Maxwell61

Più che altro secondo me avranno vita breve le Hybrid Plug-in, non le Hybrid senza ricarica, unica soluzione globale (il gas è tipico di realtà locali e variabile di costo) se non si dispone di punti di ricarica (EV o Hybrid Plug-in non è così differente). Anche in questo, secondo me chiunque si dia da fare a mettere a listino Hybrid Plug-in al di sotto del segmento F - E , sta puntando sul cavallo sbagliato...

Un confronto per illustrare la correttezza del grafico sulla parità dei powertrain ICE e EV in rapporto al segmento. I prezzi USA MSRP delle segmento C-Csuv tutte con batterie da 64 kWh. I prezzi di Kia Niro EV e Hyundai Kona non ancora ufficiali ma abbondantemente filtrati e ricalcano (ci sono quelli EU anche per doppio controllo) i prezzi di Leaf e Bolt: LEAF S PLUS $36,550 USD LEAF SV PLUS $38,510 USD LEAF SL PLUS $42,550 USD Chevy Bolt LT $37,495 USD Chevy Bolt Premiere $41,895 USD Tesla M3 Std range PLUS $37000 Tesla M3 Mid range $40000 Tesla M3 Long range $43000 Leaf Plus = 228 mi Chevy Bolt = 238 mi Kia Niro EV = 239 mi Tesla M3 Std range Plus = 240 mi Hyundai Kona = 258 mi Tesla M3 Mid range = 264 mi Tesla M3 Long range = 325 mi Va tenuto conto che possono esserci sconti variabili sul listino per le C-Csuv, ma in realtà presenti per ora solo per la BOLT. L'incentivo di 7500$ di detrazione dalle tasse (non utile a tutti) è ancora disponibile per le C-Csuv ma dimezzato per Model 3 e in via di dismissione nel 2019 per il superamento dei 200,000 esemplari. Ma la cosa importante è che si vede che mentre Model 3 ha abbondantemente raggiunto i prezzi delle concorrenti BMW, Audi e MB con ICE, siamo invece ancora lontani a raggiungere la parità nel segmento C. Incentivi e in qualche caso sconti, tuttavia permettono rispettabili vendite ma non massicce come per la Model 3 che ha raggiunto la parità. E col superamento di vendite della Corolla, alquanto più cheap, sta insidiando da vicinissimo il segmento inferiore, perchè in diversi sono disposti a pagare il Premium contenuto di prezzo. Per ora non bastano certo le Tesla per capire quanti nel segmento F-E-Dpremium, dove è teoricamente possibile la parità, sono pronti al passaggio: con l'impegno in corso delle case, questi segmenti, potrebbero essere fortemente a rischio di rimando acquisto (effetto Osborne) finchè non saranno disponibili maggiori scelte. Ma sicuramente "on hold" potrebbe andare anche il segmento C-Csuv, visto che c'è già varietà di scelta, e anche soddisfacente grazie ai 64 kWh, ma i prezzi sono alti e le infrastrutture non adeguate. Da qui al 2021, si può quindi immaginare un rapido abbassarsi dei prezzi e aumento infrastrutture con relativo inizio cospicuo di scelta EV con ulteriori rimandi di acquisto, come dice l'articolo, e il crollo di vendite degli ICE non compensato da disponibilità EV. Insomma probabilmente saranno 5 anni duri per l'industria.

che sistema del menga. Ancora una volta invece EPA batte per realisticità e praticità, mostrando il doppio valore, il consumo specifico in termini di benzina equivalente (parità di contenuto energetico col kWh) e consumo benzina a batteria scarica.

Si vero Gpat, sono i prezzi dell update. Ma il FSD a 5400 eur lo comprano ben pochi (anche perchè è in sostanza una promessa per il futuro che si è pian piano arrichita di contenuti ma è ancora lungi dal FullSelfDriving), e il vecchio Enhanced AP è sceso a 3500 Eur, anche quello non comprato da tutti. Le feature che ha perso l' Enhanced AP nella nuova versione a prezzo ridotto sono minimali (tipo il summon di base) e la cosa è stata ben gradita, realizzando globalmente riduzione listino auto + riduzione listino AP.

