorso col plan. Anzi sono 4 deliberati, ID berlina, ID Buzz, ID Crozz e un'altra che ancora non si è vista. (E non sono i plan Marchionne, "fino a prova contraria" )

Eh no, non li usa, e Tesla li ha appena fregati con la Model 3 che invece ha (come Hyundai), sostituito gli AC induction, e con una bella potenza pure.... https://electrek.co/2018/02/27/tesla-model-3-motor-designer-permanent-magnet-motor/ I riflessi sull'efficienza sono enormi, guarda qui, Model 3 75 vs Model S 75, da 98 a 130.... significa fare la stessa autonomia con una batteria 1/4 più piccola..... : https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=39836&id=39837

Sono sicuro che c'è un altro thread con le immagini della I.D. di produzione , ma non lo trovo quindi posto qui. Rivelati i dettagli tecnici del pianale elettrico MEB: https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/vws-meb-electric-car-platform-full-details-revealed VW has given an in-depth technical preview of its all-new electric vehicle platform, making its production debut next year with the ID hatchback. Cars will be produced at the brand’s German plants in Zwickau, Braunschweig, Salzgitter and Kassel, with €1.2 billion being invested at Zwickau to become the first pure MEB plant and largest competence centre for e-mobility in Europe and €1.3 billion of a total €6 billion being invested at the other three sites. The first car to go on sale will be the two wheel-drive only ID, costing less than a high-end Golf diesel. In the UK this will put the price of an entry level model at around £25,000 before any government grant. Pre-orders of the ID will start at the end of 2019, with deliveries early in 2020. There will be three Lithium-Ion battery pack sizes available. The entry level ID hatchbacks will have a range of 205 miles on the WLTP cycle with the next size up giving over 400 miles. Battery packs built up from individual cells into modules and can be scaled with more or less modules to create larger or smaller packs for the ID family. The range given by the largest spec battery is still under wraps. The target for larger vehicles is over 350 miles on one charge. Volkswagen is also premiering the Volkswagen Wallbox home charging system. All vehicles will be capable of accepting fast [rapid] charging at 125kW taking an 80% charge in 30 minutes. As part of its “Electric for All” campaign, the Volkswagen brand aims to sell 150,000 electric cars including 100,000 ID models made in Germany by 2020. 10 million vehicles will be produced in the first product life cycle “creating massive economies of scale.” Volkswagen aims to sell one million EVs by 2025. By 2021 the plan is to be producing 1,500 ID family vehicles per day, the equivalent of almost 550,000 a year. By the end of 2022, four of the group’s brands will be ramping up to 27 models. The centre for battery manufacture will be at Braunschweig and Salzgitter will produce motor rotors and stators and become the Battery Cell Centre of Excellence (CoE). A laboratory line is being established there, followed by a battery pilot production line. In a press release, head of the E-mobility production series, Christian Senger, said, “The ID will be a milestone in technological development. It will be the first fully electric car with full everyday utility that millions of people will be able to afford.” Senger later told Autocar there will also be two plants in China as well as plants in North America and the Czech Republic where Skoda models will be produced. “Within the first 12 months, there will be four plants running, producing four brands, Volkswagen, Skoda, Seat and Audi. VW to offer Tesla-style over-the-air software updates MEB based cars will offer the interior space of a car one segment up thanks to the underfloor battery location and lack of centre tunnel. The ID will have a rear mounted motor driving the rear wheels with the DC to DC converter stepping the 400-volt high power battery down to 12 volts, with a high voltage electric heating system mounted at the front where the engine would sit in a front-wheel drive car. Some larger ID models will have all-wheel drive with an additional front–mounted motor with space freed up by moving some components like the DC to DC converter to the rear. There will be a large head-up display for instrumentation and the plan is to also equip I.D. cars with an augmented reality holographic-type menu system for connectivity and other functions. There will be an all-new electrical architecture. “VW iOS” and ID cars will be online at all times, boosting connectivity and allowing over-the-air software and feature updates via a Volkswagen “back end” digital platform for security. Apps will also be securely updated via the digital platform and cars will be able to run third party apps such as Apple Carplay and Android Auto. The system will connect using 4G and have hardware in place to support higher speed 5G when the system is ready. Driving down cost is essential to get people to buy into EVs, said Senger. “The reason electric vehicles are not selling exponentially, is because they cost more than a conventional car. Soon after 2020 they need to cost the same as a conventional car, or less. Cost reduction on MEB will come not just from volume production and scale of economy improving the cost of batteries (which account for 40% of an EV’s total cost), but by paring down costs throughout the vehicle. Costs in other areas of an MEB vehicle will be half that of the existing e-Golf. The rising cost of conventional cars will also bring cost parity. “The cost of combustion engine cars is rising because of emissions,” said Senger, adding that diesels will become less viable first, followed by petrol. Senger believes the EV market will ultimately have to stand on its own two feet without government incentives. “Subsidies are not sustainable,” he says. “The business plan must be based on no subsidies, then e-mobility can grow.” Senger acknowledges that in the future, dealers will have far less opportunity to make money from servicing and maintenance as there will be much less to do on electric cars compared to conventional cars. He insists though, that the Volkswagen Group dealer networks will be looked after. “We believe are future is together with our dealers,” he says. Volkswagen will guarantee a minimum of 70% usable battery capacity for seven years and Senger says there are a number of options available when batteries get older. One is to change the battery, another is to swap out failing individual modules and another is the re-use of batteries for stationary energy storage, an area which Senger believes will become huge in the future. Senger expects that beyond 2025, batteries will be 97% recyclable with only 3% going for scrap. 11kW Wallbox chargers will be supplied with ID cars at a cost of €300. Volkswagen Group is also a partner with Ionity, together with Ford Europe, Daimler and BMW to develop high power charging networks across Europe. The plan is for 400 charge sites across Europe delivering 2,400 charge points per 70 miles by 2020, equating to an average of six charge points per site. Future proof chargers will be capable of charging at up to 350kW and up to 920-volts.

