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Maxwell61

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  1. Maxwell61
    Notare che ora si vede la saldatura sul tetto subito dopo il montante centrale, il pezzo che segue e la porta posteriore non corrisponde a nessuna auto esistente quindi forse è il pezzo della nuova. Dalll'inizio del portellone a seguire indietro è di nuovo Auris attuale. Visto che la panca posteriore ospita la batteria e il nuovo retrotreno del telaio TNGA, probabilmente questo ha spinto a lasciare il segmento anche di lamiera e porte post della nuova. La plancia si era visto che è di Prius 2016, come anche il paaurti anteriore, e ovviamente non vuol dire nulla. Continua a non potersi dire se è Auris 2018 oppure Lexus CT 2018. Certo è che lo sbalzo posteriore è superiore ad Auris attuale e il paraurti posteriore si spinge piu dietro, e pure abbastanza, rispetto ad Auris attuale.
  2. Maxwell61
  3. Maxwell61
    Adoro. Uma Thurman in DS cabrio EV.... che volere di più...
  4. Maxwell61
    Non ho capito, o non si sa, se questo piccolo suv arriva solo elettrico o anche con altre propulsioni come dice 4 R. Importante è che porta al debutto la nuova batteria intermedia da 43-44 kWh che era stata annunciata per ioniq e Niro nel 2018. Ora ricordo che Ioniq ha 28 kWh con range Nedc mi pare 250 km, ed Epa 200 km. http://pushevs.com/2017/03/24/kia-stonic-electric-released-next-year/ A senior official of Kia Motors recognizes that range is very important: The Kia Stonic – that we see in the first image – will get an electric variant and is expected to share the 88 kW electric motor with the Hyundai IONIQ, while getting a bigger battery that pushes its range to 300 km (186 miles) – at least 44 kWh. We already know that the Hyundai IONIQ EV will get a bigger battery capacity next year, this makes me think that the Hyundai IONIQ EV, Niro EV and the Stonic EV will share the same 44/46 kWh battery in 2018 – that Hyundai says that will improve the IONIQ EV’s range to 200 EPA miles (322 km).
  5. Maxwell61
    Scordatelo, per avere il 40% di efficienza degli Atkinson Toyota e Hyundai (che ha pure iniezione diretta e EGR sofisticatissima) ci vuole un motore elettrico suppletivo ovvero l'ibrido, se no non si accelera... e in occasione del rinnovo di Prius 2009, Toyota ha fatto una fatica incredibile e riprogettato tutto, trasmissione, motori, batterie, inverter , per ottenere un misero meno di 10% di miglioramento dei consumi auto (tipo 2,5 km/lt). E ha detto, ora basta, si va di plug-in perchè il fondo del barile (e stiamo parlando di sistemi che includono aiuto ibrido) è raschiato. Il diesel è riuscito ad arrivare a qualcosa di piu, intorno al 42-43% (con record Toyota di 45% su grosso motore da lavoro) , ma disgraziatamente solo in un ristretto campo di funzionamento, il che significa consumi e emissioni reali mediamente inferiori o equivalenti al migliore ibrido (quello 2016). Ma in ogni caso poco importa perchè per veicoli leggeri il destino del diesel è segnato e il futuro non c'è.
  6. Maxwell61
    Almeno per USA, dove la Prius PRIME (cioè la versione Plug-in di Prius) addirittura viene qualcosa di meno della ibrida causa incentivi, infatti si sta assistendo all'invasione della Plug-IN. La Toyota ha detto chiaro e tondo che con i motori termici si è arrivati alla frutta e per migliorare ci vuole il plug-in e quindi sta facendo di tutto per agevolare. Ma la realtà dei costi delle plug-in è che costano di più e in nazioni come l'Italia, senza incentivi, i prezzi x il plugin saranno abbastanza alti e per ora la sostiutuzione delle Hybrid normali non la vedremo. Poi proprio la PRIME sta evidenziando che il passaggio da Hybrid a Plug-in Hybrid non è proprio cosa così scontata. : - Per star dentro a parametri di peso la PRIME (al contrario di Ioniq Plug-in) ha perso un posto passeggero - per mantenere accelerazione decente, accorciamento rapporti cambio e velocità da 180 a 162 km/h - Col cambio a rapporti corti e maggior peso, maggior consumo col termico - Avevano appena migliorato il frullinamento e l'accorciamento rapporti lo fa sfrullinare di nuovo. E infatti anche in USA non sono proprio contenti e la Hybrid normale continua a vendere. Vedremo la situazione della Ioniq Plug-in Hybrid.... Il passaggio alla plug-in è quindi opportuno solo se c'è una prevalenza del range molto breve dei 40 km medi A/R, usandola molto come auto elettrica pura. Ma per questo obiettivo secondo me ci vuole qualcosa di piu dei 9 kWh delle plug-in in circolazione, diciamo intorno ai 14/15 kWh, passaggio che per esempio ha appena fatto Panamera Hybrid. Con le nuove celle non ci vorrà molto, direi che si ragiona dai 14/15 kWh in su, nell'ordine della vecchia Volt gen 1 o 2.