Ma anche no. Venerdi sera ha ribassato i due pacchetti a 2000$ e 3000$. E pare che ora tutte le auto abbiano standard (anche senza comprare optional) l'hardware 3 con millemila camere e quant'altro per la Full self driving FSD. A st'omo non ci si sta più dietro. Diventa sempre piu difficile compensare chi ha ordinato o comprato recentemente. Ma i ribassi di S e X sono peggio, c'è chi in un giorno si è ritrovato una svalutazione di 30-40,000 eur , sul forum ita, ed è decisamente incaxxato. https://electrek.co/2019/03/02/tesla-slashes-prices-autopilot-full-self-driving-upgrades/

Si, è cosi, purtroppo le Hybrid plugin sarebbero in teoria un buon compromesso per il passaggio ma c'è poco da fare, sono costose e pesanti perché raddoppiano i sistemi e l'aumento di costo rende indolore la cosa solo in auto di alto costo (per le quali è cosa buona) e hanno il vantaggio di far familiarizzare con la tecnologia Ev e aiutare le città sostituendo i grandi diesel. Ma si parla di segmenti E e F. Già sul D, senza incentivi sostanziosi, non è praticabile. La GM ha appena cessato la produzione di VOLT, che nelle ultime iterazioni era il massimo per una D plugin, con batteria e autonomia record nel segmento D, e pure con solo 2 anni di vita (la Gen 2). Questo dice tutto. Ma la Honda Clarity Phev sta andando molto bene, forse per questo segmento qualcosa si può fare. Ma credo sarà fallimentare per niente di piu economico (tipo Renegade). Giustissimo la considerazione sul noleggio, in perodo di transizione è una delle armi piu cautelative e in Usa va per la maggiore. Solo che cambiare l'auto dopo pochi anni è costoso per l'utente e non conviene a tutti, quindi difficilmente sarà una soluzione finale....

quello che concordo con te Xtom è che molti costruttori sembra non abbiano voglia di venderle, e che tutto ciò che come differenziale supera il costo della batteria, è altamente sospetto. Però se c'è, come c'è, un problema di produzione batterie, e proprio Hyundai si sa che lo ha avuto e anche di brutto, allora ci sarebbe un motivo oggettivo per non spingere il prodotto. La domanda per tutta la produzione Hyundai-Kia EV c'è, e negli USA di brutto, ma proprio non ci sono le auto da consegnare. E le puoi ordinare solo in un paio di stati. E' successo e continua a succedere anche con la Ioniq EV che ormai è un pezzo che è in vendita. Dopo meno di un anno che Ioniq Hybrid ed EV sono state messe in vendita in Corea, (nazione che sta andando forte con l'EV), le vendite di Ioniq EV in Corea erano 5 a 1 con la Hybrid ed hanno dovuto fermare le vendite per alcuni mesi perchè non avevano piu batterie! In realtà l'effetto Osborne lo innesca il mercato, che inizia a mettersi in attesa e non compra: se una casa auto volesse contrastarlo, dovrebbe offrire il prodotto che il mercato cerca al prezzo che il mercato cerca. Allora non ci sarebbe crollo (per quella casa) di vendite. Quindi alzare artificiosamente i prezzi innescherebbe ancora di piu l'effetto Osborn, secondo me, ovvero "troppo cara ancora, aspetto ancora tempo per comprare, e non compro niente di ICE altrimenti tra 3 anni è obsoleta". I 4 o 5 importanti produttori di batterie stanno costruendo in gran fretta fabbriche ovunque, Francia e Germania, come Stati, stanno prendendo accordi perchè vogliono la produzione batterie in EU e sono pronti a grandi investimenti, le case automobilistiche si stanno scannando per i contratti di fornitura batterie al punto che LG ha rialzato i prezzi per eccesso di domanda, insomma, qui non si parla di niente di tutto questo, ma le notizie sono tutte disponibili e la fuori vi assicuro sta succedendo un CASINO!! ?

