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Maxwell61

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  1. Maxwell61
    Mi pare che il clima fosse spento ma non ci giuro. Potrebbe darsi che a pochi km di autonomia EV si prepari per l'HV, visto che il ciclo di riscaldamento viene fatto senza propulsione usando la batteria. Forse il sistema ha paura che chiedi molta potenza durante il ciclo di riscaldamento e si conserva un po' di batteria. comunque sarebbe bene da sapere, per evitare una inutile accensione.
  2. Maxwell61
    Un aneddoto di stamattina all'alba tornando da un Tekno 😎 per dire quanto è silenziosa sta macchina, almeno la Lounge plus. Avevo pochi km EV ma ci stavo dentro, anche se un po' al limite. Per motivi che non capisco bene, a un certo punto è andata in HV da sola, praticamente per il tempo di fare il ciclo di riscaldamento e poi spegnersi. Il punto è che mi sono accorto che si era acceso il termico solo a casa quando ho guardato il report percorso 😁 In blu EV , in nero HV. Sono rimasti 4 km di autonomia EV , non so perché lo abbia acceso.
  3. Maxwell61
    Dici che è diverso? A me non sembra tanto, da quel poco che so del sistema Honda, che non conosco a fondo. Posso dirti di una prima osservazione molto spannometrica e su cui non giuro. A vel costante di 70 kmh circa ho misurato (col contakm parziale, per niente preciso) una carica seriale in 300 mt. a circa 7,5 lt/100km seguita da 500 mt. di EV. A vel più basse mi sembrava che la carica rimanesse uguale ma aumentava la percorrenza in EV, fino ad essere molto piu elevata e duratura. In ogni caso c'era generazione per essere subito utilizzata. Purtroppo negli schermi, in modalità HV, non ci sono le tacche della carica batteria riservata per HV quindi non riesco a capire quanto sotto andava. Ci vorrà H.A. Diversa è la modalità CHARGE del plugin, che ricarica fino all'80% di batteria ma non la usa se non cambi modalità. Si tratta di una modalità del tutto EREV, con in più la spinta per la motricità. Da investigare non in termini di efficienza ma di costi. Quando il kWh colonnine arriva a prezzi stratosferici, questa modalità costa meno sicuramente. Ma quale sia il set point è da determinare.
  4. Maxwell61
    Non lo era, nè per i consumi, nè per l'inquinamento, sia nella vecchia versione dell'HSD che quella attuale, come verficato da test utenti, e per la fisica della conversione benzina-elettricità, che è sempre in perdita e difficilmente compensa anche quando il termico simil-Atkinson è a regime di povera efficienza. Ma fa tanto elettrico puro e "mi ricarico senza spina".
  5. Maxwell61
    😁 C'è da aggiungere, nella marcia a singhiozzo, l'uso della N per far scorrere senza la frenatura della rigenerazione. Beccare il punto di glide con il microscopico powerometro a lunetta è quasi impossibile. Col joystick che cade in mano visto il bel bracciolo alto, la leva è un piacere da manovrare. Impressionante quanto scorre senza attrito, molto piu della mia Auris con i classe A, e questa ha i classe C. Al pari della Model 3 che era agevolata dall'essere pesantissima e dai cuscinetti ruota superscorrevoli, questi ultimi che credo abbia anche la Prius se no non si spiega la scorrevolezza. PS: guarda che la modalità è personalizzabile, scegli custom e puoi mettere pedale Eco e AC normale.