  7. Maxwell61
    Produzione di GOLF-ID EV anticipata di un anno, prevista 2019: http://www.eafo.eu/aggregator/sources/1?page=10 Idem per Seat:
  8. Maxwell61
    Mmmm , calcolo da riguardare...
  9. Maxwell61
    Intanto segnalo una lodevolissima iniziativa di OPEL che ha iniziato a testare e pubblicare i test delle sue auto secondo il nuovo ciclo in arrivo WLTP. Ha iniziato con l' ASTRA nelle varie versioni benzina 1,4 e nuovo 1,0 e diesel 1,6, molto interessante, dando i valori del ciclo migliore e peggiore. Non so se il dato WLTP sarà una media o un doppio valore come questo, non ho approfondito. Chi volesse, può controllare anche il paragone con le medie Spritmonitor delle stesse auto, per vedere quanto ci piglia, ma già si capisce a occhio che dà valori realistici. Finalmente. http://it.opel.mobi/tools/wltp-ciclodiguida-consumocarburante.html#page_legal PS: per il cdti 110 manuale media 5,77 lt/100km valori tra 4,4 e 7,8 , tralasciando il solitario hypermiler da 4. Da WLTP valori 5,9 / 4,2 https://www.spritmonitor.de/en/overview/35-Opel/322-Astra.html?fueltype=1&constyear_s=2013&power_s=108&power_e=111&gearing=1&activity=180&sort=1&powerunit=2
  10. Maxwell61
    Non ne so niente, preferisco interessarmi per ora a ciò che è in produzione. E' un'ottima osservazione. Credo che la questione sia soprattutto legata alla gestione della geometria del pacco risultante e ai sistemi di raffreddamento delle celle. E a quanto dice Samsung, anche alle capacità/tempi di carica. Tieni presente che le dimensioni 18x65 erano state da tempo giudicate non ottimali per pacchi batterie auto, la loro dimensione veniva dalle applicazioni per PC e elettronica consumer. La dimensione, non la chimica o la struttura della cella, che era già da tempo "custom" per le auto, la grande idea di Musk. https://electrek.co/2017/01/09/samsung-2170-battery-cell-tesla-panasonic/ Mancano invece le caratteristiche ufficiali delle 21700 di Tesla-Panasonic da comparare a queste Samsung, che saranno adottate da BMW. Pare che le 21-70 di Tesla potrebbero avere, a parità di dimensione 21x70, valori anche molto superiori di amperaggio, come 5750/6000 mAh, ma sono rumours ed in assenza di dati ufficiale, si assume un amperaggio simile alle Samsung. Staremo a vedere. Una discussione sull'argomento 21-70 Tesla-Panasonic : https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/21-70-cell-information.74652/
  11. Maxwell61
    Le celle unitarie delle batterie per auto elettriche dei due grandi gruppi Samsung a Tesla/Panasonic, sono, al momento attuale, delle pile cilindriche da 18 x 65 mm. chiamate appunto 18650 Le nuove celle entrate appena in produzione sono le nuove pile da 21 x 70 mm, dette 21700, con una chimica aggiornata che gli conferisce il 35% in più di capacità, a costo solo leggermente superiore, ovvero a costo per kWh molto inferiore. I dati delle nuove 21700 di Samsung sono: characteristics: Nominal capacity: 4.750 mAh Nominal voltage: 3,6 V Max. weight: 75 g Current: 9 A Life cycle: 80 % at 500 charge/discharge cycles Dimension: 21×70 mm Gravimetric and volumetric energy density: 228 Wh/kg and 705 Wh/L Articolo completo qui: http://pushevs.com/2017/03/15/technology-regulation-motivation/ Cosa vuol dire questo in una realtà ravvicinata? Tesla - Questo è il nuovo formato delle batterie che avrà Model 3 in anteprima, costruite nella Gigafactory, sebbene probabilmente Tesla riuscirà ad ottenere, come in passato, una sua versione leggermente più performante. Il risparmio notevole che permettono queste batterie dovrebbero essere uno dei fattori più importanti per il competitivo prezzo annunciato, che