In arrivo anche variazioni per Model S e X, con diminuzione di prezzo di 20,000$ sulle versioni Performance e altro. Nuova Gamma Model 3 con Range EPA: In Italia, prezzi ribassati (non include gli incentivi italiani): Long Range Dual Motor : 56,400 eur Long Range Performance: 67,500 Moltiplicando $ x 1,21 in quella tabella, si può avere un'idea dei prezzi italiani delle altre versioni quando saranno importate in Italia (tra 3-6 mesi dice Musk per l'EU). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Per la Model 3, ora : https://insideevs.com/summary-of-todays-35000-tesla-model-3-announcement/

Devo auto-quotarmi a correzione dopo 24 hr per le novità. Model 3 nuova gamma, la Long Range Dual Motor ribassata di prezzo in tutto il mondo, in Italia -4000 Eur, ora 56,400 Eur. (incentivo italiano non incluso) Inoltre aumento potenza 5% e miglioramento prestazioni. In USA anche retroattivo su tutte le Model 3, non so in EU come faranno. Via Update OTA del software, visto che dopo alcuni milioni di km di telemetria hanno verificato che potevano ridurre il margine data l'affidabilità dei motori. La Model 3 base da 35,000$ , facendo la conversione per paragonare ai 40,000 Eur di Polestar, verrebbe in EU (anzi Italia) circa 42,300 Eur. Ma le novità sono molte in più sia per 3 che S e X, vedere thread Model 3.

Ecco. La Model 3 a 35,000$ . questo era l'annuncio (se finisce qui) https://electrek.co/2019/02/28/tesla-model-3-standard-battery-interior/ Tesla finally launches base Model 3 for $35,000 with shorter range and new interior

Non si capisce bene cosa stia succedendo, ma per questo annuncio sono stati bloccati tutti i configuratori e gli ordini online di tutti i modelli, sia 3 che S che X. https://electrek.co/2019/02/28/tesla-update-website-model-3-announcement/ L'unica traccia sono: "Elefanti" ? e il cambio del nick su Twitter di Elon, diventato Elon TUSK ovvero zanna di elefante. Si accettano scommesse, ma che sia l'annuncio della Y vale qualsiasi altra cosa. https://electrek.co/2019/02/28/tesla-update-website-model-3-announcement/

Se si deve ragionare seriamente, e per cose di interesse pubblico, bisogna farlo con i numeri alla mano, non ti pare? I caricatori migliori in DC stanno a oltre il 97,6% di efficienza dal 94% dei precedenti , https://www.greencarreports.com/news/1119321_new-fast-charger-is-more-efficient-smaller-and-half-the-cost https://www.benning.de/nr-en/highly-efficient-fast-charging-module-for-electric-vehicles.html quelli in AC onboard che vengono usati dall'auto per caricare dalle colonnine "lente" da 22 kW, ad oltre il 98%: https://innolectric.ag/wp-content/uploads/2018/05/innolectric_on-board-charger_en.pdf Tutto ciò che riguarda la catena degli idrocarburi come sviluppo non ha più margini, quello che riguarda la catena elettrica (in generale) è in sviluppo selvaggio ed aumentando le richieste tutta la filiera è in sviluppo intenso e rapido, basti pensare alle Smart Grid che solo adesso si iniziano ad implementare.

