Maxwell61
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Interessante paragone con gli obsoleti endotermici tedeschi (guardare i consumi...) da Insideev. Particolarmente notevole il paragone dei pesi totali, pesa meno di Giulia... E ancora (con Giulia): Altri paragoni, anche con le EV disponibili, in fondo alla pagina qui: http://insideevs.com/tesla-model-3-compared-dozens-competitive-vehicles/ Ciò che trovo globalmente interessante è che con Model 3 si prefigura un'inserimento completo per prestazioni, dinamica, dimensioni, pesi e prezzi, di una EV nel suo segmento di appartenenza. Ovvero, la competitività commerciale con le attuali produzioni.
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Leak dei prezzi USA e caratteristiche tecniche di Nissan Leaf 2018. - Confermata la batteria da 40 kWh (come la ZOE Renault) ma non ancora dell'attesa 60 kWh che la pone in concorrenza con Opel e-Ampera/Bolt. - Motore elettrico ora di bella potenza a 147Hp (da 107Hp della vecchia) - Spiata autonomia di 165 ml (270 km) per la 40 kWh. (Tesla Model 3 50 kWh = 220 ml. Chevy Bolt 238 ml) - Prezzi da 30,000$, batte Model 3 e Chevy Bolt (da vedere confronto piu attinente se e quando ci sarà la 60 kWh). http://insideevs.com/2018-nissan-leaf-specs-prices-leaked/
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Onestamente vedendo che nelle nostre ibride le pastiglie anteriori durano dai 150,000 ai 200,000 km, che anche il limite imposto di 25 kW alla rigenerazione in frenata dell'assale anteriore è enorme (e potrebbe essere maggiore con migliori performance termiche della batteria vecchia serie), e che non si conoscono casi di cambio delle pastiglie posteriori, vedo piuttosto inutile pensare ad un sistema 4WRegen se la rigenerazione avviene sull'asse anteriore. Sicuramente vedo molto conveniente un sistema 4WRegen nell'altro caso, quello della trazione posteriore. Non vorrei sbagliare (si può controllare) ma le Tesla S Dual Motor dovrebbero avere efficienza EPA superiore alle Single Motor e secondo me viene proprio da quello.
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Impensabile solo 2/3 anni fa.... ci credo che tutti i costruttori luxury (escluso Lexus, causa enorme errore strategico Toyota) hanno in cantiere EV, inclusa RR... https://electrek.co/2017/08/10/mercedes-benz-tesla-owners-electric-cars/#more-49593
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Quello che intendevo dire è che la presenza di un generatore ausiliario, e pure di discreta potenza come HSG di Ioniq in grado di ricatturare energia in rigenerazione, non compare nella lista dei motori elettrici delle specifiche ed il sistema è definito "single motor", al contrario di quello Toyota che è definito 2 motori. Ergo un generatore ausiliario (e perchè mai dovrebbe assomigliare agli alternatori delle microibride visto che non c'è il termico?) potrebbe essere presente ma non dichiarato perchè ausiliario e non predisposto per dare trazione ma solo per caricare la batteria. Peraltro, come è noto, il grosso (e di molto) del carico in frenata è sull'assale anteriore e veramente mi chiedo quanto poco recuperano le Tesla S RWD in frenata: sarebbe del tutto logico recuperare anche solo parte dell'energia dell'assale anteriore con un modesto generatore dedicato e vedersi l'efficienza in ciclo di omologazione schizzare in alto. Essendo l'idea alquanto paracula e a costi non elevati, sposerebbe bene col muschio. Presto sapremo, le stesse domande se le stanno facendo in giro altri.
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Direi che, o: 1) C'era qualche errore di battitura nei documenti EPA 2) C'è un generatore (monodirezionale) sull'asse anteriore, che non viene usato per trazione. La Hyundai Ioniq per es. usa un piccolo generatore di 10 kW allo scopo ed è dichiarata come 1 motore elettrico singolo e non come 2 motori come le nostre HSD Toyota.
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Bella domanda, ma così è! La frase è chiara "regenerative braking from both axles instead of just the rear, like it does on RWD Model S vehicles."
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Nono, si parla del modello a un motore, posteriore, il DUAL motor è una previsione teorica entro un paio d'anni e Musk la farà attendere per differenziare la Model S (e probabilmente non ci sono manco i soldi per pensare ad altre versioni in produzione a breve). Il giornalista che parla della frenatura ha provato la 2wd Long Range. Non mi pare che esistano EV o ibride in produzione che siano 2wd e 4Regen , devo controllare, credo sia un unicum.
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Esattamente. Ti portassi a fare un giro in ibrida, lo vedresti clamorosamente sotto i tuoi occhi nell'arco di un km.
