Maxwell61

Sono d'accordissimo, purtroppo ci sono situazioni, come per me per esempio, per le quali nessuna di queste alternative è possibile o economicamente conveniente, e non credo di essere il solo.

Autodelta, hai fatto un test drive? Impressioni? Bel mezzo...

Ti agevolo un paio di link per la sola Toyota che è quella che ho più presente: Toyota Motor Europe Corporate Site NewsDetails HV Battery Recovery and Recycling Non so se in questi link è specificato che è a cura gratuita delle concessionarie il recupero di batterie di eventuali Toyota che debbano andare allo sfascio, ma così è. Sul web troverai il resto. Del resto ormai da un pezzo esiste il concetto di rifiuto speciale, non è pensabile che qualcuno smonti e butti in discarica.... PS: In italiano: Toyota: inaugurato il riciclaggio del nichel nelle batterie delle ibride Riciclaggio batterie? ci pensa Toyota | Massimo Zucchetti Nuovo sistema Toyota per il riciclaggio delle batterie - MEGAMODO - Magazine Online

Questa è una leggenda metropolitana basata sulla pigrizia di pensare con la propria fantasia invece di informarsi. Se vai a indagare presso i costruttori di auto che usano batterie di propulsione come Toyota, Nissan, Chevrolet (Volt e Ampera), Tesla e chi vuoi tu, troverai che la filiera delle batterie usate è organizzatissima e basata su riciclo batterie per il loro utilizzo se non guaste ma solo consumate a carica ridotta e garanzia smantellamento e recupero materiali per il riciclo e la neutralizzazione dei componenti potenzialmente dannosi per l'ambiente.

Superquotone multiplo per WIL! E' un argomento che in discussione non vedo analizzato degnamente ed invece salta all'occhio che la prima ottimizzazione dei motori termici passa proprio per la loro sostituzione con un motore elettrico sui tragitti medio-brevi e in genere sui tragitti trafficati che portano problemi ai termici per andare in temperatura! E come dice Wil in altro messaggio, la risposta minima è proprio l'ibrido plug-in con batterie di non enorme capacità! Anche e soprattutto perchè permette di tenere il termico spento a lungo nelle frequenti soste e, aggiungo io che ho un ibrida, nei continui rilasci acceleratore che sono forse un tempo ancora più prolungato (nella somma) degli stop, specie ora che in tutto il mondo si sostituiscono i semafori con le rotonde. ------------------------------------------------- Invece di parlare teoricamente però preferisco illustrare le considerazioni di WiL con una registrazione di tragitto da freddo dove questo discorso diventa tutto fuorchè teorico. La misurazione è con un'ibrida, la mia Auris Hybrid, e quindi l'aspetto problematico dell'andata in temperatura è particolarmente evidente perchè il tempo trascorso in rilascio, scivolamento a "folle" a motore spento e Stop, è incomparabilmente più elevato rispetto ad un'auto convenzionale. Sarebbe interessante avere lo stesso grafico per un auto convenzionale che ha il termico sempre (anche inutilmente) in funzione, ma quello che posso anticiparvi (senza scendere nei dettagli qui) è che mantenendo il termico di un'ibrida "più acceso" i consumi peggiorano. Giusto se qualcuno si chiedesse cosa succederebbe se si evitasse lo spegnimento motore. Spegnere il motore quando non serve, è cioè sempre vantaggioso per i consumi, anche se il motore non riesce mai ad andare in temperatura. Ma il problema non è solo la temperatura, è proprio che sotto una percorrenza minima, non è possibile usare efficientemente un termico. Nemmeno se sei aiutato da un sistema ibrido, ma non plug-in e con un minimo di batteria di buona capacità. La prova è del 9 LUGLIO 2014 ! Faceva caldo! Guardate il grafico dei consumi (sono reali da Torque non da Cdb, anzi leggermente penalizzati da un bug di Torque sulle ibride). Dopo 15 km la temperatura acqua era ancora a 75°, punto dove finalmente il termico di HSD si decide, sua grazia, a settare i valori di anticipo e alimentazione ottimali per i consumi, raggiungendo il consumo ottimale oscillante tra i 32,5 e i 35 km/lt reali che vedete in grafico. Ora guardate in corrispondenza degli spostamenti brevi tra i 2,5 e i 5 km. Temperature che a stento superano i 50° e consumi largamente superiori al minimo teorico. Dopodicchè mi fermo in soste multiple e tutto torna daccapo, con riscaldamenti catalizzatore (che si raffredda quasi istantaneamente!) che obbligano ad andare a batteria e i risultati ad ogni ripartenza non sono certo quelli che vedete nel grafico di un extraurbano di 26 km! Notare anche che i 91° di temperatura ottimale, per un'auto che spegne il motore quando non serve, in questo grafico non sono mai raggiunti in 26,5 km. In luglio! Figuratevi in dicembre! Ma vediamo al ritorno dopo un 45 min di sosta: La temperatura riscende per la sosta ed anche se va ben presto almeno ai 75°, arriva ai 91° solo un km prima del ritorno dopo 26 km! Quindi è più che evidente che, come dice Wil, non solo gli spostamenti brevi oppure anche di media lunghezza ma inframmezzati di soste sono inadatti ad un uso ottimizzato del termico, ma anche quelli di media lunghezza tutti d'un fiato! A spanne posso dire, dalle misure da noi fatte, che anche in auto efficiente per il frequente spegnimento del termico in situazioni inutili come l'ibrida non plug-in, se non fai tratte tutto di un fiato di almeno 35 km, non hai ottenuto un'efficiente andata a regime di tutti i parametri di un motore termico! L'ibrida plug-in con un'autonomia non eccessiva è quindi anche un dispositivo minimo che fa bene al termico!