Un attimo. Della 40,000 eur non si sanno i dati di batteria, autonomia e potenza motori, che verranno comunicati solo dopo 12 mesi di produzione della Launch edition da 59900, ovvero a Febbraio 2021. Il dato 500 km WLTP con 78 kWh non è esattamente brillante, e bisogna capire perchè. Ho trovato solo una fonte periferica che dice che abbia motori a magneti permanenti (quindi da confermare) e il non brillante risultato forse viene dal fatto che è una rialzetta (che orribile scelta) e non dichiarano il CX. Volvo ha dichiarato esplicitamente che hanno preso come riferimento Model 3, al punto che il prezzo EU è assolutamente identico a Model 3 Dual Motor, e anche come potenza totale e capacità 78 kWh batteria, quindi vediamo. Model 3 = WLTP 560 km - EPA 500 km Polestar 2 = WLTP 500 km - EPA 443 km (previsti) Efficienza Tesla 116 MPGE - da cui si deriva una efficienza per Polestar del 12% in meno = 103 MPGE, piuttosto scarso. Se si conferma che Polestar ha motori PM, l'efficienza e il range ridotti dovrebbero venire da una peggiore aerodinamica, anche se essendo più piccola, dovrebbe essere più leggera: Larghezza = 1,93 Tesla - 1,80 Polestar Lunghezza = 4.69 Tesla - 4.61 Polestar Ma la ridotta efficienza rispetto a Tesla Model 3 potrebbe essere un dato apparente, come si sta capendo per la Audi e-Tron. La sorpresa di queste ultime settimane è che sulla e-tron, già consegnata in alcuni esemplari, è stata misurata la capacità di carico della batteria da 95 kWh dichiarati. C'entrano solo 81 kWh, si sono tenuti il 15% di capacità come buffer, il che spiega la grande velocità di ricarica per una elevatissima % del tempo di ricarica e anche come si sono cautelati dal degrado. Purtroppo ciò riduce molto il range, aumenta i costi, risulta inferiore alle concorrenti migliori e si porta peso morto in giro. Anche Polestar si potrebbe essere riservata un buffer di questo tipo, lo sapremo solo quando consegneranno i primi esemplari. Questa ultima considerazione vi fa capire perchè questa rivoluzione elettrica vada studiata accuratamente per capire problematiche tutte nuove.

Colgo la tua osservazione per fare i conti dell'efficienza (ergo anche degli inquinanti) tra un'auto a metano e una elettrica che usa energia elettrica proveniente da centrale a turbogas, visto che come giustamente ricordi, una grossa fetta dell'energia elettrica viene da centrali a metano, come da schema seguente degli ultimi dati italiani (2017): Composizione del mix iniziale nazionale utilizzato per la produzione dell’energia elettrica immessa nel sistema elettrico italiano nel 2017** Fonti primarie utilizzate % - Fonti rinnovabili 36,60% - Carbone 13,75% - Gas naturale 42,34% - Prodotti pretoliferi 0,75% - Nucleare 3,68% - Altre fonti 2,88% Efficienza media turbine a gas per produzione elettrica = 60% (attuali General Electric 64%) Efficienza motori a magneti permanenti (il grosso delle EV) = 95% pressochè costante su tutto il range di utilizzo Efficienza max motore a benzina-metano, temp. a regime, in ristretto campo ottimale di funzionamento = circa 30% Credo non ci sia altro da aggiungere, con una EV alimentata a elettricità derivata da CNG siamo a circa il doppio del ricavo energetico dall'idrocarburo, assurdo usare il CNG per alimentare centinaia di migliaia di singoli motori e trasmissioni di vita breve e pieni di lubrificanti e materiali inquinanti e tossici residuali e materiali da smaltire in discariche.

Configuratore con qualche dato in più. Ricarica AC e DC a 150 kW https://www.polestar.com/fr-be/polestar-2/configurator/534EDPI1E00070700RF8000_00000__R14B

Come ricordava l'articolo e anche Popy, anche il continuo cambiare ed avanzare, ormai da diversi anni, delle problematiche legislative sull'inquinamento sta alimentando la tempesta perfetta e decidere oggi di comprare un'auto nuovo è un rischio non indifferente. Ecco che fine faranno le Euro 6 a breve, quanto ci metteranno a fare la stessa fine le Euro 6DTemp/6.2? E come la mettiamo con le grandi città europee che deliberano i ban per i benzina e diesel a breve? Effetto Osborne, meglio rinviare per cambiare a tecnologia e prezzi assestati, visto che siamo ormai vicini, il 2018 è stato un anno di maturazione non indifferente per le EV. https://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2018-10-08/auto-euro-6-ecco-modelli-che-potranno-circolare-piu-lungo-212020.shtml?uuid=AEGs3UJG