tuttavia va considerato come un minimo da pubbicità per barbon edition. - L'attuale batteria Tesla per Model S e X, sarà in seguito ovviamente sostituita da batteria fatta con queste celle, il tempo di avere sufficiente produzione. Ovvero teoricamente, con un piccolo incremento delle dimensioni la top Model S 100 kWh può passare a 130 kWh, come dice l'articolo, con un relativo incremento della sua autonomia EPA (conservativa e realistica) da 520 km (315 miglia), a EPA 700 km, NEDC +900km. VW e-Golf - Attuale e-Golf 2017 recentemente aumentata parecchio di capacità, con batteria da 35,8 kWh con EPA 201 km (125 miglia) - Kreisel Electric e-Golf con batteria sostituiva fatta con celle 18650 disponibili dal 2015, da 55,7 kWh , sarebbero, scalati EPA 312 km , dichiarati da Kreisel 350 - 450 km . Ingombro identico. - Samsung SDI 21700 teorica sostituendo le 18650 con le nuove, sarebbe, come ipotizzato dall'articolo, 72,4 kWh , ovvero scalando, EPA 406 km , NEDC 532 km (+33% è l'usuale % empirico per passare da EPA a NEDC) Ma ricordando che e-Golf, con i suoi 119 MPge di consumo non è certo la piu economa del mercato, si può calcolare che se quei 72,4 kWh fossero montati sulla top dei consumi Ioniq EV, con 136 MPGe di consumo, i NEDC 532 km diventerebbero NEC 608 km. Ovvero i 600 km sono già qui e le prestazioni del range del prototipo Golf ID Concept 2020 da 600 km sono possibili già oggi acquistando una batteria da una 70ina kWh fatta con celle 21700 già in produzione. Faccio notare anche che la e-Golf attuale non ha un'architettura studiata dall'inizio per essere una EV, eppure non c'è problema a ficcargli una batteria enorme da 72 kWh con le nuove 21700. Questo vale ovviamente anche per tutte le altre EV in giro, molte delle quali sono invece studiate appositamente per essere EV dall'inizio. In due parole, l'era formato 21700, appena entrata in produzione, aprirà il primo vero accesso commerciale. E le 21700 in questione già si sà che possono sopportare correnti molto maggiori ma limitiamoci a ciò che è già in vendita. http://pushevs.com/2016/10/20/kreisel-e-golf-just-got-better/ http://www.kreiselelectric.com/en/blog/kreisel-e-golf-offers-double-range/ https://www.fueleconomy.gov/feg/PowerSearch.do?action=noform&year1=2017&year2=2018&minmsrpsel=0&maxmsrpsel=0&city=0&hwy=0&comb=0&cbvtelectric=Electric&YearSel=2017-2018&make=&mclass=&vfuel=&vtype=Electric&trany=&drive=&cyl=&MpgSel=000&sortBy=Comb&Units=&url=SearchServlet&opt=new&minmsrp=0&maxmsrp=0&minmpg=&maxmpg=&rowLimit=25&pageno=1&tabView=0
  12. Maxwell61
    Ah ok, potevi dirmelo prima, non perdevo tutto sto tempo dietro all'auto elettrica. I mods possono chiudere il thread, non c'è più niente da dire
  13. Maxwell61
    Credo dovresti informarti meglio sull'autonomia delle attuali elettriche a velocità di città. E anche su quanti km percorre mediamente un taxi in un giorno. E anche su quanti taxi elettrici ci sono in giro nelle città europee. E anche quanti ce ne saranno in Italia a breve. http://www.nove.firenze.it/taxi-elettrici.htm http://www.lastampa.it/2016/06/10/scienza/ambiente/ecomarketing/taxi-elettrici-boom-in-europa-H35mQGNDrNsEx5H9B7zchK/pagina.html http://www.lifegate.it/persone/stile-di-vita/taxi-elettrico http://www.iltempo.it/roma-capitale/2012/12/16/news/giovanni-massini-br-br-in-italia-mediamente-un-taxi-percorre-100-km-al-giorno-che-diventano-150-nella-capitale-anche-perche-il-nostro-aeroporto-e-il-piu-distante-in-assoluto-dal-centro-citta-875129/ Per es. Ioniq EV a media 50 km/h fa 350 km con una batteria già obsoleta da 28 kW. La segmento B Renault ZOE già ha una batteria da 41 kW......