Non erano sussidi, hanno proprio regalato un pezzo di auto in Olanda! Contributi esagerati! Diciamo che l'usato recente si allinea al prezzo di una segmento C accessoriata, quindi non proprio fuori da ogni tasca. E anche il prezzo pieno compete con una segmento D costosa come Audi, BMW , etc.. Personalmente credo di avere fatto una stupidaggine per troppa fretta nel 2013 nel prendere l'Auris ibrida; per i miei percorsi, afflitti da molti spostamenti brevi che non consentono nemmeno il riscaldamento motore, un'autonomia elettrica avrebbe fatto comodo. Avrei dovuto aspettare e prendere un'Ampera usata..... C'è da dire che qualche piccola rogna le Ampera l'ha avuta, lo so da qualche utente Ampera nel nostro forum sulle ibride. Non è tanto la rogna, che capita ad ogni auto, ma le conseguenze del fatto che la maggior parte dei concessionari Opel rifiutano l'assistenza perchè si sono rifiutati di investire nei corsi di aggiornamento specifici e nel tooling per le assistenze. Per cui in qualche caso si è dovuto aspettare lo specialista Opel tedesco che girava l'Europa a riparare danni.... Anch'io la trovo bella. E certo piu bella della Prius....

Io no, ma è una grande auto per molti aspetti. Anzi con 80 km circa di autonomia elettrica ed un motore a benzina a piena potenza per quando finisci la carica, è l'unica auto del mercato che permette realisticamente, accoppiata con un fotovoltaico di casa, di poter prevedere e tenere sotto controllo fornitura e costi della mobilità per i prossimi 15 anni. Che per l'energia sono un'incognita secca. Purtroppo la produzione di Ampera è cessata. E la Chevrolet scompare dall'Europa a quanto pare, o è già scomparsa. Ma credo che la prossima Volt arriverà anche da noi come Opel o in qualche altro modo.

Oh finalmente una C a metano con gli occhi a mandorla.... candidata Nr.1 per la mia prossima auto. Sarebbe da cercare l'esperimento Fiat di tanti anni fa, concluso con successo e rimasto lettera morta, di serbatoio CNG a spigoli preformato in composito, credo su una Marea. Su metanoauto.com ci dovrebbe essere. Non c'è che dire, Fiat ha il record di progetti avanzatissimi e conclusi con successo e buttati nel cesso. PS: unico problema questo bel cambio. Da ricordare che la casa piu affidabile del mondo, Honda, ha cannato il suo doppia frizione bloccando il lancio di nuova Jazz hybrid e credo che non se ne siano ancora usciti a distanza di mesi. Hyunday non brilla certo per perfezione costruttiva, questi complicati cambi non mi ispirano come scelte intelligenti...