  6. Maxwell61
    Concordo sull'inciampo e infatti coi boots gothic sarà un casino 😁 Si, ti dirò che ho dovuto mettere in Eco stabile perché l'acceleratore è troppo sensibile. E confermo che dosando si migliora molto. Le mie osservazioni da hypermiler per il momento, per la guida in EV (in HV è diverso e più complesso) 1) accelerazione a un mezzo della lunetta powerometro, in corrispondenza della C di Eco, per arrivare a velocità (range tra 50-80 km/h, ovviamente ingresso in autostrada a vel piu alta non basta). 2) stabilizzata velocità, portare col piede a 1/4 di ECO, che corrisponde sulla barra del consumo istantaneo a circa 10 kWh/100km. Se si usa il Cruise a vel. stabilizzata, mi sembra che consumi di più. Naturalmente uso lo stesso spesso il magnifico CCadattivo e pure il mantenimento corsia LTA, fantastici, poi ne parlo. No, e sto cercando nuova casa dove lo farò. Nel frattempo colonnine Enel X gratis per 2 anni-1385kWh omaggio Toyota
  7. Maxwell61
    Tra i 15 e i 20,000 km, ma la mia vita continua a cambiare, e ho appena traslocato. Questo pieno infatti è rappresentativo di percorsi e esigenze che non ci saranno piu, tutto cambiato e ora non ho idea 😁
  8. Maxwell61
    Finito primo pieno benzina, 1265 km, di cui almeno 640 km di autostrada a 110 km/h. 31,26 lt. Benz = 2.47 lt/100km = 40.5 km/lt. Media in EV = 13,7 kWh/100km, che corrispondono a un range elettrico di 77km medi. Purtroppo non è possibile sapere quanti kWh sono stati consumati. Distanza in EV = 61% , dove non significa i km fatti con la sola carica della batteria, ma includenti i km in cui l'ibrido a batteria scarica, va lo stesso in EV come tutti gli ibridi. Molto contento, sto imparando i trucchetti hypermiler usando gli strumenti di bordo.
  9. Maxwell61
    Per chi conosce il vecchio powertrain 1,8 gen.3 Un'altro motivo per cui questo 2.0 di nuova generazione (anche su Corolla e C. Cross), è poco frullinante è perché, come già nella generazione 4, il contributo elettrico è molto maggiore. E nel 2.0 PHEV è esaltato da un grosso motore elettrico da 163Hp. L'ho sperimentato, nella marcia costante 50-70km/h in HV a batteriona secca. Il termico funziona continuamente in seriale, con ricarica velocissima, per poi andare in EV per un lungo tratto. Più la velocità è alta, meno durano i cicli. Non ho determinato ancora con precisione a che velocità resta in HV a termico sempre acceso, credo abbastanza alta e ben superiore ai 68 kmh del vecchio 1.8 gen.3 con la sua potenza elettrica limitata, e le limitazioni sul fuorigiri del powertrain. Sicuramente questo andare in seriale cosi facilmente non è il top per i consumi, ma veramente sembra più una auto elettrica che un full hybrid, a un costo comunque molto ragionevole.
  10. Maxwell61
    @Riekr oggi ho aperto il cofano anteriore. Il cofano è rivestito di una specie di moquette insonorizzante, c'è anche nella Active e Lounge? Lo chiedo perché qualche test aveva parlato di un po' di rumorosità ma io non sento proprio niente..
  11. Maxwell61
    A proposito di rumorosità, al weekend sono andato in collina, strada tutta saliscendi con salite anche ripide. Ero curioso di sentire il motore su di giri. Spettacolo, l'insonorizzazione del motore è ottima, niente a che vedere con la mia Auris 2018 Lounge, e i tanti cavalli del termico ovviamente riducono i giri rispetto ai pochi 98 cv del 1.8. Un sibilo superammortizzato pure piacevole, confermo prima impressione sul gruppo 2.0+ecvt.
  12. Maxwell61
    Che motore grande che hai, nonna. Per schiantarti meglio, tesoro. 😁
  13. Maxwell61
    Devo dire, la differenza in rumore, ma anche in isolamento termico, si sente. È molto disonesto che Toyota nasconda queste differenze per far sembrare i modelli base convenienti, visto che non pochi costruttori i doppi vetri li dichiarano e non di rado li mettono a pagamento. E l'esempio della grafica del powetrain tra la Active di base di Rierk e la mia Lounge+, è addirittura patetico.
  14. Maxwell61
    Ecco, come temevo, lo chiesi a Toyota ma non mi vollero rispondere. Come per la vecchia Prius, il modello base ha il vetro singolo, il modello top, ma credo anche la Lounge, ha i doppi vetri anteriori. Magari ti faccio foto.
  15. Maxwell61
    Concordo. E pure poco leggibile anche se non sei presbite come me.