Ottima descrizione dell'effetto Osborne, mi sono ritrovato anche io, avendo superato i 5 anni con la mia Auris Hybrid GPL (che va come un pupo), a riflettere sulla cosa e valutare di aspettare almeno fino al 2021/2022. La forzatura verso l'EV invece non la vedo, ci stanno riempendo di concept, ma le EV ragionevoli, quelle da 64 kWh di segmento C, sono centellinate con mesi e mesi come tempo di consegna ed in alcuni mercati ricettivi come gli USA, neanche disponibili al di fuori di un paio di stati, con domande che superano enormemente l'offerta e proteste. Credo non abbiano le batterie e non abbiano ricavi. Il problema sembra piuttosto inverso, date le piccolissime produzioni, a meno che tu non voglia una Tesla. Ovvero anche in questo la realtà rispecchia quell'articolo: le industrie non sono ancora pronte e gli esemplari centellinati, ergo la gente inizia a rimandare l'acquisto. L'ibrido non plug-in è discorso diversissimo, è solo che la stragrande maggioranza è in ritardo e Toyota, nei segmenti semipopolari, la fa da padrone. Il problema con l'ibrido non plug-in è fare notevoli investimenti (è un pelo complicato) e in un paio d'anni ritrovarsi con i soldi gettati perchè le EV prendono piede. Per il tuo ultimo commento preferisco non andare OT perchè non è l'argomento di discussione. Come dice l'articolo, è molto difficile fare i conti in tasca alle industrie sui costi e non avrei idea. Posso dire che si è capito che Tesla è ad un passo dei 100$/kWh con le nuove batterie 2170 della Model 3, Chevrolet sui 140$ con LG per la Bolt, e inoltre bisogna specificare se si parla di costo celle o costo pacchi batterie completi. Non mi avventurerei nel tentare questi conti. L'unica cosa chiara è che le EV medie costano ancora un pò troppo per l'adozione di massa, (sono quelle per il pareggio 2021) ma quelle poche che producono le fanno fuori tutte, le richieste ci sono, pur essendo costose. Seguendo i forum dedicati alle elettriche, lo vedo anche qui in Italia. Ovviamente il motivo c'è, è un gran bel guidare ed entusiasma chi le prova per un pò e ci sono una certa serie di altri vantaggi, ma la cosa è OT se no si finisce sempre nelle stesse discussioni....