C'è un pò di contraddizione nei termini della tua affermazione Prima dici che ti sfugge perchè l'ibrida in autostrada dovrebbe consumare meno di un'identica (a benzina suppongo). Poi ci dici che l'ottimo 2,2 diesel di Civic fa 22,5 km/lt dove Auris hybrid fa (a benzina) i 24,5 km/lt, che è una differenza del 10%. La risposta ad entrambi i quesiti è che il motore a benzina del sistema HSD ha un'efficienza molto alta e quasi in ogni caso superiore ad un diesel, tranne forse al Civic 1,6 tdi, per due motivi : 1) l'efficienza alta del ciclo Atkinson (il termico del sistema HSD non è un comune benzina a ciclo Otto) a regime costante 2) la combinazione con un cambio elettronico , l' e-CVT, che mantiene una curva di efficienza massima su tutto il range di funzionamento, e lì dove non può farlo, lo spegne e marcia in elettrico. I due punti vanno sempre insieme, per cui anche nel caso in cui un motore diesel al banco, a regime di giri e carico ottimale dovesse essere qualche punto superiore in efficienza, se non fosse combinato con un cambio che mantiene i giri/carico ottimizzati in qualsiasi punto di funzionamento, darebbe un risultato globale di consumo nella realtà inferiore all'HSD. Si capisce meglio da questo grafico: Il grafico compara l'efficienza del gruppo ibrido a tutti i giri e livelli di potenza, la curva a triangoli rossi in alto, con il relativo benzina con due tipi di cambio: MT è cambio manuale, e CVT è CVT su motore a benzina. Si vede subito dalle curve che il cambio manuale fa fatica a tenere l'efficienza ottimale ai giri bassi e medi e la curva diventa piatta solo a regimi di potenza consistenti. Già il CVT su un motore a benzina comune , appiattisce di molto la curva delle efficienze ed è efficiente anche nei transitori bassi. Ma anche a parità di cambio si vede l'efficienza molto maggiore del motore 1,8 a ciclo Atkinson che svetta intorno al 38% in praticamente tutte le condizioni. Li dove non ce la farebbe, il motore si spegne e passa il testimone all'elettrico, la freccetta in basso blu con la scritta EV. Ovviamente anche il fatto che sia di alta clilindrata, un 1,8cc con poca potenza 99hp, dice che il dimensionamento del motore non è certo usuale... Ma non è solo questo. In autostrada su tutti i tratti in medio-lieve discesa (a seconda della velocità), quando ci vogliono pochi cavalli per avanzare, il motore gira al minimo a 1000 giri con valvole chiuse e consumi zero, l'auto è spinta in elettrico puro e il termico stesso è mantenuto in rotazione con circa 4-5A dalla batteria e non con la benzina. Questo avviene a qualsiasi velocità anche alta (l'ho visto fino a 130 km/h e passa) purchè la pendenza sia sufficiente per richiedere solo pochi kW all'avanzamento. Questa condizione è stata anche battezzata dagli americani "Hyperstealth" e funziona particolarmente bene se usi il Cruise Control. Sulle nostre autostrade tipiche, si vede molto spesso, sono tutte cunette. Se poi per effetto di frenate per il traffico o per ingressi in aree di servizio, si carica (da sola) la batteria oltre il suo standard autostradale 60%, tutto l'eccesso di carica accumulata viene restituito lentamente in aiuto ad abbassare i consumi del termico a velocità costante. Quindi tutto si può dire, tranne che l'ibrido in autostrada è come un comune benzina. Infatti i consumi non lo sono nemmeno lontanamente. Trovatemi un benzina da 100 hp su una pesante segmento C che a 105 km/h fa' i 24,5 km/lt reali alla pompa..... Aggiungo che i pneumatici in classe A non c'entrano un fischio, non hai letto bene il mio messaggio. Il problema è solo di una versione di allestimento di Auris, la Lounge, per motivi incogniti e indefinibili. Le Auris ibride più vendute, la Active e Active+ non devono avere i classe A per fare quei risultati, anzi a dire il vero con pneumatici comuni in classe C fanno meglio della mia Lounge con i classe A ...

Ma che carina questa macchina! Votato molto. Già mi piace la 500 ma questa è meglio ancora. Non la comprerei mai perchè non vedo il senso di portare in giro lamiera suvvosa inutile, nè sarei disposto a pagare margini premium e prezzi in assoluto elevati anche se fossero sostanzialmente inferiori al costoso Renegade, ma tra le macchine inutili questa è la mia preferita!

La domanda è mal posta. Non ti deve interessare il perchè, a questo stadio, ma se è vero o meno quello che ha detto Happydream All'uopo ti posso sottoporre la misura pieno-pieno di un mio tragitto di 300+300 km autostradali ad una media indicata di 115 km/h con Cruise control quindi "all'ottusa". Clicca qui e leggi il pieno del pieno del 12/05/2014: Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de (consumi registrati con Pneumatici Toyo Nanoenergy 2 classe A) Il 74% del pieno era quell'autostrada a 115 km/h di media indicata, ed era un valore di consumo più basso dei 4,66 lt/100km del pieno perchè il restante è stato fatto a consumi peggiori. Ma anche se vuoi prendere i 4,66 lt/100 km a 115 km/h indicati, il valore è decisamente ottimo e non so quanto raggiungibile da altre auto diesel. Puoò anche essere interessante vedere il 28/05/2014, dove con un pieno all'80% in autostrada a 105 km/h indicati, ha dato lo strepitoso e più volte ripetuto 4,06 lt/100km reali , cioè 24,6 km/lt reali. Questo valore di 24,5 km/lt reali, facendo molta autostrada e usando prevalentamente il cruise , posso confermartelo con molta sicurezza, lo vedo continuamente perchè ho valutato che è la velocità ottimale per non ritrovarsi i camion dietro che ti strombazzano e se uno non ha fretta, ottiene i migliori consumi anche dall'ibrido. Non guardate invece i 2 pieni da 3,5 lt/100km , 28,6 km/lt reali in extraurbano se non avete un ibrida se no vi deprimete E in ogni caso per ottenerli ci vuole una buona conoscenza del mezzo ibrido e del CVT se non col ciuffolo... Questi valori si applicano alle Active o Active+ di serie e non alle Lounge. La mia li fa' solo perchè ho cambiato i pneumatici con dei classe A in rotolamento.