La fabbrica di Bruxelles dedicata alla e-tron (alle ev?), con importanti impianti rinnovabili, descritta in dettaglio: P.S. Autocar la definisce CO2-neutral plant https://www.audi.com/en/innovation/futuredrive/e-tron_production.html Non trovo il riferimento, ma ho letto che prevedono 50,000 esemplari per il primo anno di produzione, valore alquanto elevato. Notare che la batteria è un progetto e assemblaggio di pouch-cell curato e progettato da Audi. Insomma, fanno proprio sul serio, niente halo-effect qui. Notare anche che con questi sforzi capitalizzano anche la salatissima obbligazione di dover mettere su "Electrify America" , rete di ricarica per EV (dicono fino a 350 kW) come multa per il Dieselgate. https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/audi-e-tron-launches-brands-first-electric-only-model

Ottimo, prodotti che a livelli mondiale e anche europeo iniziano ad avere realisticità e senso pratico, almeno su alcuni mercati. Questo incentiverà produzioni, investimenti e abbassamento costi. Con prodotti del genere in giro (e ce n'è anche altri) il Rubicone per l'elettrico è passato, non c'è pericolo di morte in culla. Anche se ci sono un paio di aree, motori e batterie a stato solido, che hanno ancora un orizzonte di circa 3 anni davanti per parlare di numeri produttivi significativi.

Effetto dei poco efficienti motori AC ad induzione, ma sulle potenze alte ancora non si sono viste soluzioni alternative (sulle medio-basse si, vedi i super risultati Ioniq EV, ma anche i nuovi motori di Model3). Per inciso il risultato è identico a quello di Model X che ha gli stessi poco efficienti motori (e stessa autonomia su per giù): https://www.fueleconomy.gov/feg/bymodel/2017_Tesla_Model_X.shtml Ma sull'efficienza dei motori/sistemi il futuro è roseo, e di grosso impatto: già ora coesistono EV comparabili con differenze del 20-30% nei consumi. Questo significa che in qualsiasi vicino momento ti potresti ritrovare un MY col 30% in meno di batteria (quindi costo e peso) che abbia le stesse prestazioni e autonomia del MY precedente. I miglioramenti delle batterie (costi e densità) si stanno dimostrando più veloci del previsto, ma quelli sui motori saranno ancora più rapidi, eclatanti e facili da implementare. Giusto per fare un esempio: se i 90 MPGe di questa e Model X passasse ai 136 MPGe di Ioniq EV, cosa non impossibile a breve termine, per avere stesse prestazioni ed autonomia basterebbe una batteria di 63 kWh invece che 95 kWh. E ci sarebbe da togliere ancora qualche kWh per effetto della drammatica riduzione di peso. Capite le potenzialità nell'immediato, solo dai motori/efficienza globale? Bisogna ricordarsi che siamo in un periodo di interessantissimo passaggio tecnologico dove le cose cambiano con grande rapidità, la situazione non è comparabile ad un campo maturo come per gli ICE. Comunque complimenti ad Audi, questo prodotto è serissimo, completo, dettagliato e avanzato, anni luce avanti all'arraffazzonato e insufficiente (tecnologicamente) camioncino MB, fatto solo (e di corsa) per non far figuraccia rispetto ad Audi. Qui non manca nulla, peccato l'estetica noiosa tipica Audi, ma questo per molti è una dote. E dubito che ci siano motivi per preferire una Model X, almeno qui in EU dove la rete dei Supercharger non è quella americana.... L'articolo del Teslofilo Electrek: https://electrek.co/2018/09/17/audi-launches-e-tron-electric-suv-with-74000-starting-price/#disqus_thread Paragone autonomia con Tesla Model X da 100 e 90 kWh, i valori EPA sono comparabili ai valori WLTP, siamo lì: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=38530&id=38528&id=40384 PS: aggiunta la Hyundai Ioniq EV per dare idea su dove si può arrivare....