  14. Maxwell61
    Non potrei dirlo meglio, è esattamente quella la situazione. Ma come da topic, dello stesso ordine di grandezza sarà, ed è già, la progressione dell'efficienza totale del mezzo, che è quello che condiziona il range e la taglia della batteria. Se si sommano le due ottimizzazioni, è come rivoltare completamente la situazione. In realtà, anche se molti potrebbero già utilizzare l'auto elettrica, onestamente non lo consiglierei nemmeno, visto la rapidissima obsolescenza che stanno subendo e il crollo dei prezzi delle batterie. Proprio come i primi schermi piatti. Anche se un giretto sull'usato Autoscout elettrico, qualche interesse può averlo.
  15. Maxwell61
    Giretto in strada a Ginevra per il bell' ID concept (mi sembra abbiano fermato il traffico). Strozzato a 25 km/h. Ma interessante che VW abbia sprecato tempo per attrezzarlo come guidabile e che abbia voluto farlo girare, cosa che ai concept di solito non è destinata. Forse messaggio che stanno facendo sul serio. Per il 2020, hanno tempo. E credo faranno un bel prodotto. Le batterie per i 600 km non sono un problema, per quello che già si sà. PS: fighissimo lo sterzo che rientra nel cruscotto Rapporto di un giretto di giornalista: http://insideevs.com/volkswagen-i-d-concept-first-drive-review-video-test-drive-kinda/ The price in 2020 is expected to start at around £22,000 ($27,053) for the entry level version. A big part of the I.D. Concept is autonomous driving capability, but it’s hard to say more at this stage without a tangible offering to check out. Quick spec: 249 to 373 miles (400-600 km) MEB platform 125 kW motor 0-62 mph (100 km/h) acceleration in less than 8 seconds – via Autocar
  16. Maxwell61
    Per capire come la situazione sia proprio non immediata, ecco le misurazioni sul degrado di capacità di un gruppo di 286 proprietari di Model S, con anche un poll dedicato a stabilire la correlazione tra frequenza di uso dei Superchargers, per ora i piu veloci in uso per le EV, e il degrado della batteria. Il risultato è che un uso piu frequente dei Supercharger allunga la vita di queste batterie. La perdita di capacità : I risultati di durata, per batterie come le Tesla, con raffreddamento a liquido, sembra ottimi quindi. Idem per le GM Volt, anche esse a liquido. Non altrettanto si puo dire per le batterie Nissan leaf raffreddate ad aria. Ma sia ben chiaro che sono diversi i comportamenti che accorciano la vita delle batterie auto, vanno conosciuti e ci si deve regolare di conseguenza. Ma anche questo evolve rapidamente. Questo non è il mondo dell'endotermico, quello che vale oggi non varrà in un domani molto vicino, non vi cristallizzate idee... https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/
  17. Maxwell61
    Ci sono dati non proprio concordanti (sulle Tesla per es.) ma altri sì e indicherebbero che le ricariche veloci accelerano la perdita di capacità. La cosa però sembra essere anche legata alla particolare chimica/modello di batteria (assemblata) e/o di cella. Non si può generalizzare ma è senz'altro un parametro da studiare meglio e informarsi per le proprie scelte. Tuttavia fast chargers come questi e come i Tesla Supercharger sono posizionati e concepiti per le autostrade come range extender, non per uso frequente o regolare. In pieno centro non aspettatevi di vederli, così come il grosso dei Superchager sono stati messi spesso appena fuori gli svincoli autostradali (se autostrade a pagamento), in corrispondenza di alberghi, ristoranti, etc.. Ergo, il problema non appare rilevante, a meno che uno non viaggi quasi esclusivamente in autostrada per percorrenze così elevate da non poter tornare alla base. L'ho detto e lo ripeto, anche per le Supercar elettriche, il modello di rifornimento prevede che ci si ricarichi ogni notte a casa (o di giorno al lavoro) con cariche lentissime che mettono insieme il pieno in piu giorni e mantengono la batteria al 100%. E non è un gran sforzo, inserire una spina a sera è certo meno una seccatura che cercarsi il distributore, farsi il pieno a mano, pagare, etc....