Il discorso sarebbe legittimo, se non fosse che ad un certo punto si è pagata l'omologazione e industrializzazione della Punto TA 105hp, di nessun appeal di vendita, invece della Punto TA a metano, tuttora non male venduta. E questo è il vero motivo, secondo me, per cui non è stata fatta la Punto TA a metano. Ma purtroppo sia Panda che Panda LussoPera non sono delle segmento B e chi sceglie metano ha un certo senso di praticità e non tutti comprano Ypsilon a metano segmento A costoso perchè non c'è Punto TA a metano segmento B ben prezzato, o si rassegna a Punto Polmone a metano o cambia target. Secondo me neanche il prossimo MiniSUV a metano sarà di interesse ai realisti pratici utenti di Segmento B a metano. Ma penso, anzi sono sicuro, che questo sia noto alle strategie di marketing Fiat e che sia stata presa la decisione di vedere un futuro Fiat su un livello di maggior costo e premiumness, per cui non sono piu i modelli "utili" ad essere in programma, ma i modelli su cui ci sia il maggior margine di ritorno. Non criticabile. Nessuno fà auto per avvantaggiare le finanze dell'utente ma quelle degli azionisti. E se nessun'altro fa tali auto "utili", non c'è manco il rischio concorrenza.

Concordo, una delle poche clientele che sarebbe stata entusiasta di passare da quell'inaccettabile polmone a metano del 1,4 aspirato da 69 cv al frullinante 0,9 da 80 hp, sarebbero stati gli utenti della Punto a metano, basta leggere il forum metanauto.com. La piu strategica utilizzazione di quegli 80 hp è stata ignorata, inconcepibile. PS: Notare invece che il TA turbo a metano montato su 500L sta dando dei record di percorrenza minima dovuti alle bombole minime che sono incompatibili con la classe del veicolo e che su Punto avrebbe fatto molto meglio..... calcolo autonomia completamente ranzato.

Ciao Roku , sì, come dice il caro Max, io non la faccio buona a nessuno Ma non è corretto chiedere pareri di affidabilità ai proprietari. Come diciamo a Napoli: "Acquaiolo, l'acqua com'è?" L'acquaiolo risponde: "Fresca come la neve!" La tua domanda specifica sull'affidabilità del sistema ibrido, che tu chiami impianto elettrico viene risposta dalle indagine e report di affidabilità. Sì, il powertrain ibrido di Auris è lo stesso dell'ultima generazione di Prius, quindi valgono le stesse considerazioni. Riguardo l'affidabilità e cura costruttiva del resto dell'auto in generale, valgono le classifiche di affidabilità mondiali per marca, e anche'esse vedono Toyota e Honda trionfare su tutti. In più posso dirti che Auris è piu accuratamente costruita di Prius, l'Auris è costruita in EU e la Prius in Jappone. Rapporto affidabilità TUV 2014 (c'è anche Auris oltre Prius) riassunto qui: Didiauto 2 - Concessionario Toyota - BARI - 76121 Barletta Il TUV 2014 in generale: E' Toyota il brand più affidabile Con Prius due vittorie di categoria - Repubblica.it Guarda il lungo termine: Report affidabilità auto: bene tedesche e giapponesi, male italiane e francesi - Il Fatto Quotidiano Il confronto durata su strada BMW-vecchia Prius ibrida : Test di lunga durata - BMW 120i e Toyota Prius II - TCS Svizzero Insomma, l'affidabilità, senza entrare nel merito del perchè, è proprio tra i punti di vanto e non tra le criticità. tra l'altro il tuo prevalente utilizzo cittadino annulla anche la sola vera cosa che può generare antipatia nel sistema ibrido Toyota, il cambio CVT, che personalmente detesto al massimo grado. Ma in città, al contrario, mostra il suo lato gradevole.