Questa è bellissima, il cambio tecnologico in 13 anni a inizio secolo XX°

Un'analisi molto interessante di un blog fatto da 50 esperti della mobilità elettrica, CleanTechnica, per capire le possibili dinamiche e conseguenze del passaggio tecnologico inarrestabile che stiamo vivendo. La criticità di questi tempi starebbe proprio nel concetto di momento di passaggio. Aggiungo il consiglio di indagare sugli enormi piani di investimenti avviati dalle grandi case automobilistiche, dai produttori industriali di batterie, dai produttori di mezzi pesanti, dai modelli di EV recentemente messi in produzione (e alcuni manco citati su AP o limitati a un singolo post , nemmeno un thread dedicato), dallo sviluppo e diffusione rapidissimi delle postazioni di ricarica, veloce e non, di cui qui su AP non c'è nessuna traccia, mancanza che sicuramente potrebbe dare l'impressione che stiamo parlando di qualcosa del lontano futuro quando invece il Rubicone è stato già abbondantemente passato. Estraggo solo alcuni passaggi con grafici. La nota dolente di questo epocale passaggio non più arrestabile è ipotizzata dagli autori come causata dall'effetto Osborne, che possiamo riassumere come un effetto causato dalla lentezza dell'industria a rispondere ad un cambiamento tecnologico. Nel caso specifico, consisterebbe nel rinvio sempre più massiccio di un acquisto di una nuova auto per la consapevolezza dell'obsolescenza dell'offerta non ancora adeguata/conveniente di prezzo/sufficientemente matura, cosa che porterebbe (sta già portando secondo i dati degli autori) ad un crollo del mercato fino a che non siano presenti offerte accettabili. Un'altro grafico molto interessante e finora alquanto verificato (perchè costruito con i dati reali che hanno potuto collezionare gli autori), anche se generico, presenta in modo qualitativamente molto chiaro l'aspetto economico del problema. Ovvero la progressione dei punti di parità dei costi tra powertrain EV e powertrain ICE. Allo scopo è stato preso di riferimento un powertrain generico EV da 60 kWh (batteria, non motore), un valore diventato ormai accettabile come autonomia per il passaggio e già disponibile sul mercato, da paragonare ai costi di powertrain di auto di segmento diverso. Una notevole considerazione fatta nell'articolo e da tenere ben presente, è che un powertrain EV da 60 kWh, (che si è visto da Tesla model S e viaggia verso la Renault ZOE) non si avvicina minimamente alle oscillazioni di costo tra il motore 3 cil di una segmento A e il 12V turbo di un segmento F. La potenza, per i powertrain elettrici è cioè un parametro di costo estremamente secondario rispetto al costo totale dell'auto: questo cambia tutti i numeri industriali in modo pesantissimo. Questo brillante grafico spiega bene per esempio il successo di Tesla e anche l'ovvietà della necessità di partire dall'alto dei segmenti per il passaggio tecnologico: - nel 2012 con l'inizio produzione Model S, il prezzo era equivalente ad un segmento F e l'acquisto è stato fatto da persone attratte dal next step che hanno pagato il fatto che la Model S non fosse proprio una F nè fosse rifinita come tale. - dal 2015 il prezzo di Model S, intanto incrementata notevolmente di autonomia e finiture, ha iniziato a competere per prezzo col segmento E e le vendite sono aumentate in modo vistoso, risultando una delle berline di lusso più vendute in USA. - nel 2018 il prezzo di Model 3 è risultato competitivo con il segmento D e le auto citate BMW, Merc, Audi sono state stracciate, e di molto, in vendite in USA, l'unico mercato in cui Model 3 era disponibile - sempre nel 2017-2018 sono state presentate eccellenti 60 kWh come Chevy Bolt, Kia Niro EV, Hyundai Kona, etc... e ne stanno uscendo di continuo come Leaf e-Plus60 e Kia Soul 60, ma il loro prezzo è ancora sensibilmente piu alto delle corrispondenti ICE, proprio perchè sono in anticipo, come si vede dalle curve, che prevedono la parità intorno al 2021 tra un paio d'anni. Ergo, come già verificato per la BOlt, le vendite ci saranno ma niente di lontanamente vicino alla Model 3. E non perchè la Model 3 sia tanto "buona" ma perchè il suo prezzo è in pareggio con gli ICE e in linea con la progressione. Ovvero l'acquirente non ha pagato un premium di prezzo rispetto alle alternative ICE e si sente pronto e libero di scegliere un prodotto avanzato, innovativo e conveniente senza dover essere un "early adopter" (tralasciando le preferenze estetiche/altri parametri, ovviamente...) Chi dice che sarebbe meglio fare piccole auto da città elettriche, non ha capito un fenomeno transizionale piuttosto complesso. Spero si capisca che questo tipo di studio non riguarda le tematiche EV si/no, nè le ragioni di base per questa transizione tecnologica, nè le eventuali questioni ambientali. Come dice l'articolo, è probabile che la curva a "S" abbia passato l' 1% e non si torna più indietro, sarebbe ora di esaminare la situazione liberi da polemiche. https://cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry/

È già realtà, guarda la colonna dei 130 kmh, con la model3 LR (non più in vendita) o LRD , 75 kWh di batteria, ergo alla portata anche di altre auto non così grosse in prossimo futuro. I calcoli sono basati sulle misurazioni Epa effettive e non sui dichiarati ufficiali. Come sanno bene i delusi acquirenti della 3 performance doppio motore, molti dei quali stanno buttando via i 20" per cambiarli coi 18" e si sentono truffati. Ma non è così, l' Epa ha testato la M3 DPERF coi 18 e ha dato il rating 500 km . Ma la puoi comprare solo con i 20" a 433km di autonomia, 15% meno causa ruote. La gente continua a non capire i danni delle ruote. ....

Aggiorno sulle innovazioni tecniche Tesla, la nuova app "Farting": Video illustrazione con audio: si possono scegliere le modalità: Not a Fart – a reference to The Boring Company’s “Not a Flamethrower“ Short Shorts Ripper – Musk likes to taunt TSLA shorts – even sending one of them a box of short shorts at some point. Falcon Heavy – SpaceX’s latest and biggest rocket that boosted the Tesla Roadster into space Ludicrous Fart – a reference to Tesla’s Ludicrous mode Neurastink – Musk has a company called Neuralink Boring Fart – another reference to the Boring Company I’m so random – this one is going over my head.