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Come qualcuno aveva sniffato nell'aria tempo fa, la Model 3 ha cambiato tecnologia di motori, non piu gli AC ad induzione. Nessuno si aspettava invece la frenatura rigenerativa su tutte e 4 le ruote. Efficienza totale EPA di 126/128 MPGe di gran lunga migliore di Model S che a stento arriva sotto i 110 MPGe, anche se ancora sotto lo straordinario valore di Hyundai Ioniq EV a 136 MPGe (ma il motore è DC brushless) Ottimo lavoro.... https://electrek.co/2017/08/07/tesla-model-3-new-details-revealed/ Other interesting information from the filing includes the confirmation that Model 3 is using a 3 phase permanent magnet electric motors, which is a departure from Model S and Model X’s induction motor. The AC induction motor was invented by Nikola Tesla and it was a big part of the heritage of the namesake company. Most electric vehicles today, cars or otherwise, use permanent magnet motors – so it’s a natural shift that a car aimed at the mass market would also use the proven technology. We also learn that the Model 3’s rear-wheel-drive motor is rated at 258 horsepower, according to the document. As expected, it’s less powerful than the standard Model S/X RWD motor, but a more powerful version is expected to be released for the performance version of the car, as well as a dual motor version next year. Another interesting tidbit of information from the same document is that Tesla is listing regenerative braking from both axles instead of just the rear, like it does on RWD Model S vehicles. During my short test drive of the long range RWD Model 3, I found that the regenerative braking was a lot smoother than what I am used to in my Model S P85, which is also rear-wheel-drive. Furthermore, they released some dyno tests for city and highway driving: Those are tests performed on a dynamometer and not the final EPA ratings based on their driving cycles, but they are promising. The Model 3 will easily be one of the most efficient production cars ever made based on those test. http://pushevs.com/2017/08/06/tesla-model-3-epa-fuel-economy-label-shows-efficiency/
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Il motivo essenziale del perchè ci sono "hypermiler" da millemila km/lt e con la stessa auto persone che ne fanno una frazione, dipende proprio dalla possibilità per un'ibrida di andare in scivolata "a folle" a motore spento. Il famoso "pulse & Glide" e il suo incredibile impatto sui consumi rispetto alla velocità costante, deriva esattamente da questo. Esiste un paper della NASA che studia il fenomeno in teoria, il quale è evidentemente connesso all'utilizzo delle forze di inerzia, in modo non banale. Non ricordo se in quel paper o in altra sperimentazione, si cercava di "automatizzare" il comportamento. In entrambi i casi non si usava/citava Toyota comunque. Le ibride del gruppo VW hanno un automatismo, di cui però non ho mai trovato dettagli dichiarati, che riconosce cose come ruote dritte, ABS o ESP in funzione, etc. e non pervenute, che innesca automaticamente lo zero "pseudo-freno-motore", ovvero zero rigenerazione per le ibride. Ottimissima idea. A noi Toyotari tocca mettere in N o dosare il piedino acceleratore guardando lancetta (na palla) per realizzare la zero rigenerazione. In nessun caso una rigenerazione può matematicamente essere vantaggiosa per i consumi: si sta convertendo energia con perdite non negoziabili e non c'è ricarica che tenga. Mentre se si vuol (e deve) frenare, usare il pedale freno è lo stesso. In compenso il monopedale è scomodissimo da usare. Su Hyundai Ioniq EV c'è una paletta al volante per regolare la "frenatura motore" o "intensità di rigenerazione in rilascio" e chi ha provato la piu estrema non l'ha piu usata...
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Direi con buona approssimazione che si tratta della Nissan Leaf 2018 camuffata. Anche perchè le Auris camuffo, se non erro, girano in EU, visto che qui sono disegnate e prodotte.
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Pandino, non so WS che sito è, mi dai il link alla news originale?
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Appena rientrato da lunga vacanza, mi attivo subito ad indagare J-Gian
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Per essere precisi, il 2040 non soddisfa i sindaci delle grandi metropoli europei, e agli enti locali sarà data possibilità di anticipare la data. Parigi, Madrid, Londra sembrano orientati a anticipare niente endotermico ottocentesco a diesel per il 2025. https://www.google.it/amp/s/amp.theguardian.com/environment/2016/dec/02/four-of-worlds-biggest-cities-to-ban-diesel-cars-from-their-centres But 2025 is a long time away when you consider the 467,000 premature deaths caused by air pollution in Europe [alone] every year.”
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Eccomi
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Un po di spigolatura in attesa della presentazione-consegna dei primi 30 esemplari domani. Da Electrek.com: - con gli incentivi usa, in alcuni stati, 7500+2500$ , (appena inserita model 3 nella lista incentivi) , prezzo base parte da 25,000$. - non pago delle circa 500,000 prenotazioni da 1000$ per model 3, Musk prevede uno "spike" di altre prenotazioni alla rivelazione di ulteriori dettagli alla presentazione, domani. - un'indagine (poco significativa in numeri) conferma i modelli con cui M3 va in competizione: Bmw serie 3, Audi A4 per es. https://electrek.co
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da buon ibridato, so che serve il contrario, come nella Hyundai Ioniq Ev, cioè la paletta che regola l'intensità della regenerativa e che abbia la modalità a zero resistenza, cioè il glide perfetto. Presente anche in qualche altra hybrid plugin.