Costa troppo? Hai visto i prezzi? Non mi risulta che tra le segmento C , Auris Hybrid sia tra le costose, senz'altro a pari allestimento costa meno di BmW 116 e Golf TD, piu o meno sarà a livelli Leon credo. Bravo che un'auto poco venduta e anzianotta, avrà senz'altro prezzi piu bassi. Per come funzionano le auto ibride: innanzitutto devo dirti che non è necessario avere nessuna particolare informazione per guidarle, non hanno incombenze suppletive rispetto ad auto normale con cambio automatico. Diverso è il caso delle ibride PLUG_IN o ricaricabili che abbisognano di ricarica da rete elettrica. Ma non è il caso dell'Auris che non è disponibile con presa di ricarica. L'ibrido di Auris è un sistema che utilizza la carica di una batteria per andare a propulsione elettrica utilizzando un grosso motore elettrico e con motore a benzina spento se la potenza richiesta è bassa e la velocità è inferiore ai 70 km/h. E rimane a motore spento in caso di sosta per periodi lunghissimi. L'energia alla batteria viene fornita dal freno motore che è rigenerativo, ovvero il motore a benzina si spegne ad ogni rilascio e un motore elettrico funge da generatore di carica, dalla frenata che è rigenerativa fino ad una certa intensità, oppure, se tutto manca, da una produzione elettrica piccola e progressiva fornita dal motore a benzina. Tutto questo avviene ovviamente senza l'intervento del guidatore che può anche non saperne nulla.

Toyota Auris Hybrid 2013 benzina, evitando il modello Lounge, che consuma di più. Media Spritmonitor 21.2 km/lt - 4,72 lt/100km Overview: Toyota - Auris Hybrid - Spritmonitor.de

Ricordo che la Giulietta GPL dovrebbe specificare nel dichiarato un 30% in più del consumo e mi sembra che queste misurazioni piu o meno confermino. La Cruze sembra sballata per qualche motivo e ricordo che l'impianto è un'aftermarket per il mercato italiano. Non è escluso che la taratura dell'uso benzina a freddo e soglia di microiniezioni (che è tarabile ad un certo numero di giri) sia molto cautelativa per il motore e che sia stata conteggiata nel calcolo che non specifica se si tratta di "consumo equivalente" o "consumo esclusivo di GPL". Secondo me il dato del 30% mediamente è realistico. Sono diversi anni, con il variare dei prezzi di benzina e GPL, che tengo sotto controllo il parametro globale del costo al km. Vedo che pur passando gli anni si mantiene più o meno sempre lo stesso semplice coefficiente: il costo carburante annuo a GPL è circa 0,63-0,65 della benzina. Che rispetto al benza è a occhio lo stesso del diesel e lo stesso di un'ibrida guidata senza conoscenze specifiche. Non c'è niente da fare, dal punto di vista dei costi lo 0,35-0,40 del metano, anch'esso costante negli anni, è inarrivabile.

La 127 è stata disegnata da Pio Manzù , un grande del design italiano e figlio del grande scultore. Ed era rivoluzionaria per la sua epoca.