  16. Maxwell61
    Immagino di si, come in tutti i powetrain 2023 e TSS3.0. E oggi, su percorso adatto in EV, ho trovato la definizione: Rigenerazione Adattiva Una o due marce in più del One Pedal. Infatti se davanti è libero, sollevare il piede lascia scorrere l'auto in glide senza troppo "freno motore" , che sappiamo essere la miglior scelta. Con one pedal devi dosare il piede pure in decelerazione, che non è rilassante. Se invece sei nel traffico ravvicinato, fa decelerazioni degne dell'one pedal, potentissime, ma lasciandoti fare le ultime frazioni di secondo col freno, per non dover fare l'apprendistato con one pedal. One pedal invece non si adatta, frena e basta e con potenza di rallentamento costante. Quindi a volte è troppo brusco e devi dosare l'alzata del piede (bassa velocità) a volte troppo poco efficace e devi frenare col pedale (alta velocità), almeno cosi era sulla Tesla. Test extaurbano-statale Il test che aspettavo, Statale Adriatica bordo mare, dritta come un fuso, yraffico medio, continuo attraversamento paesi, qualche semaforo, per lo più 50 km/h limite con brevi tratti 70 km/h. Percorso tutto in EV 32 km. Ecco i mitici 10,5 kWh/100 km della batteria da 10,6 kWh netti. Ovvero, autonomia EV = 100 km ----------- Siamo a marzo ancora ma col sole siamo già a +120W di potenza istantanea erogati dal tetto fotovoltaico in marcia. A proposito, toglimi una curiosità, tocca il bordo del finestrino guidatore della Active, e senti col dito se c'è il doppio vetro, in mezzo c'è un profondo canale
  17. Maxwell61
    Ma non è che si può selezionare tipo 2d/3d in qualche menu?
  18. Maxwell61
    Ma che tristezza 😀 Ormai l'avevo capito da tempo, Toyota sulle versioni base fa delle poracciate (prima non le sai) assurde e nascoste!
  19. Maxwell61
    In che senso diverso il flusso? Hai screenshot? Si, carica anche in marcia , oggi in giro col sole era a 115 kw istantanea. Consumo cittadino in EV. Oggi tutto in EV per la cosa più micidiale per un Hybrid normale. Brevi percorsi con 5 soste per servizi, che significa 5 cicli di riscaldamento e consumi e inquinamento orrendo. Marcia stop &go , accelerate brevi con successivi arresti, etc.. Sempre 7 km/kWh; 14,3 kWh/100 km Ovvero sempre circa 75 km autonomia. Molto buono perché insieme ad autostrada sono gli estremi penalizzanti sui consumi. Un bell'extraurbano liscio a 70-80 km/h dovrebbe dare un'autonomia di 90-100km. Rigenerativa e frenata intelligente Scopro sempre di più. In realtà le telecamere sono sempre in funzione e nel traffico a distanza ravvicinata, l'auto segue gli ostacoli davanti e aumenta la rigenerazione se troppo vicini a suo dire. Molto ben calibrato. Sembrava sostanzialmente (se c'era auto davanti) come se avesse one pedal. Ma ormai quasi ferma, stacca e ti lascia il crawling. Praticamente il sistema della frenata d'emergenza si occupa anche di frenare, ma aumentando la rigenerazione, se sei troppo vicino a ostacolo lento o se c'è ostacolo improvviso, questo solo quando hai il pedale acc in rilascio. Senza dare allarmi. Posso dire quindi: Rigenerativa variabile con riconoscimento ostacoli. Brilliant.
  20. Maxwell61
    Prima carica pubblica. Dopo qualche minuto di handshaking e decollo, velocità stabile a 3,54-3,57 kW fino al 99%, velocità media 3,35 kW. Il pieno circa 3 ore e 15 min. Tetto Solare in marcia All'equinozio di primavera in giornata di sole, alle 14 in autostrada produceva potenza istantanea di circa 105W. Non male, un bel contributo per gli energivori servizi e Adas. La batteria può contemporaneamente dare (giallo) e ricevere dal tetto perché la versione solare ha batteria Hv con una sezione in più che fa da buffer per la carica solare, ed è diversa e pesa qualche kg in più, leggermente più grande ma non si sa quanto. Sensibilissimo al sole diretto, passando di fianco a ostruzioni crollava fino a tipo 6W. Tetto solare in parcheggio. Sfortuna vuole che ho scoperto che alle 9,30 del mattino l'enorme palazzo di 7 piani a sud del mio posto auto manda l'auto in ombra per tutto il resto della giornata e non carica granché, almeno fin quando il sole non sarà così in alto da scavalcare il palazzo... Si vedrà più in là.