  18. Maxwell61
    Sempre più veloce. In sperimentazione in EU, e previsti per commercializzazione in luglio, la nuova taglia top di caricatori per auto, da 350 kW DC fast con lo standard CCS combo 2. I più veloci attuali sono i Tesla Superchager da 145 kW nominali (reali meno). Ma Musk, a chi gli chiedeva per il futuro, dato l'arrivo dei 350 kW, ha risposto in Tweet che rispetto ai suoi piani i 350 fanno ridere.... http://insideevs.com/efacecs-first-350-kw-ccs-combo-dc-fast-chargers-alredy-up-running/
  19. Maxwell61
    https://www.terna.it/it-it/sistemaelettrico/statisticheeprevisioni/datistorici.aspx
  20. Maxwell61
    Mi sembra chiaro che intendesse la gestione di 360.000 complessive all'anno 2019 rispetto alle 6000 di oggi. Che è un numero ben ottimistico rispetto a ciò che effettivamente si potrà trovare in strada nel 2019, soprattutto perchè manca la varietà dell'offerta. Ma non si sa mai, a me sembra molto cautelativo e ottimistico. Forse il mio paragone con il venduto 2016 poteva ingenerare confusione: l'idea era semplicemente dare un dato % di paragone per capire 360,000 vetture a "quanto" corrispondesse.
  21. Maxwell61
    Visto che le autonomie per le elettriche sono piu critiche dell'endotermico, chi è interessato farebbe bene a farsi un quadro delle autonomie, per controllare il proprio uso. Normalmente non facciamo troppo caso alIe selvagge oscillazioni di consumo delle nostre auto endotermiche a seconda dell'uso e della velocità. Personalmente sto ragionando con il caso peggiore, ma questo non da giustizia alle enormi potenzialità delle auto elettriche. Ma mi sembra lo stesso un buon criterio di sicurezza. La Bolt in questo è quanto di meglio disponibile, perchè batte anche l'aerodinamica Tesla di pari batteria, la Tesla 60, pur avendo Bolt Cx = 0,32 , da MPV. Questo test reale potrebbe configurare una situazione "peggiore" abbastanza: riscaldamento acceso (drammatico il calo per le EV), 120 km/h in autostrada con CC, temp. medie - Range misurato = 306 km http://pushevs.com/2016/10/31/2017-chevrolet-bolt-ev-highway-range/ http://insideevs.com/instrumented-test-of-chevrolet-bolt-190-miles-of-range-at-steady-75-mph/ Per avere un'idea di cosa faccia in altre condizioni reali, per fortuna oggi ci sono i forum monomodello: http://www.mychevybolt.com/forum/ Ma chi vuol fare il pioniere senza contare sulla ricarica casalinga è meglio che si informi bene perchè nelle ricariche pubbliche ci sono problemi di tutti i tipi, incluso limiti a quello che puoi ricaricare e velocità di ricarica che potrebbero renderti impossibile ricaricare un'auto da 60 kWh. Se ti vuoi far passare la voglia, ecco il sito del buon Selidori che sta documentando tutto Da studiare attentamente : https://problemidiricarica.wordpress.com/ ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Riguardo la situazione reale delle autonomie EV in funzione delle velocità, mi sono fatto solo uno studio, raccogliendo i dati reali che provengono da tutto il mondo, ma che ora sono aumentati di molto. Per la Ioniq EV, che mi interesserà quando avrà batterie intorno ai 60 kWh (forse meno). Le curve sono due: una con la attuale batteria da 28 kWh e l'altra con la batteria da 42 kWh che Hyundai ha annunciato per il 2018 alla presentazione della 28 kWh. E hanno pure detto che aumenta di un bel pò nel 2020. L'assurdità di un tale annuncio (non presenti un'auto nuova dicendo che in meno di 2 anni sarà obsoleta), vi fa capire quanto è dinamica la situazione. Il mio grafichetto fatto su pochi test reali tempo fa, è stato ormai superato da una larga collezione di punti reali e grafici sviluppati ad hoc. Chi vuole avere dati precisi in varie condizioni e velocità per questo powertrain, li trova nella lunga discussione qui: http://www.ioniqforum.com/forum/234-hyundai-ioniq-electric-ev/1746-electric-range.html Per chi vuol avere i dati di autonomia e consumo in 1750 km di test reali di una singola Ioniq EV, ecco misure, foto e racconti di un tipo che ha fatto un ottimo lavoro con una Ioniq EV in affitto: http://myioniq.com/forum/viewtopic.php?f=8&t=73