Ragazzi, nella scelta comparativa di auto, se si vuole fare un calcolo di costo e paragonare auto, non c'è che andare su Spritmonitor e prendere il consumo medio reale statistico. Poi, a seconda dei propri percorsi, e nel caso dell'ibrido anche della comprensione del funzionamento del sistema, si potrà oscillare in alto o in basso. Ma non si può pretendere di fare una previsione dei propri consumi, così fortemente condizionati dallo stile di guida per ogni auto, rispetto alla media utenti: Per la Yaris Hybrid c'è un database amplissimo di misurazione, 347 esemplari di auto con minimo 10,000 km percorsi: http://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/1287-Yaris_Hybrid.html?fueltype=2&minkm=10000 [TABLE=class: searchsummary] [TR] [TH=class: counth, align: right]Count[/TH] [TH=class: nameh]Fuel type[/TH] [TH=align: center] min[/TH] [TH=align: center]MED[/TH] [TH=align: center] max[/TH] [/TR] [TR] [TD=class: count, bgcolor: #F9E5A9, align: right]347[/TD] [TD=class: name, bgcolor: #F9E5A9]Gasoline[/TD] [TD=bgcolor: #F9E5A9, align: center] 3,68[/TD] [TD=class: consumption, bgcolor: #F9E5A9, align: center] 4,78[/TD] [TD=bgcolor: #F9E5A9, align: center] 6,73[/TD] [/TR] [/TABLE] Quindi media 4,78 km/lt ovvero circa 21 km/lt media percorsi misti. Questo dato, e il costo carburante al km, va comparato con quello calcolato con un'altra auto. E si ottiene un indicazione valida. altro non si può fare in via preliminare. Poco importano i risultati individuali. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Vogliamo vederla più rapidamente come classifica di auto a benzina a piu basso consumo e paragonarla alle diesel a piu basso consumo, attraverso i dati reali di Spritmonitor? Bene, la Yaris Hybrid è l'auto a benzina con i consumi reali più bassi sul mercato e il nuovo modello 2014, non compreso nelle statistiche perchè appena uscito, ha una riduzione del 10% dichiarato dei consumi rispetto ai dati spritmonitor. http://www.spritmonitor.de/en/evaluation/economic_models.html The most fuel efficient vehicles These lists show the top 50 most fuel efficient vehicles. The ranking is based on the fueling entries in our database. Please note that only representative entries are considered. The number of vehicles used to calculate the average consumption is given in parentheses. [TABLE=class: topmodels] [TR] [TH][/TH] [TH]Model (Gasoline)[/TH] [TH]l/100km[/TH] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]1[/TD] [TD]Toyota Yaris Hybrid (551)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]4,8[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]2[/TD] [TD]Nissan Pixo (38)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,1[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]3[/TD] [TD]Seat Mii (71)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]4[/TD] [TD]Toyota Auris Hybrid (837)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]5[/TD] [TD]Toyota Prius (1976)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]6[/TD] [TD]Skoda Citigo (145)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]7[/TD] [TD]Citroen C1 (597)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]8[/TD] [TD]Daihatsu Cuore (424)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]9[/TD] [TD]Honda Insight (199)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,3[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]10[/TD] [TD]Honda Jazz Hybrid (63)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,3[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]11[/TD] [TD]Toyota Aygo (810)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]12[/TD] [TD]Volkswagen Up! (348)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]13[/TD] [TD]Lexus CT 200h (109)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]14[/TD] [TD]Peugeot 107 (344)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]15[/TD] [TD]Daihatsu Trevis (32)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]16[/TD] [TD]Toyota Prius Plus (133)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]17[/TD] [TD]Suzuki Alto (142)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]18[/TD] [TD]Toyota iQ (158)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,7[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]19[/TD] [TD]Honda Civic Hybrid (174)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,7[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]20[/TD] [TD]Fiat 126 (26)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,7[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]21[/TD] [TD]Smart Roadster (531)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]5,7[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]22[/TD] [TD]Smart Fortwo (2911)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,0[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]23[/TD] [TD]Honda CR-Z (80)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,0[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]24[/TD] [TD]Daihatsu Sirion (174)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,1[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]25[/TD] [TD]Toyota Yaris (814)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,1[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]26[/TD] [TD]Suzuki Splash (74)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,1[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]27[/TD] [TD]Honda Jazz (533)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]28[/TD] [TD]Kia Picanto (350)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,2[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]29[/TD] [TD]Chevrolet Spark (95)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,3[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]30[/TD] [TD]Renault Twingo (1116)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,3[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]31[/TD] [TD]Skoda Rapid (74)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,3[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]32[/TD] [TD]Hyundai i10 (311)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]33[/TD] [TD]Fiat Panda (443)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]34[/TD] [TD]Chevrolet Matiz (70)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]35[/TD] [TD]Kia Pride (14)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]36[/TD] [TD]Hyundai i20 (195)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]37[/TD] [TD]Peugeot 208 (80)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]38[/TD] [TD]Seat Arosa (169)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]39[/TD] [TD]Lexus IS300h (30)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]40[/TD] [TD]Nissan Micra (663)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]41[/TD] [TD]Renault 4 (19)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,4[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]42[/TD] [TD]Toyota Verso S (12)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]43[/TD] [TD]Fiat Cinquecento (109)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]44[/TD] [TD]Suzuki Wagon R (45)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]45[/TD] [TD]Citroen 2CV (67)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]46[/TD] [TD]Fiat 500 (418)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]47[/TD] [TD]Audi A2 (343)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]48[/TD] [TD]Citroen AX (120)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]49[/TD] [TD]Hyundai Atos (52)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: number, align: right]50[/TD] [TD]Citroen Saxo (212)[/TD] [TD=class: consumption, align: center]6,5[/TD] [/TR] [/TABLE]

secondo me semplice typo per " presa domestica da 10A (Ampere)" , del resto con motorini di quel tipo non avrebbe alcun senso un assorbimento 1,5 volte quello di Nissan Leaf....