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Esatto, in strada o nei centri commerciali, si fa al massimo il cosiddetto "biberonaggio" oppure se in trasferta qualcosa in piu, sono sempre caricatori da 22 kW quelli Enel almeno (se l'auto non è una hybrid plugin che carica a meno). Ma il fulcro sono le cariche notturne. Va anche tenuto conto che i centri commerciali, non appena sarà il tempo, non avranno difficoltà a riempire di colonnine cheap che si azionano con la carta punti a prezzi contenuti o gratis per incentivare lunghe permanenze per gli acquisti. Un'ora per far la spesa è un dato frequente. Sicuramente ne vedremo. In qualche altro thread tempo fa feci un calcolo di quanto (in km) si carica con piccole tensioni casalinghe da 6-8-10-12A , per essere compatibili col 3,3 kW: coprono la percorrenza giornaliere della maggior parte degli utenti. Chi si lamenta che col 3,3 kw non si carica l'auto Ev, non si è mai fatto i conti. Vedo una sfilza di commenti a membro di segugio e nessuno che si fa due conti di fronte a una cosa totalmente nuova e diversa. È ora. Ci vorrebbe una sezione EV con gli argomenti principali. Anche per non rispondere sempre alle stesse affermazioni campate un aria....
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Esatto! E non è un caso, è lo stesso tipo di serbatoio e di carburante! E aggiungo che in entrambi non bisogna scendere sotto il 15-20% e non lasciarli carichi al 100%, è proprio la stessa roba. Ecco, un paragone interessante, le auto a metano hanno autonomia comparabile alle auto elettriche, la Panda in questione per es circa 240 km in media. E le migliori non sono molto lontane, meno di 400km. Eppure ci si convive, nonostante tocca rispettare gli orari di chiusura e i weekend e i giorni di festa, e comunque il tempo di un caffè al bar te lo devi prendere. Con l'elettrico almeno la corrente di casa è sempre disponibile e hai ogni mattina il pieno e senza avere a che fare con le pompe.
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mi sono permesso di sottolineare il se. purtroppo, qui in Italia, dove la maggior parte dei contratti elettrici casalinghi è di 3kw, per ricaricare simili batterie occorrono almeno 2 giorni... Mi chiedo invece quali investimenti sarebbero necessari in termini di impiantistica di produzione elettrica per reperire la potenza necessaria. Perchè tu fai 800km ogni giorno , 365 giorni all'anno, che ogni sera hai bisogno di fare il pieno che sei a secco? E per attaccare una spina al muro del box/colonnina cortile la sera al rientro, devi aspettare di essere a secco completo? Bisogna iniziare ad assorbire il concetto che il rifornimento di un'auto elettrica è un modello completamente diverso dall'endotermico, e si basa sulle ricariche notturne ed evntualmente ci sia bisogno, occasionalmente nelle pause (supermercati, centri commerciali, al lavoro, qualsiasi punto disponibile se la pausa è lunga e/o la ricarica è gratis tipo Ikea). Solo per i lunghi viaggi autostradali di quella portata (800 km) vanno considerati i charger veloci autostradali che niente hanno a che fare con le ricariche casalinghe. Fare mente locale al proprio utilizzo, tralasciando gli agenti di commercio please, che non sono proprio la maggioranza: chiediti "quanti km faccio normalmente in un giorno?" e "quanti km faccio normalmente in un weekend normale non di vacanza tipo quei 3/4 viaggi l'anno?" Quei km che fai giornalmente si ricaricano facilmente a casa durante la notte e la mattina dopo sei al pieno uguale. Anzi, con autonomia elevate e una wallbox da 450 Eur, probabilmente non c'è nemmeno da prendersi il disturbo di attaccare una spina al muro tutte le sere.
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Potrebbe, ma le differenze in lunghezza sembrano così accentuate che mi sembra probabile una consistente differenza. Anche visivamente, c'è pure il video, questo esemplare di produzione sembra molto meno panettoncino dei primi prototipi, lo hanno notato in molti. Il capo designer di Tesla è un tedesco ex-VW: https://en.wikipedia.org/wiki/Franz_von_Holzhausen
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Partiti gli inviti per la cerimonia di consegna delle prime 30 model 3: https://electrek.co/2017/07/17/teslat-model-3-delivery-event-invites-owners/
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Bisogna tener conto che sono in molti vicini a debuttare con i semi-rimorchi elettrici, quindi in fatto di charger a megakW ne vedremo ancora delle belle... : https://electrek.co/2016/07/27/daimler-etruck-first-all-electric-truck-125-miles-range/ https://electrek.co/2017/05/25/tesla-semi-electric-truck/ https://electrek.co/2017/06/20/tesla-semi-daimler-electric-truck/
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Niente da fare, per le unità di misura elettrica sono spesso dislessico Approfitto per far vedere il caricatore da 400 kW di marca tedesca, con cavo raffreddato a liquido, che Porsche ha affiancato in prova al suo, come dice l'articolo: http://www.hubersuhner.com/en/cooled-cable E con potenze già così enormi, cosa avrà in serbo Musk?