Estremamente probabile come analisi, visto che anche i prezzi sono molto concorrenziali e più bassi dei corrispettivi Toyota, sicuramente non perchè gli costa meno ma solo per entrare nel mercato. Anzi, dal momento che anche i prezzi Toyota sono concorrenziali rispetto alle tedesche diesel, e con un sistema ormai ammortato da tempo, non escluderei che ci perdano qualche spicciolo, soprattutto su Ioniq, la Niro è più trendy ed è prezzata meglio.

E ancora niente ibrido sulle Kia-Hyundai più convenzionali e di larga produzione... notare.... gli esperimenti sul full hybrid che hanno già, ottimo sulla carta, sono ancora in corso... evidentemente non si fidano ancora...

Non è detto che il percorso ROma-Forlì sia assimilabile al tuo utilizzo, ma sembra che le due auto abbiano consumi molto vicini sull'extraurbano. Rimane il fatto che le due sono mondi diversi e non equiparabili. Non paragonerei quindi sulla base del consumo ma di altri parametri. https://it.motor1.com/reviews/222713/suzuki-swift-hybrid-la-prova-consumi/ https://it.motor1.com/reviews/202694/toyota-yaris-hybrid-la-prova-dei-consumi-reali/ Classifica generale https://it.motor1.com/reviews/213238/le-auto-che-consumano-meno-la-classifica-del-roma-forli/

Ma per i km di pipponi sulle bocchette posteriori non sarebbe meglio aspettare le specifiche per i vari mercati di un modello nemmeno ancora in produzione? Bah

Si parla di un anno per inizio produzione, questa presentazione è un mezzo fake per battere di pochi giorni gli annunci ufficiali Audi, che invece è pronta sulla linea di produzione, eccola: https://electrek.co/2018/09/03/audi-e-tron-quattro-all-electric-suv-production-start/ Questa è roba seria, come Taycan e i-Pace Based on what Audi previously announced, the all-electric SUV is equipped with a 95 kWh battery pack, 2 electric motors for a total output of 320 kW and it is capable of DC fast-charging up to 150 kW.

Alcuni elementi dicono che il prodotto non eccelle nella parte elettrica, come il caricatore da soli 7,4 (Renault ne ha 22!) , il DC fast da 100 kW non a pari coi 135 di Tesla né con i molto piu rapidi in arrivo, la batteria da soli 80 kWh che su questo furgone non faranno miracoli, la data di commercializzazione molto lontana, affrettata dall'inizio produzione un paio di giorni fa della Audi e-tron concorrente e con specifiche ben superiori. Ottimo articolo di Electrek che ipotizza ansia da concorrenza interna MB-Audi-Bmw piuttosto che Tesla. Insomma, piu halo (affrettato) che realtà di mercato... i-Pace e Audi invece realtà operative e interessanti. Bmw in ritardo produttivo grave... tanti concept ma hanno fatto troppi cambiamenti di idea con le strategie e ora sono in ritardo. https://electrek.co/2018/09/04/tesla-killer-german-automakers-launch-ev-offensive

Si, interessante quel video delle 5 possibilità di cedimento. Se ho capito bene, il pattern dei resti al suolo, diverso da caso a caso, potrebbe essere confrontato con il reale per ipotizzare quale delle 5 opzioni è la più probabile. Non cattiva come idea, ma chissà quanto attendibile, ci vorrebbe il parere di un esperto di modellazione.

Ci avevo guardato pure io Gian, mi sembra di vedere nella Ts che il baffo in tinta sopra lo stemma non si raccordi col cofano ma finisca un pelo prima, creando uno scalino. Non so se l'utente alludeva a quello. C'è da dire che la foto della berlina recita "Auris", chissa quale delle due foto è un photoshop.

Per sbaglio ho visto un video di un complottardo, che adduce una foto d'epoca per dimostrare che gli stralli non servivano a reggere il peso dell'impalcato. Cosa pensate gli si possa obiettare? Non ho idea. Edit: mi rispondo da solo, i soliti approssimativi complottardi. I tronconi in foto, metà della campata totale, sono sostenuti dalla "A", i 2 tronconi restanti, dagli stralli. Lo spiega Morandi in un video....

Comunque si sta avverando Gattaca...