Ciao Fabio, di queste cose in concessionaria non ne hanno un'idea.... nè hanno idea su come guidare un'ibrida per ottenere i migliori consumi. Tutte queste cose sono frutto delle nostre ricerche su un forum specializzato sulle ibride Toyota, l' Hybrid Synergy Forum. Questa tecnologia ibrida Toyota ha dei risvolti imprevedibili per le molteplici modalità di funzionamento legate all'elettrico, alla capacità rigenerativa, al particolarissimo motore termico e all'ancora più particolare dispositivo di ripartizione della potenza dei motori: provare sistematicamente tutte le combinazioni possibili, a distanza di anni e di osservazioni di migliaia di utenti, porta ancora sorprese non da poco. Stupore continuo, e quindi tanto lavoro di approfondimento che tante persone sono intrigate a continuare.

Audi A3 Sportback prova, scheda tecnica, opinioni e dimensioni e-tron Ambition La cosa che mi incuriosiva sapere: il consumo in "Charge Sustaining" ovvero a batteria esaurita, che qui però, da quello che capisco, non è immediato calcolare con i dati a disposizione perchè non specificano l'auto cosa stava facendo durante la ricarica a 9 km/lt, ovvero se erano fermi e caricavano in "seriale", oppure se erano in movimento e per quanti km. Non resta che giudicare il dato finale di 8 Euro per 100 km che però vale solo per questi primi 100 km che includono la ricarica iniziale di 44 km. Il risultato è decisamente scarso, siamo ai livelli (per i primi 100km, poi si va peggio) di auto a GPL, diesel o ibride non plug-in (il mio costo chilometrico calcolato cliccando in firma), e come al solito con molte plug-in, ci si scontra con i cattivi consumi una volta scaricata la batteria. Stessa storia con Ampera. Le cose vanno meglio solo con Prius plug-in che a batteria scarica, consuma poco, ma anche in quel caso, se non si va sempre a batteria, causa supplemento +10,000 eur, il gioco non vale la candela. Per avere un rapido colpo d'occhio con i conti, da calcoli fatti, andare esclusivamente a batteria, in Euro/km costa mediamente come andare a metano (ovvero stesso motore metanizzato). La valutazione si complica, e di molto, in caso di agevolazioni/contratti di casa variabili/cariche su colonnine pubbliche, oscillando tra una certo risparmio e un costo chilometrico uguale o anche peggiore che andare a benzina. Valutare queste plugin , è quindi veramente difficile a livello di conteggi prevedibili, a seconda del proprio uso. PS: No, ho sbagliato, si può calcolare, hanno fatto 19 km a 9 km/lt per ricaricare altri 20 km......

Giusto per concludere l'argomento Active Grill Shutter, che per l'ibrido dovrebbe essere obbligatorio, posto l'unico sistema after-market "professionale" per le ibride Toyota, trovato tempo fà, purtroppo venduto a prezzo elevato e quindi poco attrattivo: Il sito che li vende, a caro prezzo: RescatandoEnergia.es

Ehm.. la storia delle similarità tra i due sistemi è annegata tra cause legali e accordi, un pò lunga, anche perchè in mezzo tra Ford e Toyota c'è chi reclama la paternità di diversi brevetti... un riassunto estremamente sintetico potrebbe essere: EDITORIAL: Attention Wall Street Journal - Ford does not use Toyota's hybrid system! Se invece volevi intendere se ci sono acquisti diretti di hardware, no, Nissan e Mazda acquistano direttamente hardware da Toyota, non credo proprio Ford. Il sistema Ford è costituito da un 2,0 Atkinson (dal 2013, prima era 2,5 lt), un e-cvt e una batteria al Ni-Mh di circa 1,4 kwh come le nostre, prodotta con moduli Sanyo. Proprio l'e-cvt fu la materia di primo scontro con Toyota e poi terreno di scambio brevetti: Hybrid Synergy Drive - Wikipedia, the free encyclopedia Le similarità, o meglio gli scopiazzamenti, sono presenti anche in dettaglio come negli stadi di funzionamenti del termico, e in molti altri dettagli... ma mi fermo qui. Per l'AGS, sì, dovrebbe essere la chiusura del vano, realizzata da condotti in plastica sagomati che convogliano in modo sigillato i flussi d'aria verso l' AGS posto a ridosso del radiatore acqua, a impedire l'accesso di aria fredda al vano o attraverso il radiatore e favorire il riscaldamento di tutto ciò che è a valle, blocco motore, cat, etc... Un pò come descritto in questo video: Il problema è che l'impianto di questi sistemi non è sempre illustrato in modo chiaro e efficace, ed ho avuto l'impressione che in alcuni casi, come sulla Ford Focus e sulle BMW, a giudicare dalle foto, non ci fosse il convogliatore dell'aria all' AGS e quindi la tenuta all'aria del vano non era certo così ermetica. Meglio di niente, perchè almeno l'aria fredda non filtrerebbe attraverso il radiatore, ma non ottimale di certo. Curiosando attraverso la griglia della mia Auris, ho notato che ci sono quasi ad aver realizzato una convogliatura dell'aria in ingresso tutta sul radiatore, rovinata però dalle due feritoie superiori affianco alla stemma e di fronte al radiatore dell'inverter, che non sono per niente convogliate... peccato... PS: dimenticavo di dire che anche sulla Fusion non sono riuscito a trovare immagini che indicano chiaramente il convogliatore.. essenziale per tenere caldo il cat.