Jaguar i-Pace 90 kWh AWD, rating EPA di 234 miglia/377km (identico alla prova di 4200Blu) Jaguar i-Pace 90 kWh AWD, rating WLTP di 291 miglia/470km In questo caso il WLTP stima un range maggiore del 25% di EPA, uno dei casi peggiori. Ecco perchè annunciare un +400km WLTP come questa Audi è alquanto preoccupante, non c'è un singolo caso in cui la stima EPA sia stata più alta di quella WLTP. Model X 90 kWh AWD, rating EPA di 257 miglia/414km https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=40986&id=38528 Ovvero la bellissima Jaguar i-Pace 2018 (con motori a magneti permanenti) ha il 10% in meno di range, a dati comparabili direttamente, della antiquata Model X. Per inciso, la Jag ha uno dei valori di efficienza, ovvero, consumo, 44kWh/100mi, peggiori mai visti dal 2012 in poi tra le EV. Probabilmente, se ricordo bene, il peggiore in assoluto peggio delle cinesi. E su strada le cose non sembrano migliorare: https://insideevs.com/driving-style-jaguar-i-pace-range/ E la promessa dei 100 kW di carica veloce, per il momento non sembra rispettata, insomma, c'è ancora da fare Jag...: https://insideevs.com/jaguar-i-pace-tested-350-kw-fast-charger/

Se non lo sai, puoi sempre informarti ovviamente, documentandoti. Ti agevolo, tutti i paragoni EPA/WLTP hanno mostrato che il WLTP è ottimistico rispetto a EPA, tra il 5 e il 15%. Ma va a verificare da te confrontando i dati disponibili sulle EV testate, non bisogna fidarsi di nessuno. Mentre se non sai dove si vedono i dati EPA di un'auto, ti agevolo. Model S 75 kWh AWD, ha rating EPA di 259 miglia/417km Model S 90 kWh AWD, ha rating EPA di 294 miglia/473km (non più in vendita, sostituita da 100kWh) Model S 100 kWh AWD, ha rating EPA di 335 miglia/540km https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=38569&id=38524&id=39839 Se E-tron nel 2021 raggiungerà almeno i 473km di range EPA (a fronte dei +400km dchiarati WLTP), avrà la performance di una Tesla obsoleta perchè ancora dotata di poco efficienti motori AC asincroni in via di pensionamento, questa è la situazione e la fonte del mio stupore.

Non ce la possono fare, è come tentare una plastica alla figlia di Fantozzi.

Ma certamente possono arrivarci. Il punto è quando, che troppi stanno sottostimando, a causa del grosso vantaggio temporale di Tesla che è partita con produzione e vendita (e esperienza e accumulo dati) dal luglio 2012 con Model S (tralasciando Roadster). Purtroppo anche questo è difficile da stabilire: da una parte, a volte chi arriva ultimo arriva primo perchè sfrutta l'esperienza dei pionieri, ma a volte non è così scontato. Audi per es. ha citato un problema non piccolo che si sta verificando a chi, come Chevy, produce ICE e EV: i concessionari boicottano gli EV per una lista lunghissima di motivi, non ultimo i mancati guadagni dei tagliandi e dei ricambi, e pesantemente cercano di dirottare i clienti massa verso gli ICE. Non solo Tesla non ha questo conflitto interno, ma in più non ha i concessonari! Audi, per lanciare un segnale sull'argomento (mi pare che è nella cartella stampa) ha scritto che i concessionari saranno adeguatamente incentivati alla vendita delle EV: per arrivre a compensare le perdite dei concessionari, questi incentivi, su un prodotto che per loro sarà ancora ben lungi dal dare guadagni per lunghi anni, dovrebbe peggiorare ulteriormente un margine non esistente, il che, per gruppi che puntano fortemente al profitto e non alle quotazioni come Tesla, la vedo dura. Bravo, ho pensato lo stesso su Taycan, perchè quella dovrebbe essere dichiarata a 500 km e questa a 400km? Il punto è che non mi sembra che abbiano specificato con precisione la capacità della batteria di Taycan, nè se i 313/500km siano WLTP. Non è che la batteria di Taycan sarà maggiore di 90 kWh? Stesso identico powertrain e una dovrebbe fare+400 e l'altra 500? Bah, vedremo in futuro.