  22. Maxwell61
    Eh sì ci credo che se ne vedono, e anche se il totale delle ibride ancora è appena sotto il 3%, la CHR, con 5-6 mesi di tempi di consegna e produzione appena iniziata, stravendo al primo posto. Dare un'occhio qui, a febbraio 1600 auto, primo posto: https://www.greenstart.it/febbraio-2017-i-dati-di-vendita-di-auto-elettriche-e-ibride-in-italia-11780
  23. Maxwell61
    Approfitto del tuo post Will, visto che quando ho scritto il primo messaggio non conoscevo la dichiarazione particolareggiata del ceo di ENEL riportata un paio di messaggi piu su. Dunque in due anni, per il 2019, non c'è problema ad arrivare ad un carico sulla rete di 360.000 auto elettriche, come da studio fatto. Nessuna menzione nemmeno del fatto se la rete abbia bisogno di upgrade o se basti per come è ora. Sarebbe interessante se si trovano dettagli a riguardo, anche se ciò in realtà non ci interessa visto che dicono di essere pronti. Allora ho fatto il conto. In Italia nel 2016 si sono immatricolate 1,825,000 auto (+15% di vendite rispetto all'anno scorso). 360,000 su quel numero farebbe un teorico circa il 20% del venduto. Mi sembra ottimo come inizio e non credo si possa pensare a cosi breve scadenza a % superiori perchè comunque l'auto elettrica va assimilata e forse a molti non è funzionale per vari motivi. Direi quindi che non esiste un problema di rete, sia perchè lo dicono loro, sia perchè mi pare difficile che a 2 anni si superi (ma neanche si arrivi..) al 20% del venduto. Guardando poi le top 10 vendute, si vede che un buon 600,000 auto (da paragonare al 360,000) sono segmenti A e B e 2 di loro sono C : quindi maggior parte cittadine o da spostamenti contenuti, che le batterie 2019 senz'altro permettono come range (e con i 12000 punti ricarica). Già ora la Renault ZOE, un segmento B, con 41 kWh ha dichiarato combinato di 400 km. Naturalmente questo non vuol dire che si venderanno solo auto elettriche A-C, è solo per dire che i grossi numeri di vendita sono proprio su auto che non hanno bisogno di grandissime autonomie e che pascolano intorno a centri con punti ricarica piu che autostrade. IMMATRICOLAZIONI AUTO 2016: I 10 MODELLI PIÙ VENDUTI IN ITALIA 1 Fiat Panda 147.291 2 Lancia Ypsilon 65.655 3 Fiat 500L 54.709 4 Renault Clio 49.776 5 Volkswagen Golf 47.217 6 Fiat 500X 46.233 7 Fiat 500 45.405 8 Fiat Punto 45.226 9 Ford Fiesta 43.526 10 Volkswagen Polo 43.103
  24. Maxwell61
  25. Maxwell61
    Sì, questa cosa non va fraintesa. Non sto affatto dicendo che domattina è consigliabile andare a comprare un'auto elettrica. Nei miei thread sto elencando una serie di situazioni, problematiche e cose che stanno succedendo sotto traccia, per chi è interessato ad assistere in anteprima ad un fenomeno che sta nascendo, trasformativo per l'automotive. Perchè sono uno smanettone sempre intrigato da cosa viene dopo E dal momento che con l'auto elettrica, cambia completamente anche il "modello di rifornimento" e dobbiamo ragionare in modo diverso, va capito anche quello perchè è nuovo e non immediato. Per chi non ha interesse a perdersi negli dettagli di una situazione non ancora matura, ci sono tutte le evidenze per dire di ripassare tra un paio di anni, a inizio 2020. Spot on, that's the time
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