Detto proprio in due parole J-Gian, ho paura proprio che ne vale la pena, anche se un certo distinguo tra i tragitti brevi e quelli lunghi (invernali) va fatto. Parlando di tragitti brevi, i motivi oggettivi sono essenzialmente 3: 1) A titolo di esempio, uno dei miei tragitti tipici di circa 8 km, con un motore che si spegne ad ogni rilascio e un'auto che va in scivolamento a motore spento a ogni piè sospinto, concludo il tragitto con acqua sotto i 50° con 7/8° esterni. 2) Un ciclo di riscaldamento a freddo molto mal congegnato da Toyota sul 1,8 HSD (e cambiato drasticamente su Yaris, se ne sono accorti...), chiamato S1a, costringe l'auto ad andare a batteria per circa 1 minuto, mentre il motore e il catalizzatore si scalda. Se non puoi muoverti molto piano, e devi per es: accelerare sostanziosamente per immetterti in strade a scorrimento veloce, ti ritrovi con una bella fetta di batteria mangiata che dopo 1 minuto il termico prontamente ripristina quando gira ancora freddo e con miscela arricchita e consumi orridi. La chiusura d'inverno fa risparmiare una notevolissima quantità di questi S1a a chi gira in città con soste multiple. L'effetto sui consumi è platealmente evidente. Direi che questo è il contributo più grande della maschera radiatore. La Ford, sulla Fusion Hybrid, che usa lo stesso powertrain della nostra, è stata talmente conscia (e furba) del problema che ha inserito la possibilità di bypassare questo stadio, potendo inserire per un attimo la B (l'equivalente della B...non mi ricordo come la chiamano..) ed evitare la partenza di questo stadio. Di riflesso, la Fusion Hybrid, che ha l'aerodinamica di un mattone, riesce agevolmente a fare consumi più bassi di Prius a bassa e media velocità, venendo poi superata alla grande ad "highway speed" dove ormai l'effetto del bypass sparisce. Non solo quindi hanno messo il costoso dispositivo Active Grill Shutter, ma evitano anche l'inefficiente e onnipresente ciclo S1a Toyota: già questi due dispositivi della Ford sull'HSD dovrebbero farti capire che parliamo di variazioni sensibili... 3) Il termico di HSD passa vari stadi nell'ignition timing e arricchimento miscela, funzione di quanto si è riscaldata l'acqua. Lo stadio in cui tutti i parametri si ottimizzano per il miglior consumo, si innesca ai 75° acqua, con uno stadio intermedio a 65°. Ergo, se non arrivi a 75°, i consumi si mantengono visibilmente più alti e te ne accorgi benissimo quando arriva lo stadio 75°, perchè senti un leggero sussulto e la barra dell'istantaneo, in km/lt, spara un colpo in avanti e ci resta. Tipo da 20 a 28 km/lt.... Anche qui, Ford ha agito, sempre a dimostrazione che la temperatura è un problema, e con un recente upgrade software, ha spostato lo stadio dei 65° , a 55°, che in inverno in città è il dato che vedi più spesso. Conclusione: Ford 3, Toyota 0. ------------------------------------------------------- L'effetto della maschera è stato anche testato su Prius misurando le variazioni di consumo, risultati in un decremento invernale, per chiusura del 100%, intorno ai 0,5 lt/100km, ma non trovo il post per vedere in quali condizioni, forse è qui in questo thread di Priuschat: 2010 Prius Grill Blocking strategy | PriusChat Personalmente non faccio fatica a crederlo, quando ho usato la maschera nei percorsi brevi, me ne sono ben accorto... L'abitudine della maschera è tanto ingranata preso gli ibridati, che perfino qualche concessionario USA ti mostra come fare: Usando i tubi, la soluzione piu seguita, ci vogliono veramente 2 minuti, quindi non è il caso di parlare di sbattimento, ma noi europei abbiamo qualche esigenza estetica in più... Concludendo, sì, bisogna considerare che l'ibrido può perdere calore in modo esponenzialmente più alto di un'auto normale, e Toyota avrebbe dovuto farsi carico di questo come ha fatto Ford. E noi lì a cercare di metterci una pezza... letteralmente Ovviamente si può trascurare il tutto e accettare l'incremento (inutile) di consumi.