  21. Maxwell61
    Un tratto autostradale oggi: 163 km di cui 156 km casello-casello A14 da Bologna. Auto con 480 km. Guida Predittiva EV con Navi, ha scelto lei quando usare la batteria. Velocità 110 km/h con CC + LTA 75 km totali in EV 3,27 lt/100km ; 30,6 km/lt 11.5 kWh SOC 100% costo Zero 6.5 km/kWh ;15,3 kWh/100 km Errata corrige, 11,5 kWh sono lordi. In auto caricati 10,6 kWh. 7,1 km/kWh ; 14,1 kWh/100 km Molto efficiente e scorre bene.
  22. Maxwell61
    Altre considerazioni dal mio ultimo test. Rigenerazione intelligente Già si sapeva che la Prius (credo in comune con le ultime versioni dell'ibrido) avesse un sistema autoapprendente sui punti frequenti su cui si ripassa frenando. In tali punti l'auto impara a rigenerare di più perché ha memorizzato l'esigenza di frenare, riducendo l'uso dei dischi. Non richiede navigatore inserito, lo fa da sola Quello che non sapevo è che se si imposta il navigatore, il sistema utilizza i dati del percorso per fare la stessa cosa su percorsi mai fatti. Sperimentato di persona sul mio ultimo test con Guida EV predittiva. Brillante.
  23. Maxwell61
    Minuto 9, STIG porta la Prius di un circuito sotto la pioggia 😁
  24. Maxwell61
    guarda, è anche un gioiello di macchina, divertente da guidare perchè gira come una tavola e non si inclina, confortevole nella seduta, silenziosa (tranne un pò i pneumatici da 71db che non vedo l'ora di cambiare), ben fatta e iperaccessoriata. E la responsività al pedale accelaratore, sia che sei in elettrico che in termico, è gratificante e fluidissima, difficile chiedere di piu. Aggiungo che il rumore del motore ha una timbrica completamente diversa dai vecchi HSD ed è insonorizzatissimo, anche quando va in alto, con un rumore che non saprei discrivere se non simile un pò ad una turbina e non a un motore a scoppio. Altrettanto irriconoscibile, anche perchè non presente grazie all'enorme coppia, il famoso frullinaggio. Pure quello quando accelleri molto rapidamente, è cambiato e si fonde e sovrappone con quello del motore, che è pure piacevole. Dal frullinaggio al turbinio Sempre più contento dell'acquisto, mai avrei pensato di soddisfare la mia schizofrenia personale : coupè sportiva e potente- auto elettrica - consumi da hypermiler
  25. Maxwell61
    Test Bologna-Padova, 124 km di cui 110 km casello-casello, su autostrada quasi vuota, in entrambe le tratte, sempre con CCAdatt + Lane Assist a 110 km/h costanti, riscaldamento 22°. Andata di notte, rientro di prima mattina. Andata 77%-0% SOC = 8,16 kWh, ha fatto 54.2 km in EV; 6.64 km/kWh; 15,1 kWh/100km Su Pieno 100% SOC, range teorico = 70,4 km Benzina = 3,27 lt/100km - 30,6 km/lt. Ritorno Batteria 0%, solo HV, 5,13 lt/100km - 19,5 km/lt. Media viaggio = 4,2 lt/100 km; 23,8 km/lt. + 8,12 kWh. Note: All'andata ho provato l'efficientissimo "GUIDA EV PREDITTIVA", ovvero imposti sul navigatore dell'auto (non sul cell) la destinazione e selezioni col pulsante la modalità AUTO EV/HV e l'auto decide quando è meglio usare l'EV per giungere a destinazione con preciso 0% (incredibile, lo fa ). Questa è la cosa più intelligente che un PHEV su percorsi superiori all'autonomia possa fare, sia per consumi che per inquinamento, visto che prediligerà l'uso a bassa velocità. Supercontento, consumi benzina stellari, e per 2 anni in teoria i kWh mi costano zero. Quanto costerebbe a pagare il kWh è terribilmente variabile, a seconda se sei a casa, quale operatore colonnina scegli, se hai un piano ad abbonamento o un pay per use. Ritorno a benzina in HV, meh, anche se l'auto ha in tutto 317 km, quel dato di 19,5 km/lt credo lo avrei fatto con la Mia Auris 2018 1,8 coi 17". Sicuramente già questo è un risultato, vista la differenza tra le auto, ma tra capire meglio come si guida questa e il rodaggio, spero si possa far meglio. Conclusioni: veramente il PHEV (Toyota), a caricarlo spesso, offre una riduzione consumi benzina notevole anche nei viaggi lunghi, oltre a rendere l'auto veramente confortevole come una EV, ed ecologica proprio nelle zone cittadine dove conta di più.
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